Паром Статен-Айленда

редактировать
Пассажирское паромное сообщение в Нью-Йорке

Паром Статен-Айленда
Spirit of America - Staten Island Ferry.jpg
РегионСтатен-Айленд и Манхэттен, Нью-Йорк
Водный путь Верхний Нью-Йоркский залив
Тип транзита Пассажирский паром
ОператорДепартамент Нью-Йорка Транспортировка
Начало эксплуатации1817
Длина системы8,4 км (5,2 мили)
Нет. строк1
No. судов8
№ терминалов2 (Уайтхолл, Сент-Джордж )
Ежедневное количество пассажиров65 479 рейсов в день (с июля 2016 г по июнь 2017 г.)

Паром Статен-Айленда - это пассажирский паром, обслуживаемый Департаментом транспорта Нью-Йорка. 4 км через Гавань Нью-Йорка между городами Нью-Йорка районами на Манхэттене и Статен-Айлендом, Паром работает 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, отправляются каждые 15–20 минут в часы и каждые 30 минут в другое время. сложилось так, что паром Статен-Айленда взимает низкую плату за проезд по сравнению с другими видами транспорта в этом районе; паромных систем в районе Нью-Йорка и это операционная указана отдельно от таких систем, как NYC Ferry и NY Waterway.

Маршрут парома Статен-Айленда заканчивается в терминале Уайтхолла на Уайтхолл-стрит в Нижнем Манхэттене, по адресу ул. Георгия Терминал, в Св. Джордж, Статен-Айленд. В Уайтхолле доступны маршруты метро Нью-Йорка и несколько местных маршрутов автобусов Нью-Йорка. В Сент-Джордж есть пересадки на Железную дорогу Статен-Айленда и на многочисленные автобусные маршруты автовокзала Сент-Джордж. Используя тарифные карты MetroCard, пассажиры из Манхэттена могут выйти из метро или автобуса на Уайтхолл-стрит, бесплатно сесть на паром и бесплатно пересесть на поезд или автобус в Сент-Джордж. И наоборот, пассажиры из Статен-Айленда могут свободно пересесть на метро или автобус на Манхэттене после поездки на пароме.

Паромная переправа на Статен-Айленде возникла в 1817 году, когда Richmond Turnpike Company открыла пароходное сообщение от Манхэттена до Статен-Айленда. Корнелиус Вандербильт купил Richmond Turnpike Company в 1838 году, и в 1853 году она была объединена с двумя конкурентами. Объединенная компания, в свою очередь, была продана Железнодорожная компания Статен-Айленда в 1864 году. Затем Island Ferry был продан железной дорогой Балтимора и Огайо в 1884 году, а в 1905 году контроль над паромом взял на себя город Нью-Йорк.

В начале 20 века город и частный сектор компании также управляли государственными и частными паромными маршрутами из Статен-Айленда в Бруклин. Из-за роста количества транспортных средств все маршруты от Статен-Айленда до Бруклина были выведены из эксплуатации к середине 1960-х годов; но маршрут на Манхэттен сохранился из-за его местных пассажиров. К 1967 году паром из Статен-Айленда на Манхэттен был единственным пригородным паромом в пределах всего города. Быстрый паромный маршрут от Статен-Айленда до Мидтаун Манхэттена работал непродолжительное время с 1997 по 1998 год, с предложениями возродить обновление маршрута в 2010-х годах.

Паром Статен-Айленда имеет большое количество пассажиров пригородных поездов из-за отсутствия транзитного сообщения между Статен-Айлендом и другими районами. С 23,9 миллиона пассажиров в 2016 финансовом году, Staten Island Ferry является самым загруженным паромным маршрутом в США по состоянию на 2016 год, а также самой загруженной паромной системой в мире, предназначенной только для пассажиров. Паром также популярен среди посетителей из-за вида на гавань Нью-Йорка, которую дает поездка; и это было показано в нескольких фильмах.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Предшественники
    • 1.2 Ранние годы
    • 1.3 Эпоха железных дорог Статен-Айленда
    • 1.4 Конец эры железных дорог Статен-Айленда
    • 1.5 Владение городами и паромы в другие места
    • 1.6 Упадок и восстановление
      • 1.6.1 Скоростное паромное сообщение Мидтаун
  • 2 Операции
    • 2.1 Маршрут
    • 2.2 Терминалы
      • 2.2.1 Терминал Уайтхолла
      • 2.2.2минал Терминал Сент -Джордж
    • 2.3 Тарифы
    • 2.4 Райдершип
  • 3 Флот
    • 3.1 Текущий
      • 3.1.1 Класс Кеннеди
      • 3.1.2 Класс Барбери
      • 3.1.3 Класс Остен
      • 3.1.4 Молинари класс
    • 3.2 Будущее
    • 3.3 Бывшее
  • 4 Инциденты
    • 4.1 Начало 20 века, после захвата города
    • 4.2 Конец 20 века
    • 4.3 21 век
  • 5 См. Также
  • 6 Ссылки
  • 7 Библиография
  • 8 Внешние ссылки

История

паром Джон Ф. Кеннеди The MV John F. Kennedy паром Spirit of America The MV Spirit of America

Предшественники

До Нью-Йорка Район был колонизирован европейцами, коренные жители ленапе коренные американцы использовали лодки, чтобы пересечь водные пути, в том числе современные -день Артур Килл, Убить Ван Кулла и Раритан-Бэй - из области, тогда известный как Ленапехокинг, включая современные Статен-Айленд, Манхэт и Нью-Джерси. Впервые эта территория была колонизирована как часть голландской Новой Голландии в 1624 году. Новые Нидерланды стали британской провинцией Нью-Йорка в 1664 году, наконец, британская провинция, стала частью Соединенных Штатов. в 1776 году. В 18 веке Нью-Йорк занимал только южную оконечность Манхэттена, а Статен-Айленд не входил в состав более крупного города. В то время паромное сообщение вдоль гавани Нью-Йорка между Статен-Айлендом и Манхэттеном осуществлялось частными лицами на «periaugers ». Эти мелкосидящие двухмачтовые перевозки, использовавшиеся для местных перевозок в гавани Нью-Йорка, также использовались для других перевозок в этом районе.

Ранние годы

Корнелиус Вандербильт, предприниматель из Стэплтон, Статен-Айленд, который имел одним из самых богатых людей в мире, начал паромное сообщение со Статен-Айленда на Манхэттен в 1810 году. Хотя Корнелиусу в то время было всего 16 лет, он достаточно много плавал в устью гавани Нью-Йорка самостоятельно. В мае 1810 года ему подарили 100 долларов на день рождения, которые он использовал для покупки переноски Swiftsure. Затем Вандербильт использовал периаугер для перевозки пассажиров со Статен-Айленда на батарею на оконечности Манхэттена. Он соревновался с другими лодочниками, обслуживающими гавань, которые называли его «Коммодором» из-за его юношеского рвения; Хотя это прозвище было шутливым, оно применилось к нему на всю оставшуюся жизнь. Война 1812 года означала ограничение доступа в гавань Нью-Йорка из других мест вдоль Восточного побережья. Во время войны Вандербильт получал прибыль от перевозки грузов по реке Гудзон и на эту прибыль покупал дополнительные лодки. После войны он перевозил грузы в гавани, зарабатывая еще больше денег и покупая больше лодок.

Примерно в то же время вице-президент США Дэниел Д. Томпкинс получил чартер на Ричмонд. Turnpike Company в рамках его усилий по развитию деревни Томпкинсвилл, которая станет первым европейским поселением на Статен-Айленде. Компания была найдена в 1815 году, и примерно в это же время была куплена земля, на которой Томпкинсвилл. Компания построила шоссе через Статен-Айленд; он также получил право управлять паромом в Нью-Йорке. Компания Ричмонд Тернпайк начала управлять первым моторным паромом Нью-Йорком и Статен-Айлендом в 1817 году, Наутилус, которым командовал капитан Джон ДеФорест, зять Корнелиуса Вандербильта. Этот новый паром нарушил короткую монополию на пароходные операции, которой владел Фултон Ферри, который соединил Манхэттен и Бруклин с момента его начала работы в 1814 году. Пароходы обеспечли гораздо более быстрые средства передвижения через гавань Вандербильт продал все свои корабли отцу в 1818 году. Впервые он начал работать на Томаса Гиббонса, оператора небольшого парохода, управляя пароходными линиями для Гиббонса в Нью-Джерси, а затем управлял своими собственными линиями в Нью-Йорке.

