Войти
 Поезда серий 1972, 1959 и 1938 годов стояли на складе Morden Depot в 1988 году. | |
 | |
| Место нахождения | |
|---|---|
| Место нахождения | Морден, Лондонский боро Мертон, Соединенное Королевство |
| Координаты | 51 ° 23′53 ″ с.ш., 0 ° 11′49 ″ з.д. / 51.398 ° N 0.197 ° W / 51,398; -0,197 Координаты : 51.398 ° N 0.197 ° W 51 ° 23′53 ″ с.ш., 0 ° 11′49 ″ з.д. / / 51,398; -0,197 |
| Характеристики | |
| Владелец (и) | Лондонское метро |
| Тип | Шток трубки |
| История | |
| Открыт | 1926 г. |
Morden Depot - британская депо подвижного состава на Северной линии лондонского метро, расположенная к югу от станции метро Morden. Он был открыт в 1926 году, когда Железная дорога Сити и Южного Лондона (C amp; SLR) была продлена от Клэпхэм Коммон до Мордена.
В 1913 году городские и южно-лондонские железные дороги (C amp; SLR) и Лондонская электрическая железная дорога (LER) получили разрешение отдельными актами парламента на проведение работ на своих подземных маршрутах. Городской и Южно-Лондонской железной дороге потребовалось расширить свои туннели для размещения более крупного подвижного состава, и Лондонская электрическая железная дорога получила разрешение на строительство туннелей для соединения C amp; SLR в Юстоне со своей станцией метро Hampstead в Камден-Тауне. Работы были отложены из-за начала Первой мировой войны, и обе компании получили дополнительные постановления парламента о продлении сроков, разрешенных для работ. Рост затрат на материалы и рабочую силу после войны означал, что строительство и обслуживание подземных железных дорог больше не было экономическим, и к 1921 году страна находилась в состоянии рецессии, и почти два миллиона рабочих остались без работы. Чтобы облегчить ситуацию, правительство приняло Закон о торговых объектах 1921 года, который позволил компаниям, участвующим в проектах по созданию рабочих мест, занимать деньги, при этом казначейство гарантирует как размер капитала, так и выплату процентов. Лорд Эшфилд, председатель Лондонской компании подземных электрических железных дорог, которой принадлежали как городская, так и Южно-Лондонская железная дорога, а также Лондонская электрическая железная дорога, подал заявку и получил полномочия на заимствование 5 миллионов фунтов стерлингов по схеме, которая позволила двум проектам реализовать свои проекты. продолжить.
Закон о торговых объектах 1921 года позволил казначейству гарантировать в общей сложности 25 миллионов фунтов стерлингов, и схема была расширена принятием Закона о торговых объектах и гарантиях ссуд 1922 года, который увеличил объем финансирования до 50 миллионов фунтов стерлингов, одновременно увеличив сроки на год. С перспективой занять больше денег, Лондонская электрическая железная дорога получила акт, разрешающий продление Хэмпстедского метро от Чаринг-Кросс (ныне набережная ) до Кеннингтона в 1923 году, в то время как Городская и Южно-Лондонская железная дорога получила акт на расширение на юг от Clapham Common до Morden, где будет построено новое депо. Продление было профинансировано за счет выпуска 4,5-процентных долговых обязательств, обеспеченных государственной гарантией. Работы по расширению начались 31 декабря 1923 года в Клэпхэме, а линия и депо были открыты 13 сентября 1926 года.
Поезда Stock 1956 (слева) и 1959 Stock (в центре и справа) стояли в Мордене в 1988 году. Для обеспечения расширенного обслуживания были заказаны первые поезда так называемого Standard Stock. В 1923 году у трех производителей был заказан 191 автомобиль, еще 127 - в 1924 году и 120 - в 1925 году. Все автомобили были доставлены автомобильным транспортом: запасы 1923 года отправлялись в Golders Green Depot, партия 1924 года отправлялась как в Golders Green, так и в новый построил Morden Depot, в то время как вся постройка 1925 года была доставлена в Morden. Товар, доставленный в Морден, хранился до открытия линии в Клэпхэм. Машины буксировали в Морден тяговыми двигателями, установленными на тележках. Были возведены два высоких портала, по которым можно было поднимать автомобили и снимать тележки. Затем для размещения железнодорожных тележек на рельсах использовался железнодорожный паровой кран, а после установки на них крошечный паровоз Сити и Южного Лондона использовался для перемещения вагонов к подъездным путям.
