Войти
 Эндрю Дж. Барбери в Нижнем Нью-Йоркском заливе, ноябрь 2015 года. | |
| История | |
|---|---|
 | |
| Имя | MV Эндрю Дж. Барбери |
| Владелец | Город Нью-Йорк |
| Оператор | Паром Статен-Айленд / Нью-Йорк |
| Порт регистрации | Нью-Йорк |
| Строитель | Компания Equitable Equipment, Мэдисонвилл. Лос-Анджелес и Новый Орлеан. ЛА |
| Номер верфи | 1713 |
| Завершенный | 1981 г. |
| Приобретенный | Май 1981 г. |
| Первый рейс | 1981 г. |
| В сервисе | 1981 г. |
| Идентификация |
|
| Положение дел | В сервисе |
| Общие характеристики | |
| Класс и тип | Пассажирский паром класса Barberi |
| Тоннаж | 3335 |
| Длина | 310 футов 2 дюйма (94,54 м) |
| Луч | 69 футов 10 дюймов (21,29 м) |
| Проект | 13 футов 6 дюймов (4,11 м) |
| Колоды | 3 |
| Рампы | 2 |
| Установленная мощность | Всего четыре двигателя: 8000 лошадиных сил (6,0 МВт) |
| Движение | Два пропеллера Voith Schneider |
| Скорость | 16 узлов (30 км / ч) |
| Емкость | 6 000 |
MV Andrew J. Барбери это один из двух Барбери -класса паромных судов, эксплуатируемых в рамках Статен - Айленд Ферри между Манхэттен и Статен - Айленд в Нью - Йорке, кроме М. Самуэль I. Ньюхауза. Обладая вместимостью 6000 человек, она является одной из самых вместительных лодок во флоте парома. С момента ее появления в 1981 году у нее была история инцидентов, в том числе авария 2003 года, в результате которой погибли одиннадцать человек, и авария 2010 года, в результате которой пострадали тридцать семь человек.
Andrew J. Барбери был назван в честь давнего тренера Curtis High School «s футбольной команды, который умер незадолго до того, как корабль был введен в эксплуатацию. Барбери тренировал на протяжении 1950-х, 60-х и 70-х годов и сыграл важную роль в развитии школьного футбола на Статен-Айленде.
15 октября 2003 года Эндрю Дж. Барбери попал в аварию со смертельным исходом. Одиннадцать человек погибли, в том числе один обезглавили, и еще 70 получили ранения (в том числе один человек, потерявший ноги) в результате столкновения Эндрю Дж. Барбери с пирсом на Статен-Айленде.
8 марта 2005 года Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) опубликовал отчет о своем расследовании инцидента. NTSB определила вероятную причину столкновения - внезапная потеря трудоспособности помощника пилота из-за несообщаемого и незаконного использования рецептурных лекарств от хронической боли, высокого кровяного давления и бессонницы (ни об одном из этих состояний не было сообщено в Береговую охрану, как того требует закон)., с сопутствующей причиной неспособности капитана поддерживать командование и контроль над своим судном. Через 60 минут выяснилось, что помощнику лоцмана не хватало сна, когда он разбил лодку. Однако NTSB определил, что побочные эффекты лекарств, которые он принимал, были наиболее вероятными причинами.
Помощник пилота пытался покончить жизнь самоубийством после крушения и признал, что потерял сознание от обезболивающих в рулевой рубке лодки. Позже он признал себя виновным по 11 пунктам обвинения в непредумышленном убийстве моряка и фальсификации его медицинских документов и был приговорен к 18 месяцам тюремного заключения. Директор парома также признал себя виновным в том, что не обеспечил соблюдение правила, требующего, чтобы паромы управлялись двумя пилотами, и был приговорен к году и одному дню тюремного заключения. Поскольку врач, подтвердивший его пригодность к работе, был также врачом, который в первую очередь прописал ему лекарства, врачу также было предъявлено обвинение в соучастии в убийстве моряка, а также был предоставлен 12-месячный залог за хорошее поведение и исключение из списка уполномоченных врачей береговой охраны. подписывать свои медицинские формы.
Эндрю Дж. Барбери был восстановлен в Западном Брайтоне, Статен-Айленд, компанией Caddell Dry Dock amp; Repair Co., и спустя немногим более 8 месяцев после аварии, 1 июля 2004 года, он вернулся к обычному обслуживанию.
Примерно в 9:00 8 мая 2010 года Эндрю Дж. Барбери выехала из Манхэттена на свой регулярный рейс к терминалу Статен-Айленда. Погода была тихая, с легким ветром, хорошей видимостью и отливом. На борту судна находились 244 пассажира, 18 членов экипажа, 2 офицера полиции Нью-Йорка и 2 концессионера. Согласно стандартной процедуре, и капитан, и помощник капитана находились в рулевой рубке Стейтен-Айленда. В 9:16, когда Эндрю Дж. Барбери проезжал мимо буйка Килл Ван Кулла, помощник капитана начал снижать обороты двигателя и тангаж, готовясь к стыковке. Судно первоначально отреагировало по команде, и данные AIS показали, что судно немного снизило скорость. Поскольку Эндрю Дж. Барбери не был оснащен регистратором данных о рейсе во время столкновения, невозможно точно определить, когда судно не ответило на команды помощника капитана.