Когда Томпкинс умер в 1825 году, акции компании были переданы в доверительный фонд Fulton Bank в нижнем Манхэттене. Согласно закону, принятому в 1824 году, банк должен быть зарегистрирован на двух условиях: он должен приобрести акцию Richmond Turnpike Company и прекратить свою деятельность в 1844 году. Вандербильт, разбогател на пароходном бизнесе в водах Нью-Йорка, купил контроль над Richmond Turnpike Company в 1838 году. После истечения срока действия первоначального устава компании в 1844 году Вандербильт передал права и права собственности на бывшую компанию и другому главному директору компании, Орундейтс Мауран. Это было сделано в их качестве частных лиц, а не в качестве старших офицеров. Когда Моран умер в 1848 году, его доля в компании была куплена Вандербильтом.

К середине 18 века существовало три отдельных паромных компании, предлагавших услуги между нижним манхэттеном и восточным берегом Статен-Айленда. Судно, которым управляет сын вице-президента Томпкинса Минторн, бежало от пирса в конце шоссе в Томпкинсвилле до Уайтхолл-стрит в нижнем Манхэттене. Судно, или «Народный паром», эксплуатировалось Джорджем Лоу и проходило от Стэплтона, Статен-Айленд, до Либерти-стрит, Манхэттен. Третий паром был Ричмонд Тернпайк Ферри, также «Паром Статен-Айленда»; он зародился в Гавани Вандербильта в Клифтоне, Статен-Айленд, и закончился в Манхэттене. Все эти компании объединились в 1853 году после того, как Вандербильт, который был сосредоточен на других предприятиях, убедил Ло и Томпкинса выкупить его паромную компанию за 600 000 долларов. Вандербильт оставался доминирующей фигурой в паромном бизнесе до Гражданской войны в начале 1860-х.

Паром Горбун Горбун (1852) на реке Джеймс в Вирджинии во время Гражданской войны

Объединенная компания Staten Island и New York Ferry Company осуществляла перевозки от Уайтхолл-стрит до Томпкинсвилля, Стэплтона и Клифтона. Первоначально компания использовала односторонние лодки, но со временем расширила свой флот, включив двухсторонние лодки. Судно Hunchback, принадлежащее Staten Island и New York Ferry, было построено в 1852 году и стало первым двухпалубным судном, которое ходило в гавани. Чтобы удовлетворить растущее количество пассажиров, тристоронние лодки - Саутфилд I, Вестфилд I и Клифтон I - были приобретены для переправы между 1857 и 1861 годами. Вестфилд и Клифтон были приобретены армией Союза в сентябре 1861 года. почти сразу после доставки. Армия также приобрела Горбун и Саутфилд в декабре того же года. Союз использовал корабли для блокады армии Конфедерации во время Гражданской войны. Из четырех лодок выжила только Горбун; после войны он был переоформлен и куплен кем-то в Бостоне; он был заброшен к 1880 году. Из-за потерь этих лодок в 1862–1863 были приобретены еще три лодки - Вестфилд II, Нортфилд и Мидлтаун. Четвертая лодка, Clifton II, также была построена, но вскоре после завершения была куплена США; Затем контейнер было перерегистрировано, и к 1868 году оно было уничтожено.

Эпоха железной дороги Статен-Айленда

Железная дорога Статен-Айленда (SIR) открылась поэтапно в 1860 году. необходимо было иметь прямое сообщение между новыми железнодорожными составами и паромами, которые редко ходят на Манхэттен и обратно, но это затруднительное в начале работы. Паромы, обслуживающие причал Вандербильта, принадлежащую Джорджу Лоу, который управлял паромной переправой под названием New York and Staten Island Steam Ferry. Вперед Вандербильт попытался управлять паромным сообщением между Манхэттеном и Статен-Айлендом, которое могло бы конкурировать с паромным сообщением Ло. Вандербильт начал строительство по своему плану центрального дока на острове, но отказался от этого плана после того, как шторм разрушил деревянную конструкцию. Остался только большой каменный фундамент; это было еще заметно в 1900 году во время отлива.

Последовала долгая битва за франшизу; и в результате Вандербильт продал свою паромную переправу Ло в 1862 году. Вандербильт предоставил интерес к транзитным операциям на борту паромом и железной дорогой своему брату Якову Вандербильту, который был президентом компании. до 1883 года. В марте 1864 года Вандербильт купил паромы Ло, передав и железную дорогу, и паромы одной компании. Железная дорога принимает на себя операции Staten Island и New York Ferry Company в 1865 году.

Изображение Взрыв котла Вестфилда на деревянной гравюре 1871 года Катастрофа Вестфилда, 1871 год гравюра на дереве

30 июля 1871 года Вестфилд II был поврежден, когда его котел взорвался, когда он сидел на стапеле. в Саут-Ферри на Манхэттене. В течение нескольких дней после стихийного бедствия от 45 до 91 человек погибли, и от 78 до 208 числятся ранеными, хотя цифры сильно различались между Times, Herald, Tribune и Мир. Среди раненых был Антонио Меуччи, итальянский иммигрант, который в то время разрабатывал первый телефон ; он был настолько беден, что его жена продала его лабораторию и прототип телефона, чтобы купить лекарства на 6 долларов США. Джейкоб Вандербильт был арестован за убийство, но предотвращал осуждения. Это отрицательно сказалось на финансах железной дороги; а 28 марта 1872 года железная дорога и паром перешли в приемную. 17 сентября 1872 года имущество компании было продано Джорджу Лоу в порядке выкупа, за исключением парома Westfield II, который был куплен Горацием Тиллом.

Эрастус Виман, канадский предприниматель, планировал создать Статен-Айленд, добавляя транзит. Уиман стал одной из самых заметных фигурок, как переехал в Нью-Йорк в 1867 году, и он построил на острове зону развлечений, чтобы его развитие. 25 марта 1880 года он учредил компанию Staten Island Rapid Transit Railroad Company; и регистрация компании была официально оформлена 14 апреля 1880 года. Два года спустя Уиман подал заявку на строительство паромного причала на Манхэттене для обслуживания его новых паромных маршрутов. Wiman также использует объединить шесть-восемь отдельных паромных переправ, чтобы использовать только один терминал на Статен-Айленде. Это стало паромной пристанью Сент-Джордж, которая открылась в марте 1886 года.

3 апреля 1883 года компания Staten Island Rapid Transit Railroad Company получила контроль над SIR и его лодками. В том же году была доставлена ​​новая лодка Southfield II. Балтимор энд Огайо Рейлроуд (БиО) получила контроль над деятельностью паромной компании Паромная компания Стейт Айленд Рейлроуд в следующем году. Контрольный пакет акций железнодорожной паромной компании был приобретен BO в 1885 году путем покупки акций. 21 ноября 1885 года Роберт Гаррет, президент BO, сдал в аренду железнодорожную паромную компанию BO на 99 лет. BO теперь может обслуживать паромный терминал, расположенный ближе к общественному транспорту Манхэттена. Раньше пассажиры должны быть пересесть на паромы Центральной железной дороги Нью-Джерси (CNJ), которые следовали от терминала Джерси-Сити до паромного терминала Либерти-стрит в Манхэттене ; и последний не находился вблизи каких-либо надземных железнодорожных станций в этом районе. Благодаря этому приобретению BO могла начать перевозку паромов до терминала Уайтхолл-стрит, откуда осуществлялся прямой переезд на надземную станцию ​​. Два 225-футовых (69 м) парома со стальным корпусом были построены в это время и доставлены в 1888 году. Этими лодками были Эрастус Виман (переименованный в Каслтоне в 1894 году) и Роберт Гаррет. Они были первыми лодками парка железнодорожных паромов Статен-Айленда, оснащенными многоцилиндровыми наклонными паровыми двигателями, которые перекачивали более эффективно, чем одноцилиндровые вертикальные двигатели на предыдущих лодках.

Гарретт ушел со своей должности. в BO в 1887 году, и его преемники не проявили большого интереса к транзитным операциям на Статен-Айленде. Виман потерял значительную сумму денег в панике 1893 года ; а два года спустя большая часть его собственности была продана с аукциона для выплаты долгов.

В 1893 году BO приступила к планам переадресации паромов CNJ из Джерси-Сити на Уайтхолл-стрит, причем последняя заказала паромы из Истона и Моч-Чанка. для службы Уайтхолл-стрит. Лодки начали ходить в 1897 году. В рамках общего улучшения BO также начало строительства нового паромного терминала в Сент-Джордж в 1895 году.