Линия к югу от Клэпхэма почти полностью проходит в туннеле, выходящем на открытый воздух к северу от станции Морден. Пути продолжаются на юг за станцией, проходя под дорогой A24, чтобы добраться до депо, добраться до которого можно только с северной стороны. В южном конце депо ограничено южной станцией Мордена и путями кольцевой линии Саттона. Внутри депо есть большой навес для автомобилей с открытыми подъездными путями по обе стороны от него. Через депо проходит длинный пешеходный мост, с которого открывается прекрасный вид на объект.
Морден Депо считается первым подобным сооружением в лондонском метро, где термин «депо» был применен к месту размещения и обслуживания поездов. Вероятно, он был заимствован из армейских складов, обслуживаемых железными дорогами после окончания Первой мировой войны, которые также были известны как депо. До этого на всех линиях метро были «работы», где поезда поддерживались и обслуживались. В то время как Голдерс-Грин обозначен как главное депо, Морден является вспомогательным депо, несмотря на то, что там находится 38 поездов, а в Голдерс-Грин - 16. Обозначение основано на диапазоне функций технического обслуживания, выполняемых в депо, а не на количестве поездов, а тяжелое техническое обслуживание северной линии выполняется только в Golders Green.
| Морден Депо | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ок. 2002 г. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
При первом строительстве депо использовалось для стабилизации поездов 1924 и 1925 годов до тех пор, пока линия на север до Клэпхэма не была завершена. Из парка 1923 г. поезда были сформированы в составы из пяти вагонов, но по мере увеличения числа вагонов с прицепом управления они были преобразованы в составы из шести вагонов, с моторными вагонами на внешних концах, двумя управляющими прицепами в середине и двумя. прицепные вагоны. Поставка дополнительного стандартного состава - 112 вагонов в 1926 году и 306 вагонов в 1927 году - позволила сформировать все поезда на Северной линии из нового парка наддувных дверей. Дополнительный парк означал, что частота поездов могла быть увеличена, а состав поездов увеличился до семи вагонов. Поезд из семи вагонов был сформирован из четырехвагонного агрегата мотор-прицеп-прицеп-двигатель и трехвагонного агрегата мотор-прицеп-прицеп-прицеп с управляющим прицепом в середине поезда. В непиковые часы количество поездов сократилось до четырех за счет отсоединения трехвагонного блока. Приблизительно половина поездов имела трехвагонный блок на конце Мордена, и, таким образом, его можно было сократить в Мордене, с трехвагонным блоком, который шунтировали в депо, чтобы повторно прикрепить к следующему пиковому сервису. Поезда с альтернативным составом были сокращены на Эджвер или Голдерс-Грин. Неясно, находились ли в депо какие-либо составы ворот, поскольку, хотя оба типа поездов ходили по Северной линии, более ранние составы ворот использовались только на коротких маршрутах от Голдерс-Грин и Хайгейт до Чаринг-Кросс и от Юстона. до Тутинга, но никогда не использовался в пассажирских перевозках так далеко на юг, как Морден.
Программа новых работ 1935-40 годов, инициированная лондонским метрополитеном, включала поставку новых поездов, а поставка запаса 1938 года началась в мае 1938 года. К ноябрю уже было 24 поезда из нового состава в пассажирских перевозках, и другие поезда отправлялись в путь. сдаются из расчета два человека в неделю. На складе 1938 Stock постепенно заменил Standard Stock, который был передан Acton Works и подвергнут капитальному ремонту, чтобы обеспечить дальнейшее обслуживание на центральной линии. Поставка запасов 1938 года продолжалась и в первые годы Второй мировой войны, и к середине 1941 года на Северной линии действовало 96 семивагонных поездов с 96 запасными вагонами, так что переход был завершен. В результате условий военного времени вокруг системы хранилось значительное количество новых автомобилей, некоторые из которых были введены в эксплуатацию, но некоторые из них не могли быть сданы, так как у них отсутствовали детали или двигатели. Пять неиспользованных вагонов-прицепов были перечислены в декларациях депо для Мордена, из которых некоторые, если не все, были нестандартными вагонами, предназначенными для движения в маршрутных поездах с девятью вагонами. В начале войны отказались от использования поездов с девятью вагонами, и они больше не использовались. Также где-то на Северной линии хранилось десять легковых автомобилей, но их местонахождение не уточнялось. Чтобы улучшить ситуацию на линии Бейкерлоо, в 1943 году была предпринята согласованная попытка собрать запасные вагоны в полные составы, и пять прицепных вагонов отправились из Мордена на завод Acton Works, чтобы переоборудовать их для работы в поездах стандартной длины. 27 июля 1971 года произошло серьезное столкновение Stock 1938 в депо, когда легковой автомобиль 10278 врезался в автомобиль 11159, который стоял в гараже на дороге 6. Обе машины были повреждены и не подлежали ремонту и входили в состав первой партии. Акции 1938 г. будут списаны в 1972 г.