Когда Эндрю Дж. Барбери был примерно на полпути между буем КВК и терминалом Статен-Айленда, капитан попросил помощника капитана снизить скорость. Помощник капитана ответил утвердительно и начал вводить команды уменьшенного шага. Когда судно быстро приблизилось к стапелю, капитан приказал помощнику капитана ввести команду полного обратного тангажа. Помощник капитана подчинился и ввел приказанную команду тангажа. В то же время капитан увеличил число оборотов двигателя, чтобы создать большую заднюю тягу. В этот момент помощник капитана узнал, что двигательные установки не следуют его командам, поэтому он несколько раз опускал уровни управления, чтобы повторить свою команду за кормой.
В посту управления двигателями главный инженер стал замечать, что звуки двигателей не являются нормальными для этого этапа рейса. Посмотрев телевизор, установленный в диспетчерской, нефтяник узнал о надвигающемся столкновении и уведомил главного инженера. Затем главный инженер приказал членам инженерной бригады приготовиться к столкновению. В рубке капитан начал подавать свисток и подавать сигнал опасности. Помощник помощника капитана отдал команду громкой связи судна, и матросы начали отводить пассажиров от носовой части судна. В 09:18:33 Эндрю Дж. Барбери сильно столкнулся с терминалом.
Момент столкновения Эндрю Дж. Барбери с терминалом Статен-Айленд. Когда произошло столкновение, многие пассажиры, которые не успели подготовиться к удару, были сброшены на пол. В свидетельствах очевидцев инцидента упоминается, что некоторых пассажиров отбросило в стеклянные двери и окна, а других, похоже, подбросило в воздух в результате столкновения. Некоторые пассажиры, похоже, были эмоционально обеспокоены происшествием, и после столкновения были замечены плачущие. Поскольку переходный мост со стороны берега терминала был плавающим, считается, что мост поглотил часть энергии столкновения. В результате удара переходный мост был поднят на высоту 5 футов над главной палубой Эндрю Дж. Барбери и сдвинут обратно в защитное ограждение. В терминале пассажиры, ожидающие посадки, описали столкновение как землетрясение, сотрясшее все здание. Некоторые пассажиры в терминале побежали, опасаясь, что судно прорвется через здание. После того, как судно остановилось, помощник капитана вводит команду «нет тангажа» или «нейтраль» в двигательные установки.
После столкновения один из двух офицеров полиции Нью-Йорка на борту парома обратился по рации с просьбой о помощи. Получив звонок от офицера, отдел безопасности парома NYPD начал мобилизацию полицейских ресурсов на место столкновения. Полиция Нью-Йорка также уведомила USCG и FDNY. FDNY прибыла примерно через семь минут и начала оказывать первую помощь и искать пассажиров, которые могли быть выброшены за борт в результате столкновения. Около 40 пассажиров были доставлены в местную больницу с различными травмами. Остальные пассажиры высадились по трапу, который был проложен между главной палубой судна и перемещенным переходным мостом. Под палубой инженеры судна начали проверку судна на предмет повреждений. Единственное повреждение было обнаружено выше ватерлинии на конце судна на Статен-Айленде.
Треснувшее бронзовое кольцо внутри отказавшего электромагнитного клапана от Эндрю Дж. Барбери. Первоначальное обнаружение проблемы с двигательной установкой судна произошло, когда главный инженер Barberi подошел к рубке после столкновения. Инженер обнаружил, что даже несмотря на то, что рычаги шага были в нейтральном положении, индикатор шага гребного винта для агрегата, расположенного в Нью-Йорке, считывал 50% тяги. Это свидетельство было подтверждено потоком воды, который отталкивался от кормы судна. Затем главный инженер безуспешно пытался вывести двигательную установку на нулевой шаг с помощью органов управления рулевой рубки. Управление двигательными установками было передано в машинное отделение, где экипаж с помощью местного управления установил нулевой шаг по тангажу. Когда позже команда попыталась вытащить Barberi из терминала с помощью этих средств местного управления, обе двигательные установки работали нормально.
10 мая 2010 года инспекторы NTSB попытались воспроизвести проблему с элементами управления рубкой. Поскольку во время испытаний судно было пристыковано, агрегаты испытывались без работающих двигателей. Гидравлическое давление на агрегаты подавалось электрическими резервными насосами, которые ограничивали максимально достижимую команду шага до 75%. Когда из любой рулевой рубки поступала команда полного шага вперед, оба подразделения реагировали нормально. Когда затем была введена команда нейтрального шага, конечная силовая установка Статен-Айленда нормально ответила на команду, в то время как конечная установка в Нью-Йорке оставалась заблокированной на 75% тяги. Когда управление впоследствии было передано в машинное отделение, оба двигательных агрегата нормально реагировали на команды.
Затем следователи обратили внимание на панель управления двигателем в районе Нью-Йорка. В этой панели электрические соленоиды использовались для переключения гидравлических клапанов. Эти клапаны направляли гидравлическое масло в цилиндры управления на силовых установках, изменяя настройку шага агрегатов. Панель была снята с сосуда и отправлена в лабораторию материалов NTSB. При разборке переднего / заднего соленоидов на панели следователи обнаружили фрагменты бронзового кольца. Эти фрагменты кольца застряли в соленоидах, что мешает их правильной работе. Из-за характера повреждений, нанесенных кольцам, следователи NTSB не смогли определить, почему они изначально сломались.