В 1899 году Пенсильванская железная дорога (PRR)) и Центральная железная дорога Нью-Йорка (NYCRR) образовали партнерство, в рамках которого они должны были купить более мелкие грузовые железнодорожные компании. Президент PRR Александр Кассат разработал план, потому что считал, что две крупные грузовые судоходные компании, Standard Oil и Carnegie Steel, искусственно занижали тарифы на грузовые перевозки. уговаривая небольшие компании о скидках. Среди приобретений PRR была компания BO, которая, в свою очередь, владела Staten Island Railway and Ferry. Кассат начал покупать акции BO в 1899 году, двумя годами позже владел большей частью акций BO.

Конец эпохи железных дорог Статен-Айленда

в морском порту Саут-Стрит Морской порт на Саут-Стрит, где затонул поврежденный Northfield II.

К 1900-м годам жители Стейтен-Айленда стали недовольны железнодорожным паромным сообщением с Манхэттеном, которое, по их мнению, было небезопасным. Переломный момент наступил 14 июня 1901 года, когда паром CNJ Mauch Chunk столкнулся с паромом BO Northfield II, когда последний выходил из паромного порта в Уайтхолле, прорывая дыру размером 10 на 20 футов (3,0 на 6,1 м) через середина Нортфилда. Поврежденный и не подлежащий ремонту, Northfield II затонул в течение десяти минут и оказался возле современного морского порта на Саут-Стрит. Из 995 пассажиров на борту погибли только четыре или пять. Мертвых не нашли в течение нескольких дней, и тело одного человека плавало вокруг южной оконечности Манхэттена и через реку Гудзон. Расследование крушения показало, что Northfield II затонула из-за масштабов повреждений, а не из-за своего 38-летнего возраста. Несмотря на это, ни один из капитанов не был привлечен к уголовной ответственности, хотя капитан Мок Чанка был «осужден» за превышение скорости, а также за то, что не помогал пассажирам на борту Нортфилда. Тем временем BO одолжила гребной велосипед John Englis у.

21 февраля 1902 года двести человек провели переговоры с МакДугалом Хоуксом, главой Департамента доков Нью-Йорка., потребовать, чтобы Уайтхолл-то-Сент. Джордж паромное сообщение должно быть улучшено. Летом 1902 года, когда BO боролась за право собственности на паром, Генри Хаттлестон Роджерс продемонстрировал, что его паровая яхта быстрее, чем суда SIR, и утверждал, что таким образом ему следует разрешить управлять паромом. паромный маршрут. На протяжении всего остального года транзитное предприятие Роджерса Standard Oil, которое также управляло трамвайными маршрутами на Статен-Айленде, конкурировало с BO за права на паром. Также обсуждались местоположения терминала Стейтен-Айленд; и Западный Брайтон, Томпкинсвилл, Стэплтон и Порт Ричмонд были предложены в качестве возможных местоположений. BO хотела предложить услуги в Сент-Джордж и по крайней мере еще один терминал, в то время как Роджерс хотел использовать только терминалы Томпкинсвилл и Западный Брайтон. Обе группы представили свои предложения в ноябре 1902 года; и к февралю 1903 года Комиссия по амортизационным фондам объявила о своем решении предоставить BO операционную лицензию. Это решение оказалось спорным: 21 февраля Хоукс дал рекомендацию мэру Сету Лоу, а 25 февраля на заседании комиссии явились недовольные жители Стейтен-Айленда. Эти жители, выражая свое несогласие, помогли членам комиссии отклонить предложение. Предложение Хокса.

Вскоре после этого правительство Нью-Йорка объявило о своем намерении приобрести в собственность паром. Вместо того, чтобы предлагать франшизу B O или Rogers, Комиссия по амортизационным фондам в марте 1903 года решила, что город может управлять двумя паромными маршрутами из Статен-Айленда. Один маршрут будет идти в Манхэттен, заканчиваясь в любом порту North River между 23rd Street и Battery Park, а другой маршрут будет идти от Staten Island до 39th Street., около Терминал Буша, в Сансет-Парк, Бруклин. Законопроект, разрешающий городу приобретать паромные переправы, был принят 126-м законодательным собранием штата Нью-Йорк и подписан губернатором Бенджамином Б. Оделлом в мае 1903 года. заплатить 3,2 миллиона долларов, чтобы взять на себя управление паромом, включая 2 миллиона долларов за пять новых винтовых судов, по одному названию в честь каждого из пяти районов. Город начал разыгрывать тендеры на паромы, в конечном итоге решив заплатить 1,7 миллиона долларов за четыре из пяти лодок Maryland Steel Company. Контракт был подписан 20 июня 1904 года. Пятое судно, Richmond, было построено на Статен-Айленде компанией Burlee Dry Dock Company.

паром Эрастус Виман Паром Castleton на терминале Уайтхолл-стрит

С 1902 по 1903 год шли споры о том, где поставить новый терминал в Уайтхолле; и Уайтхолл-стрит была выбрана как лучшее место. В 1904 году, после того как Железнодорожная компания Статен-Айленда отклонила предложение города о выплате 500 000 долларов за два терминала, город начал процесс осуждения земли вокруг терминалов. Хотя BO собиралась отказаться от франшизы Staten Island Ferry в начале 1904 года, новые паромы городского типа к тому времени не были готовы. Таким образом, BO было предоставлено продление контракта на два года при условии, что контракт может быть расторгнут с уведомлением за 30 дней. Взамен город мог выкупить долю собственности BO в терминалах и пять существующих кораблей у BO, а именно Westfield II, Middletown, Southfield II, Robert Garrett и Castleton, по установленной цене. Новый St. Терминал Джордж был построен городом за 2 318 720 долларов, заменив существующий терминал.

Все корабли, кроме Ричмонда, были закончены к апрелю 1905 года и доставлены в конце лета и начале осени того же года. Ричмонд был готов к 20 мая; и поскольку он был построен в Порт-Ричмонде, не было необходимости перевозить лодку. 25 октября 1905 года Департамент доков и паромов принял на себя ответственность за паром и терминалы; и паромы городка отправились в свой первый рейс. В следующем году город стал владельцем пяти кораблей BO.

Городское владение и паромы в другие места

Паромное сообщение от Сент-Джорджа до 39-й улицы в Сансет-парке, Бруклин, стало Город эксплуатировался 1 ноября 1906 года, как это было предусмотрено законом 1903 года о передаче права собственности на этот маршрут городу. Его конечная остановка в Бруклине была завершена недалеко от Бруклина, Бат и Уэст-Энда железной дороги бывшего терминала 39-й улицы, но поскольку эта железная дорога была преобразована в линию метро Уэст-Энда, паромная переправа Бруклина теперь в основном служил промышленным интересам в Сансет-парке. Мэр Джордж Макклеллан, избранный преемником Лоу в 1903 году, и комиссар доков Морис Фезерсон поначалу скептически отнеслись к приобретению; Но, несмотря на их возражения, Комиссия по амортизационным фондам одобрила приобретение частной линии в 1905 году. Маршрут начинался с трех паромов бруклинской компании Юнион Ферри Компани. Затем были введены в эксплуатацию три новые лодки для маршрута по 39-й улице. Названные Gowanus, Bay Ridge и Nassau, они были меньше лодок городского типа. Первым прибыл Бэй-Ридж в июле 1907 года, за ним последовали Гованус в августе и Бэй-Ридж в сентябре. Второй маршрут из Сент-Джорджа в Бруклин начал действовать 4 июля 1912 года. Частная компания Brooklyn Richmond Ferry Company обслуживала паромную переправу до 69-й улицы в Бэй-Ридж.

Бывший пирс паромного сообщения с 69-й улицы

В мае 1909 г. в Нью-Йорке была запущена линия от Бэттери-парка до Стэплтона. Эта линия работала каждые 90 минут с 4 утра до 8 вечера. повседневная. Производство было прекращено в конце 1913 года из-за низкой посещаемости. Стейтен-Айлендерс безрезультатно протестовал против прекращения строительства паромом Стэплтона.