С 1972 года склад Морден перестал быть заповедником всего 1938 года, а к 1978 году на Северной линии использовалось пять типов запасов, которые находились на складе. В рамках крупной программы обновления подвижного состава в системе линия Пикадилли была оборудована подвижным составом 1973 года. Это позволило перенести акции 1956 года и 1959 года с этой линии на северную линию, а часть акций 1938 года списать. Чтобы восполнить необходимое количество поездов, было заказано 30 поездов из запаса Mark I 1972 года, а затем была заказана вторая партия из 33 поездов, известных как запасы Mark II 1972 года, для возможного оснащения линии Jubilee, которая в то время находилась в стадии строительства.. Они работали на Северной линии с ноября 1973 года, чтобы утилизировать дополнительные запасы 1938 года, и были постепенно переведены на линию Бейкерлоо, поскольку все больше поездов запаса 1959 года было перемещено с линии Пикадилли. Первый поезд Stock 1959 года прибыл в ноябре 1975 года, а к 1 января 1978 года было перевезено 56 с половиной поездов. Распределение на начало 1978 г. включало 10,5 составов запаса 1938 года, три запаса 1956 года, 56,5 состава запаса 1958 года, 30 запаса Mark I 1972 года и 15 составов Mark II 1972 года, всего 115 штук, хотя в дневное время требовалось только 95 поездов. Cегодня. Морден Депо в то время использовался для размещения 39 поездов для обслуживания пассажиров, из которых Голдерс Грин поставлял 17, а оставшиеся 39 находились в депо Хайгейт и Эдвар, а также на подъездных путях в Хай-Барнет, Хайгейт-Вудс и Голдерс-Грин.
Хотя все запасы Mark II 1972 года покинули Северную линию как раз к открытию линии Jubilee в мае 1979 года, четыре поезда вернулись в 1983 году после сокращения обслуживания на линии Jubilee. Они были модифицированы, чтобы быть совместимыми с Stock Mark I, и еще 14 поездов прибыли в 1984–1985, поскольку они были вытеснены с линии Jubilee недавно построенным Stock 1983 года. Дополнительные поезда позволили Stock 1959 года быть переведены на линию Bakerloo, чтобы заменить оставшиеся поезда Stock 1938 года. К середине 1993 года на Северной линии было 2,5 поезда запаса 1956 года, 74,5 поезда запаса 1959 года, 2,5 поезда запаса 1962 года и 24,5 поезда 1972 года на Северной линии, что в общей сложности составило 104 поезда. Для обслуживания пассажиров потребовалось 82 поезда, из которых 38 были поставлены Morden Depot.
Возврат к депо, где содержался только один тип склада, начался в середине 1998 года, когда первые поезда из склада 1995 года были введены в эксплуатацию на Северной линии после 18 месяцев проблем с вводом в эксплуатацию. Когда они были введены в эксплуатацию, составы Stock 1956, 1959 и 1962 годов были отправлены на металлолом, а Stock 1972 года был преобразован для обслуживания одного человека и переведен на линию Bakerloo. Последний поезд Stock 1959 года работал 27 января 2000 года, и это был также последний поезд, в котором работали водитель и охранник на лондонском метро, поскольку все последующие поезда управлялись одним человеком. К этому времени было введено в эксплуатацию 97 новых поездов, которых было достаточно для работы в часы пик, для которых требовалось 84 поезда. Последние девять поездов были доставлены к 10 апреля 2001 года. Поезда состоят из шести вагонов и состоят из двух трехвагонных единиц, каждая из которых состоит из легкового автомобиля, прицепного вагона и отцепляющегося неприводного моторного вагона. С момента введения июльского расписания 2002 года для работы в пиковое время потребовался 91 поезд, из которых Morden Depot поставило 38.
1 