Преемник мэра Макклеллана, Уильям Джей Гейнор был против того, что он считал поспешной покупкой 39-й улице. линия. Став мэром в 1910 году, Гейнорционные расходы на этом маршруте необходимо сократить; в ответ Томпкинс заменил начальника переправы. Ни один из городских паромов на Статен-Айленде не приносил прибыль до 1915 г. при мэрии Джона Пурроя Митчела. Предполагалось, что городская покупка двух паромных маршрутов на Статен-Айленд будет временной, пока не удастся местных операторов, но этого так и не произошло. Это были единственные два маршрута, город управлял в то время, но город продолжал частные паромы франшизы и в других местах.

Паром, мэр Гейнор был доставлен в 1914 году, во время правления Митчела, для улучшения обслуживания на Уайтхолле. маршрут, хотя изначально он предназначался для маршрута Сансет-Парк. Он был не так типа эффективен, как лодки городского (см. § Бывший), его поэтому перевели на дополнительную службу. Другое судно во флоте, Каслтон, было продано частному владельцу в 1915 году; его одноклассник Роберт Гаррет (переименованный в Стэплтон в 1906 году) оставался в собственности города до 1922 года.

Бордовая цветовая схема

Преемник мэра Митчела, Джон Фрэнсис Хилан, был избранным в 1917 году; и он немедленно заказал серию новых лодок. Результатом стал президент Рузвельт (также известный как T.R.), доставленный в 1921 году, американский легион I, доставленный пять летми позже. Названия обоих лодок вызвали разногласия: президент Рузвельт из-за негодования Теодора Рузвельта и American Legion I из-за того, что он был назван в честь Американского легиона, который был всего лишь одна из различных предлагаемых ветеранских организаций. В то же время Хилан также заказал еще три лодки для маршрута 39-й улицы и 11 лодок для других городских маршрутов. Это увеличило количество лодок, заказанных администрацией Хилана, до 16. После поражения Хилана на выборах Джимми Уокером в 1925 году Джордж У. Лофт и Уильям Рэндольф Херст были соответственно переименованы в Западный Брайтон и Уайтхолл II. В апреле 1926 года белая окраска лодок была заменена темно-бордовой, которая лучше скрывала скопления грязи на внешней лодок.

В марте 1924 года уполномоченный по заводам и сооружениям Нью-Йорка Гровер А. Уэлен обслуживает нечастое обслуживание 69-й улицы в ведение городской администрации, но эта просьба в итоге осталасьполненной, поскольку паромный терминал Brooklyn Richmond Ferry продолжал обслуживать маршрут до 1939 года. Однако в июне 1924 года., маршрут до 39-й улицы перешел на паромную переправу New York Bay Ferry. К концу лета были объявлены три паромных маршрута до тех пор, пока не будет завершен туннель между Статен-Айлендом и Бруклином, хотя туннель так и не был закончен из-за его строительства был остановлен год спустя. В 1930-х годах паромы на Уайтхолл-стрит и 39-ю улицу получили по одному классу из трех новых лодок. Лодки класса Dongan Hills поставлялись с 1929 по 1931 год для маршрута 39th Street, а лодки класса Mary Murray поставлись с 1937 по 1938 год для маршрута Whitehall Street. Двигатели и размеры были похожи, но внешний вид каждого класса сильно отличался от другого.

Brooklyn Richmond Ferry Company обнаружила, что поддерживать свой стареющий флот становится все труднее, особенно в условиях конкуренции со стороны 39-го полка. Новые беспроблемные паромы Street Ferry. Это к нечастым перевозкам на пароме Бэй-Ридж до 69-й улицы, привело к увеличению доходов от патронажа и платы за проезд. В феврале 1939 года Министерство торговли США приказало компании Brooklyn Richmond Ferry Company прекратить все операции, обнаружив, что одна из ее 40-летних лодок находится в очень плохом состоянии. Операция Bay Ridge была передана компании Electric Ferries 1 марта 1939 года. Электрические паромы, которая также управляла другими маршрутами в этом районе, купила три подержанных парома у других компаний в дополнение к семи новым лодкам. В 1940 году компания Brooklyn Richmond Ferry Company обратилась к городу с просьбой прекратить муниципальные операции до 39-й улицы, чтобы паром на 69-й улице мог перевозить все перевозки из Статен-Айленда в Бруклин, что позволило им снизить ставки. Однако город отказался.

Георгиевский вокзал, реконструированный в 1951 году

окончания Второй мировой войны в 1945 году город хотел реконструировать Георгиевский вокзал, который в поверните улучшить паромное сообщение до Уайтхолл-стрит. 25 июня 1946 года в Сент-Джорджесе произошел пожар, в результате которого погибли три человека и были разрушены слипы на паромном маршруте Уайтхолла. Единственные паромные эстакады, которые не пострадали в результате пожара, это те, которые использовались паромом на 39-й улице. Маршрут по маршруту Уайтхолла было больше, паромное сообщение с 39-й улицы было приостановлено, чтобы паромы Уайтхолла останавливаться в Сент-Джордж. Приостановка паромного сообщения была временной временной; но когда по прошествии года обслуживание все еще было приостановлено, торговцы в Бруклине Терминал Буша, недалеко от 39-й улицы, начали подавать петиции в город, чтобы возобновить работу. Однако, по всей видимости, это обслуживание не было возобновлено. Строительство нового терминала было завершено в июне 1951 года.

С 1950 по 1951 год город приказал построить три новых лодки класса Merrell для маршрута на Уайтхолл-стрит. Эти средства отличались от своих предшественников тем, что в них использовались 6-цилиндровые двигатели Unaflow, которые создают более эффективный паромный паром по сравнению с двумя двухцилиндровыми составными паровыми двигателями более ранних моделей. При самой низкой цене на три лодки, которая составила 6,44 миллиона долларов, класс Merrell был дороже, чем класс Мэри Мюррей до него, стоил всего 1 миллион долларов за лодку. Класс Merrell быстро устареет с появлением следующего класса, дизельные двигатели которого были еще более мощными.

Примерно в это время паромные перевозки в этом районе были прекращены и заменены мостами и туннелями, ведущими к возможной кончина парома на 69-й улице. Исключение составлял прямой паром из Манхэттена на Статен-Айленд, который не ожидал значительного сокращения пассажиропотока, поскольку он обеспечивал единственное прямое сообщение между двумя районами. Срок действия франшизы Electric Ferries на паром Bay Ridge истек 31 марта 1954 года; и город заключил контракт с Генри Шэнксом на паромную переправу на 69-й улице, чтобы этот паром продолжал работать. Паром на 69-й улице прекратил работу в 1964 году в связи с открытием моста Верраццано-Нарроуз на небольшом расстоянии к югу от его маршрута. На момент прекращения эксплуатации парома на 69-й улице им ежедневно пользовались 7000 пассажиров, которые платили по пять центов за каждого, и 8000 автомобилей в день по 75 центов за штуку. Каждая лодка вмещала от 500 до 750 пассажиров, но только 42 автомобиля, что из-за малой вместимости лодок предназначалось для пробок на обоих участках парома. Однако маршрут между Сент-Джорджем и Уайтхоллом оставался открытым, поскольку ожидалось, что открытие моста вызовет приток жителей на Статен-Айленд, что может привести к увеличению числа пассажиров парома на Манхэттен.

Отклонить и восстановление

К 1967 году все другие паромы в Нью-Йорке были закрыты из-за конкуренции со стороны автомобильного движения, и маршрут Сент-Джордж - Уайтхолл был единственным паромом в городе. Он оставался таковым до 1980-х, когда были возобновлены другие паромные маршруты.

В 1967 году обслуживание в непиковые часы было сокращено, но два месяца спустя это сообщение было восстановлено. Однако из-за финансового кризиса середины 1970-х гг. г. Нью-Йорка ночное обслуживание закончилось 1 июля 1975 г., и альтернативное обслуживание было предоставлено метро Четвертой авеню. Ночное обслуживание было восстановлено в 1980-х годах после того, как две лодки, входящие в текущий класс Austen, были заказаны специально для непиковых и ночных рейсов. Эти лодки вступили в строй в 1986 году.

К концу 1980-х паромы снова стали популярным видом транспорта в этом районе. В 1991 году семьдесят компаний выразили заинтересованность в торгах за право управлять новыми паромами через город. К 1993 году этот список потенциальных участников торгов был сокращен до трех компаний. Один из этих паромов должен был быть паромом от Статен-Айленда до центра Манхэттена; этот новый паром будет двигаться с максимальной скоростью 35 узлов (65 км / ч; 40 миль / ч), в отличие от существующего парома Whitehall-to-St. Джордж Ферри 15 узлов (28 км / ч; 17 миль в час). В конечном итоге New York Fast Ferry была выбрана для управления паромом из Сент-Джорджа в East 34th Street в центре Манхэттена, начав курсировать в январе 1997 года, и около 1650 пассажиров в день использовали эту услугу.

Паром из Мидтауна оказался успешным до тех пор, пока город по существу не устранил конкурирующий маршрут с Уайтхолл-стрит в июле 1997 года в рамках схемы трансфера «один город по одному тарифу» Metropolitan Transportation Authority (MTA): Пассажиры общественного транспорта на Статен-Айленде могли оплатить проезд в размере 1,50 доллара США с помощью MetroCard в автобусе или поезде на Статен-Айленде и получить бесплатный трансфер до автобуса или метро на Манхэттене на пароме Сент-Джордж – Уайтхолл без дополнительных затрат., с обратными поездками обрабатываются аналогично. В результате ежедневное количество пассажиров парома из Мидтауна стоимостью 5 долларов за билет сократилось до 400 пассажиров, а New York Fast Ferry не смог получить прибыль от маршрута. Компания New York Fast Ferry прекратила свою деятельность в конце 1997 года, и тогда маршрут перешел на NY Waterway. NY Waterway также не смогла выйти на уровень безубыточности на маршруте Мидтаун и была ликвидирована 31 июля 1998 года.

Сразу после нападений 11 сентября 2001 года, Паромы Статен-Айленда использовались для эвакуации жертв нападений из Всемирного торгового центра. Затем линия была временно закрыта на неделю, а паромное сообщение было восстановлено к 18 сентября. Когда она снова открылась, некоторые паромы были переведены на Бэй-Ридж из-за закрытия метро и дорог через Ист-Ривер. Так продолжалось до 2002 года, когда около 2200 пассажиров в день использовали паром, и продолжали это делать даже после того, как были вновь открыты метро и шоссе.

В 2003 году были закрыты нижние уровни обоих терминалов, и все автомобильное движение на пароме было запрещено в соответствии с Законом о безопасности морского транспорта 2002 года. В соответствии с этим законом пассажиры должны будут садиться и отправляться с разных участков парома; Первым героям были отправлены первые сообщения. Это сделало неудобной посадкой на паром для тех, кто путешествовал на пароме у терминала Сент-Джордж. Нижние уровни каждого терминала были вновь открыты в 2017 году, чтобы уменьшить количество пассажиров на верхних уровнях судов. Нижний уровень терминала Сент-Джордж был во время утренней суеты, нижний уровень терминала Уайтхолл был открыт в полдень и в вечернюю суету.

В 2002 году город снова воспользовался ночным обслуживанием с планами передать ночное время на аутсорсинг. операции с другими паромными компаниями в этом районе. Однако в 2004 году количество рейсов в ночное время и в выходные было увеличено из-за роста числа пассажиров. До увеличения количества ночных рейсов в 2004 году лодки ходили только один раз в час с полуночи до 7 утра. Паром не увеличивал количество поездок в ночное время и в выходные дни, даже несмотря на то, что с 1990 года население Статен-Айленда увеличилось. а в ноябре 2006 г. дополнительные паромы, курсирующие каждые 30 минут, предоставлены утренние часы выходных. В 2015 году частота выходных утром и поздно вечером увеличена до 30 минут. Однако в марте 2020 года частота обслуживания была временно снижена до разовой в связи с сокращением количества пассажиров на 86% после распространения пандемии коронавируса 2020 года в Нью-Йорке. В следующем месяце было объявлено о долгосрочном сокращении услуг в ночное время; сокращение объема услуг будет действовать как минимум до июня 2021 года, что позволит сэкономить 6 миллионов долларов.

Скоростное паромное сообщение в Мидтауне

Продолжались попытки восстановить паромное сообщение между Статен-Айлендом и Мидтауном; в 2013 году член городского совета Джеймс Оддо выступал за возрождение скоростного паромного сообщения в Статен-Айленда в рамках своей кампании за то, чтобы стать президентом района. После избрания Оддо президентом городка он подтолкнул мэра Нью-Йорка Билла де Блазио рассмотреть возможность создания скоростного парома на Статен-Айленд в рамках предлагаемой де Блазио городской паромной переправы (позже переименованной в NYC Ferry ). В то время предлагается единственная паромная остановка новой системы на Статен-Айленде была в Стэплтоне, которая уже надлежащим образом обслуживается паромом Уайтхолл-Ст. Георгиевский маршрут. Городская паромная служба не планировала обслуживать людей, лишенных транзита, Южный берег. Позже общегородской паромный маршрут Стэплтона был переведен в не финансируемый план, в результате чего Стейтен-Айленд остался без остановок в новой системе.

С открытием парома в Нью-Йорке в 2017 году политики и жителей Статен-Айленда снова выступили за увеличение количества паромов. обслуживание до Статен-Айленда, включая добавление по одному парому в Манхэттен и Бруклин, остановку на Южном берегу и дополнительные остановки на Уайтхолл-Ст. Джордж Ферри. В апреле 2017 года Оддо объявил о предварительном соглашении с NY Waterway о возможном внедрении быстрого маршрута из Сент-Джорджа в центр Манхэттена в 2018 году. Паром будет идти до паромного терминала West Midtown, а не до 34-й Ист-стрит.. В отличие от парома Нью-Йорка, маршрут Стейтен-Айленд-Мидтаун не получит от города каких-либо субсидий на пассажира. К сентябрю 2017 года частные застройщики Южного берега также вели переговоры с SeaStreak о создании отдельного скоростного паромного маршрута от Южного берега до Нижнего Манхэттена. В январе 2019 года NYC Ferry объявила о запуске маршрута между терминалами Сент-Джордж и Уэст-Мидтаун через паромный терминал Battery Park City. Маршрут начнется в 2020 году.

Вид на панораму Манхэттена с парома, курсирующего по Уайтхолл-стрит, в 2006 году

Операции

Паром на Статен-Айленде работает круглосуточно и без выходных. Новое паромное сообщение начинается каждые 30 минут днем ​​и ночью, с более частыми рейсами в часы и занимает 25 минут, чтобы преодолеть 5,2 мили (8,4 км) маршрута. В 2016 финансовом году паром перевез 23,9 миллиона пассажиров. Паром Статен-Айленда управляется отдельно от парома Нью-Йорка.

Маршрут

Карта, показывающая маршрут парома через залив Верхний Нью-Йорк

Паром до Статен-Айленда отправляется с Манхэттена от паромного терминала Статен-Айленд Уайтхолл в Саут -Ферри, на самой южной оконечности Манхэттена, около Батарея, следует по единственному целому. На Статен-Айленде паромы на Манхэттен отправляются с St. Терминал паромной переправы Джорджа на Ричмонд-Террас, рядом с районом Ричмонд-Каунти и Верховным судом.

Поездка на пароме открывает вид на горизонт центра Джерси-Сити, Нижний Манхэттен линия горизонта, Статуя Свободы на острове Свободы, остров Эллис, остров Говернорс и мост Верраццано-Нарроуз. Таким образом, это популярное место по субботним вечерам, а в снэк-баре можно заказать пиво и другие блюда. Фон маршрута парома Статен-Айленда также делает его популярным местом съемок фильмов, и этот паром был показан в различных фильмах, таких как Рабочая девушка (1988), Как потерять парня. за 10 дней (2003) и Человек-паук: Возвращение домой (2017). Во многих других фильмах и сериалах паром на Статен-Айленде используется в для кадров.

На протяжении создания большей части 20 века

автомобили перевозили

В прошлом паромы были Обеспечены перевозки автомобилей, и операторы взимали 3 доллара за автомобильный. Использование транспортных средств для оказания помощи транспортным средствам в 1992 году после того, как было восстановлено использование транспортных средств. Хотя временные терминалы включаются площадки для погрузки автомобилей, посадка на автомобили прекращена после терактов 11 сентября. План по восстановлению платы за проезд на мосту Верраццано считался неосуществимым из-за усилий, необходимых для проверки каждой машины.

Хотя паромы больше не перевозят автомобили, они перевозят велосипеды. В обоих терминалах есть велосипедный въезд на паром. Въезд для велосипедов всегда находится на уровне земли, поэтому велосипедисты могут сесть на паром без необходимости заходить в здание. Наземный вход был зарезервирован исключительно для велосипедистов до сентября 2017 года, когда для всех пассажиров была восстановлена ​​посадка и высадка на нижнем уровне. Велосипедисты подлежат досмотру по прибытии на паромные терминалы и должны спешиться и пройти на своих велосипедах в зону ожидания и на лодку. Велосипеды необходимо хранить в специально отведенном для этого месте на каждой лодке. Велосипеды можно брать на нижнюю палубу парома бесплатно.

В часы пик паромы обычно ходят с интервалом от 15 до 20 минут, а в середине дня и по вечерам они увеличиваются до 30 минут. Паромы ходят с 30-минутными интервалами в течение нескольких часов ранним утром - обычно с 12 до 6 часов утра - и по выходным.

Терминалы

Терминал Уайтхолла

см. Заголовок Паромный терминал Статен-Айленда, расположенный в Нижнем Манхэттене Паром на Статен-Айленд - выход из терминала Уайтхолл

. На месте нынешнего терминала Уайтхолла было как минимум два терминала. Когда в 1903 году был открыт первый терминал, его Beaux-Arts дизайн был идентичен Battery Maritime Building, который существует до сих пор. В 1919 году в результате пожара на эстакаде Южный перегон было повреждено здание. В 1953 году было объявлено о реконструкции терминала стоимостью 3 миллиона долларов, и он был открыт 24 июля 1956 года. Старый терминал сгорел в результате пожара 8 сентября 1991 года. В следующем году был объявлен новый дизайн, и был открыт временный терминал. на площадке для размещения пассажиров.

7 февраля 2005 г. был открыт полностью отремонтированный и модернизированный терминал, спроектированный архитектором Фредериком Шварцем, а также новые двухэтажные здания. акр Питер Минуит Плаза в батарее. Терминал связан с комплексом станций South Ferry / Whitehall Street метро New York City Subway, а также с автобусами и такси. «Ворота в город», расположенные на фоне величайших зданий Манхэттена с одной стороны и реки с другой, дизайн был создан, чтобы наполнить терминал «сильным чувством гражданского присутствия». В своем выступлении на церемонии открытия терминала мэр Майкл Блумберг заявил, что «вы можете войти в этот впечатляющий терминал днем ​​или ночью и почувствовать себя частью города... [терминал] является продолжением. того, что вы чувствуете на пароме... в некотором смысле, вы зависаете над водой ". Описанный как «элегантное дополнение к [городской] архитектуре», транзитный узел был описан редактором Newsday как настолько красивый, что стал самостоятельной достопримечательностью.

Санкт-Петербург Терминал Джордж

см. Смежный текст Отправление терминала Сент-Джордж на закате

В 1870-х годах были предложены новые паромные и железнодорожные терминалы в районе Сент-Джорджес-Лендинг и расширение железной дороги Статен-Айленд к северу от Вандербильта. владельцами железной дороги (Джорджем Лоу, Корнелиусом Вандербильтом и Эрастусом Виманом), чтобы заменить различные паромные переправы на северном и восточном берегах Статен-Айленда. Сент-Джордж был выбран из-за того, что это точка, где Статен-Айленд находится ближе всего к Манхэттену, примерно в 5 милях (8,0 км) от него. Терминал и прилегающий район были переименованы в «Сент-Джордж» в честь Ло, якобы в качестве концессии компании Wiman на строительство терминала и соединительного туннеля на земле, принадлежащей Ло. Паромный терминал был открыт в начале 1886 года.

25 июня 1946 года большой пожар уничтожил деревянный паромный терминал и железнодорожный вокзал, убив трех человек и ранив более 200 человек. Полное обслуживание было восстановлено в июле 1946 года. этот год. Новый объект стоимостью 21 миллион долларов был построен городом и открыт 8 июня 1951 года. Планы по ремонту терминала были объявлены в марте 1997 года, а терминал был отремонтирован в 2000-х годах в рамках реконструкции здания стоимостью 300 миллионов долларов. несколько паромных терминалов в этом районе, в том числе терминал Уайтхолл. По состоянию на 2013 год прямое железнодорожное сообщение с морем Сент-Джордж - одно из немногих, оставшихся в Штатах.

Тарифы

Паром бесплатный. Не менее, гонщики, которые хотят совершить поездку туда и обратно, должны сойти на каждый терминале и повторно войти через терминал, соответствующие правилам береговой охраны в отношении вместимости судов. Турникеты были демонтированы после отмены тарифов в 1997 году; количество пассажиров может быть определено, если экипаж каждая лодка оценивает количество пассажиров на борту судна. Субсидия штата на одного пассажира в 2012 году составила 4,86 ​​доллара США и была оплачена за счет налогов. Эта субсидия выросла до 5,87 доллара в 2016 году, а затем упала до 5,16 доллара в 2017 году. Для сравнения, городская субсидия на одного пассажира для NYC Ferry в 2017 году составляла 6,50 доллара с учетом тарифа на пассажира в 2,75 доллара.

На протяжении большей части 20-го века паром известен как самая выгодная сделка в Нью-Йорке, так как стоил столько же один никель или пять центов, что и метро Нью -Йорка.. В 1882 году наездники протестировали против предложенного повышения платы за проезд до 10 центов за поездку, но не смогли добиться снижения платы за проезд. Движение за снижение платы за проезд возобновилось в 1894 году, когда в комиссары Нью-Йоркского фонда погашения были поданы многочисленные петиции. Однако все эти ходатайства были отклонены. К 1898 году стоимость проезда была снижена до никеля.

Плата за проезд на пароме оставалась никелем, когда в 1948 году стоимость проезда в метро была увеличена до 10 центов. Несмотря на растущие операционные дефициты парома в 1950-х годах, Пятицентовая плата за проезд осталась, несмотря на инфляцию. К 1968 году Комиссия по гражданскому бюджету предлагала повысить цены на проезд, чтобы закрыть дефицит субсидий, при этом пассажиры пригородных поездов на Статен-Айленд должны были платить 20 центов, а другие 50 центов за поездку в один конец. В мае 1970 года тогдашний мэр Джон В. Линдсей указало поднять стоимость проезда до 25 центов, что стоимость каждой поездки составляла 50 центов, или на десять раз больше, чем предполагалось за проезд. Часть городского бюджета была принята в июне того же года, никелевый проезд остался. Из-за финансового кризиса в городе в середине 1970-х мэр Абрахам Бим представил предложение об увеличении стоимости проезда в июле 1975 года. 4 августа 1975 года стоимость проезда была увеличена до 25 центов за проезд туда и обратно. собираются только в одном направлении. Повышение тарифов было направлено на то, чтобы увеличить годовую выручку паромной переправе на 1,35 миллиона долларов.

В 1990 году плата за поездку была увеличена до 50 центов, что вызвало негативную реакцию среди жителей Стейтен-Айленда и вызвало призывы к его полной отмена. В 1993 году недовольство по платам за проезд отчасти способствовало принятию Статен-Айленде необязательного референдума по отделению от Нью-Йорка. Руди Джани выигрывал в параллельном выборы мэра в степени были связаны с поддержкой 80% Статен-Айленда, озабоченность он обещал решить. Впервые в июле 1997 года пассажирский билет был полностью отменен в системе MTA «один город - один тариф», который позволил увеличить количество пересадок между различными видами транспорта в Нью-Йорке. Тарифы на проезд машины в размере 3 долларов не были выгодуты, поскольку они были раздельными. Новая карта MetroCard была настроена так, чтобы разрешить один бесплатный трансфер между автобусами и метро; если пассажирский проезд менее чем за два часа до этого, поездка на пароме должна рассматривать как часть этого трансфера. Отказ от платы за проезд на пароме рассматривал как мера по стандартизации тарифов MetroCard Стейтен-Айлендерс с тарифами для других сообщений. Несмотря на то, что плата за проезд на пароме принесла городу 6 миллионов долларов годового дохода, его отмена обошлась городу всего в 1 миллион долларов. Остальные 5 миллионов долларов представляли собой сэкономленные деньги без необходимости обслуживания ныне убранных турникетов, а также доходы от тарифов MetroCard. Некоторым пассажирам не нравилось прекращение тарифов, поскольку они считали, что бесплатное обслуживание может означать более низкое качество обслуживания.

В 2014 году Независимое бюджетное управление города провело исследование, в котором изучалась возможность взимания платы за проезд со всех, кроме жителей Стейтен-Айленда.. Исследование показало, что за проезд в 4 доллара можно было бы получить 35,5 миллиона долларов за пятнадцать лет, а за проезд в 2 доллара за то же время можно было бы получить только 804 000 долларов. Приблизительно 4 миллиона пассажиров будут платить за проезд ежегодно, исходя из числа пассажиров в предыдущем году, составлявшего 21,9 миллиона пассажиров.

Пассажиропоток

Финансовые годы 2007–2017
Финансовый годRidership. (в миллионах)Ссылка
200718,953
200819,757
200920,118
201021,464
201121,404
201222,178
201321,399
201421,256
201521,9
201623, 1
201723,9
201824,5
201925,2

Подробные данные о количестве пассажиров за многие финансовые Были опубликованы широко распространенные случаи, когда они были опубликованы. В статье «Нью-Йорк Таймс» 1958 года представлена ​​цифра о 24 миллионах пассажиров в год. Пик пассажиропотока на пароме пришелся на 1964 год - 27,5 миллиона пассажиров, но в 1965 году этот показатель упал до 22 миллионов после открытия моста Верраццано-Нарроуз. В начале 2000-х годов пассажиропоток в основном колебался от 18 до 19 миллионов, увеличившись до 21,8 миллиона в 2006 году, а затем упав до 18,5 миллиона в следующем году. После этогоопоток снова начал расти, достигнув более 21 миллиона пассажиров в 2011 финансовом году.

В 2012 финансовом году перевез 22,18 миллиона пассажиров, что является самым высоким показателем за несколько десятилетий. В 2013 финансовом году этот показатель незначительно снизился до 21,4 миллиона человек. Количество пассажиров в 2014 финансовом году снова снизилось до 21,25 миллиона человек, а количество пассажиров на частных паромах увеличилось. Затем в последующие годы число пассажиров стало расти, особенно после увеличения частоты поездок в 2015 году, когда число пассажиров достигло 21,9 миллиона человек. В 2016 финансовом году пассажиропоток на пароме увеличился до 23,1 миллиона пассажиров; в 2017 финансовом году пассажиропоток еще больше увеличился до 23,9 млн пассажиров, побив рекорд предыдущего года. Пассажиропоток в 2018 финансовом году снова вырос до 24,5 млн пассажиров, а в 2019 финансовом году - до 25,2 млн пассажиров.

По состоянию на 2016 год паромный маршрут Статен-Айленда является самым загруженным паромным маршрутом и одним из самых загруженных. паромные системы в США, а также самый загруженный в мире пассажирский паром. Несмотря на то, что у него был только один маршрут, в 2017 финансовом году он перевез 23,9 миллиона пассажиров (многомартная Washington State Ferries, крупнейший паромный оператор США с самым большим парком, перевезла 24,2 миллиона пассажиров в 2016 году).

Флот

Текущий

В настоящее время в эксплуатации находятся восемь паромов из четырех классов - Кеннеди, Барбери, Остин и Молинари.

Класс Кеннеди

The Staten Island Ferry's MV Катер класса Джона Ф. Кеннеди парома Статен-Айленд Interior of the MV "John F. Kennedy" in 2018, pictured in black and white Интерьер лодки класса Джона Ф. Кеннеди, изображенный в 2018 году

«Класс Кеннеди» состоит из MV John F Kennedy, MV American Legion II и MV Governor Герберта Х. Лемана, которые были доставлены в 1965 году. По состоянию на 2019 год в строю остается только Джон Ф. Кеннеди. Каждая имеет экипаж из 15 человек, может перевозить 3055 пассажиров и 40 транспортных средств длиной 297 футов (91 м) и шириной 69 футов 10 дюймов (21,29 м), с осадкой 13 футов 6 дюймов (4,11 м), 2,109 брутто-тонн, с рабочей скоростью со скоростью 16 узлов (30 км / ч) и мощностью 6500 лошадиных сил (4,8 МВт). Они былиены Судостроительной компанией Левингстона в Оранж, Техас, и были доставлены в июне и построении 1965 года.

Сертификат осмотра American Legion II истек в 2006 году, и он был закрыт с приобретением паромов класса Молинари. Герберт Х. Леман ушел на пенсию 30 июня 2007 г., после 22:30. беги от Уайтхолл-стрит до Сент-Джордж. Джон Ф. Кеннеди временно находится на службе в будние дни по мере необходимости, так как капитаны считали его самым надежным судном во флоте, а наездники предпочитали его просторную открытую палубу.

Класс Барбери.

MV "Samuel I. Newhouse" crosses the Upper New York Bay Сэмюэл И. Ньюхаус, один из двух паромов класса Barberi во флоте, пересекает залив Верхнего Нью-Йорка

«Класс Barberi» состоит из MV Эндрю Дж. Барбери и М. В. Сэмюэл И. Ньюхаус, которые были построены в 1981 и 1982 годах соответственно. Каждая лодка имеет экипаж из 15 человек, может перевозить 6000 пассажиров, но не может перевозить автомобили, имеет длину 310 футов (94 м) и ширину 69 футов 10 дюймов (21,29 м), осадку 13 футов 6 дюймов (4,11 м)), 3335 брутто, с рабочей скоростью 16 узлов (30 км / ч) и мощностью двигателями 8000 лошадиных сил (6,0 МВт). Эти корабли были построены на верфи Equitable Shipyard в Новом Орлеане по цене 16,5 миллиона долларов каждый. На момент постройки вместимость судов была самой большой из всех лицензированных паромов в мире.

Эндрю Дж. Барбери был назван в честь человека, который тренировал Среднюю школу Кертиса. 245>футбол с 1950-х по 1970-е годы, а Сэмюэл И. Ньюхаус был назван в честь издателя Статен-Айленд Эванс с 1922 по 1979 год.

Остин класс

«Класс Остин» состоит из MV Alice Austen и MV John A. Noble, которые были построены в 1986 году и обычно называются «Маленькими лодками» или «Mini Barberis». На ней находится 1280 пассажиров, но не автомобилей, длина 207 футов (63 м), каждая ширина 40 футов (12 м), осадка 8 футов 6 дюймов (2,59 м), валовая тонна 499, с рабочей скоростью 16 узлов (30 км / ч) и двигателями мощностью 3200 лошадиных сил (2,4 МВт). Их однофамильцы - Элис Остин (1866–1952), фотограф Стейтен-Айленда, и Джон А. Нобл (1913–83), художник-маринист на Статен-Айленде.

Суда класса Austen обычно ходят поздно ночью и рано утром, когда пассажиропоток меньше. Планируется, что «Элис Остин» или «Джон А. Ноубл »будет переведена с использованием дизельного топлива с низким содержанием серы в качестве топлива на сжиженный природный газ (СПГ), чтобы сократить вдвое топливо. потребление и сокращение выбросы парниковых газов на 25 процентов.

Класс Молинари

см. Заголовок Пассажирское пространство парома класса Молинари парома Статен-Айленд

«Класс Молинари» состоит из MV Guy В. Молинари, сенатор MV Джон Дж. Марчи и MV Дух Америки. Каждая имеет экипаж из 16 человек, перевозит максимум 4427 пассажиров и до 30 транспортных средств, имеет длину 310 футов (94 м), ширину 70 футов (21 м) и осадку 13 футов 10 дюймов (4,22 м), 2794 брутто- тонны, эксплуатационная скорость 16 узлов (30 км / ч) и двигатели мощностью 9000 лошадиных сил (6,7 МВт). Построенные Manitowoc Marine Group в Маринетт, Висконсин, они имеют внешний вид и атмосферу, напоминающую классические нью-йоркские паромы.

Головное судно названо в честь Гая. В. Молинари, бывший Представитель США в нескольких округах Статен-Айленда, который позже стал президентом района Статен-Айленда. Он был доставлен в сентябре 2004 года. Второй паром был назван в честь сенатора Джона Марчи, который представляет Статен-Айленд в течение пятидесяти лет и доставлен 5 января 2005 года. Третий паром, Spirit of America, был доставлен 16 сентября., 2005 г., ввод в эксплуатацию запланирован на 25 октября, в ознаменование 100-летия перехода муниципальной переправы на Статен-Айленд Ферри у железной дороги BO. Из-за механических проблем на паромах класса Molinari и судебных разбирательств Spirit of America не работала на станции технического обслуживания Staten Island Ferry в Сент-Джордж до своего первого рейса 4 апреля 2006 года. С момента на паромах доставки случаются частые поломки: 58 ​​такие инциденты с 2008 по 2014 год; почти половина этих поломок приходится на Гая В. Молинари.

Будущее

С 2019 года, Джон Ф. Кеннеди, Сэмюэл И. Ньюхаус и Эндрю Дж. Барбери должны быть заменены новыми новыми 310 футов (94 м), названные Ollis class, в штабного сержанта армии США. Майкл Оллис из Статен-Айленда, погибший в бою во время войны в Афганистане. разработал планы новых паромов. Первые два судна, которые будут поставлены, названы и третье судно все еще не названо.

В ноябре 2016 года Восточное судостроение была подтверждена как участник низкой цены на строительство судов., и верфь получила контракт с уведомлением о продолжении работы, которое было получено 1 марта 2017 года. Поставка новых кораблей планировалась на 2019 и 2020 годы, но была отложена после того, как верфь Восточное судостроение в Панама-Флорида, был серьезно поврежден ураганом Майкл в октябре 2018 года.

Бывший

Несколько классов паромов, приобретенных с тех пор, как город стал владельцем парома, были выведены из эксплуатации. Названные в честь пятизвездочной линии: Бронкса, Бруклина, Манхэттена, Куинса и Ричмонда, были первыми, введенными в эксплуатацию для городской линии в 1905 году. Все лодки, кроме Ричмонда, имели длину 246 футов (75 м) и 46 футов (14 футов). м) шириной, с осадкой 18 футов (5,5 м) и валовой вместимостью 1954 года. Ричмонд имел такую ​​же ширину и осадку, но был длиной 232 фута (71 м) и валовой вместимостью 2006 г. Все лодки городского типа были списаны в 1940-х годах. Документация на Манхэттен закончилась к 1941 году, когда Бронкс был первым из оставшихся лодок, сданных на слом. Трижды парома были списаны к 1947 году, Бруклин служил оставшимся плавучей школой для береговой охраны США в Вильямсбурге, Бруклин, начиная с 1943 года, Ричмонд был преобразован в баржа в 1944 году.

Следующий класс города, поставленный через два года после лодок класса «городок», состоял из Говануса, Бэй Ридж и Нассау, которые использовались на линии Бруклина. Каждая лодка была 182 футов (55 м) в длину и 45 футов (14 м) в ширину, с осадкой 16 футов (4,9 м) и валовой вместимостью 862 человека. Все эти лодки были проданы к 1940. Bay Ridge использовался в качестве лодки.

Третий класс состоял из мэра Гейнора (1914 г.), за которым следовали президент Рузвельт (1922 г.) и Американский легион I (1926 г.). Каждая лодка этого класса отличалась от своих одноклассников габаритами и валовой вместимостью. У мэра Гейнора был другой двигатель и другие габариты, чем у его двух других одноклассников, поэтому иногда его относят к другому классу. 4-цилиндровый двигатель тройного расширения мэра Гейнора был не так эффективен, как 2-цилиндровые компрессионные двигатели предыдущих лодок городского класса, поэтому два следующих судна вернулись к более надежному двигателю класса боро. Кроме того, мэр Гейнор был 210 футов (64 м) в длину и 45 футов (14 м) в ширину, с осадкой 17 футов (5,2 м) и валовой вместимостью 1634 человека. Две другие лодки были примерно 251 фут (77 м) в длину и 46 футов (14 м) в ширину, имели осадку 17 или 18 футов (5,2 или 5,5 м) и валовую вместимость 2029 (для президента Рузвельта) или 2089 г. (для американского легиона I). Мэр Гейнор был первым, кто был демонтирован в 1951 году, президентом Рузвельт и Американские легионы были списаны в 1956 и 1963 годах соответственно.

В 1923 году паромы с паровыми турбинами Уильям Уильям Были построены Рэнд Херст, Родман Ванамакер и Джордж У. Лофт. Имена лодок, которые были получены от имени известныхов Нью-Йорка, держались в секрете до тех пор, пока суда не были представлены. Все эти лодки имели длину 205 футов (62 м), ширину 45 футов (14 м), осадку 16 футов (4,9 м) и валовую вместимость 875. Джордж У. Лофт поделился своим именем с другой лодкой, использовавшей реку Гудзон, поэтому другой лодку пришлось переименовать. Эти лодки использовались в основном на маршруте 39-й улицы, вступили в строй в июне 1924 года и не имели документации к 1954 году.

Паром Dongan Hills, изображенный в 1945 году

Следующий класс, поставленный с 1929 по 1931 год, состоял из Донган-Хиллз, Томпкинсвилл и Никербокер в порядке доставки. Первые две лодки имели же размеры, что и «Президент Рузвельт», а «Никербокер» был на одном футляре и на одном футляре и имел валовую вместимость 2045 человек. Документация на Томпкинсвилл и Донган-Хиллз прекратилась в 1967–1968 годах, тогда как «Никербокер» был продан на металлолом в 1965 году.

Пятый класс, мисс Нью-Йорк, состоящий из мисс Нью-Йорк, Золотой Звездной Матери и Мэри Мюррей - был доставлен в 1938 году. Они имели ту же ширину, длину и осадку, что и Никербокер, валовой вместимостью 2126 человек. Мать Gold Star была выведена из эксплуатации в 1969 году, чтобы сэкономить деньги, прежде чем быть продана с эксплуатации в 1974 году. Сестра Gold Star Mother Мэри Мюррей была уволена в 1974 году и продана на аукционе. С 1982 по середину 2000-х годов он находился в виде плавучего затонувшего корабля на реке Раритан, в пределах видимости магистрали Нью-Джерси, а в 2008 году был частично разобран на металлолом. Третий сестринский корабль «Мисс Нью-Йорк» был списан в 1975 году и продан с аукциона. «Мисс Нью-Йорк» некоторое время использовалась как ресторан, но затем затонула.

Последний класс паромов, полностью выбывший из строя - Корнелиус Г. Колфф, рядовой Джозеф Ф. Меррелл и Верраццано - вступили в строй в 1951 году. Эти лодки были немного больше своих предшественников: длина 269 футов (82 м), ширина 69 футов (21 м), осадка 19 футов (5,8 м) и валовая вместимость. тоннаж 2285. Они были построены на верфи Bethlehem Steel Company на Статен-Айленде. Верраццано был выведен из эксплуатации и продан на аукционе в 1980-х годах. Новые хозяева предложили использовать старый паром в японском парке развлечений. Эта сделка сорвалась, и контейнерный терминал Ред-Хук превратился в плавучую обломки. Двое его одноклассников, Колфф (позже Уолтер Кин) и Меррелл (позже Вернон С. Бейн, затем Гарольд А. Вильдштейн) были отправлены на остров Рикерс в 1987 году, чтобы помочь уменьшить переполненность тюрем., который будет использоваться в качестве временного решения жилищного вопроса при строительстве новых тюрем. Кин и Вильдштейн, вместе с бывшими британскими авианосцами Bibby Resolution и Bibby Venture, использовались для размещения 1000 заключенных. Суда были выведены из тюрьмы в 1997 году, после постройки плавучей баржи Vernon C. Bain ; и оба судна были списаны в 2004 году.

паром American Legion II класса Кеннеди на пути к Статен-Айленду Американский Легион II, ныне списанный паром класса Кеннеди, направляющийся на Статен-Айленд

Большая часть судов класса Кеннеди, построенных в 1965 году, также была списана. American Legion II был снят с производства в 2006 году и продан на металлолом. Его однокурсник, губернатор Герберт Х. Леман, был отправлен в отставку в 2007 году и продан на аукционе городом в 2011 году. К 2012 году он был утилизирован на верфи Steelways Shipyard в Ньюбурге, Нью-Йорк, где затонул после того, как возникла утечка. Третья лодка в классе, John F. Kennedy, все еще находится в эксплуатации по состоянию на 2017 год.

Инциденты

Начало 20 века, после захвата города

В ноябре 1910 г. паром Нассау сел на мель на дамбе Говернорс-Айленд, но большинство пассажиров смогли безопасно спрыгнуть с лодки. Лодка получила лишь незначительное повреждение гребного винта.

31 октября 1921 года паром «Мэр Гейнор» сел на мель возле Robbins Reef Light в центре гавани. Это произошло из-за сильного тумана, который замедлил судоходство и стал причиной аварии поезда BRT, в результате которого пострадали 20 человек. 24 февраля 1929 года эта же лодка попала в другую аварию, когда она столкнулась с переправой в Уайтхолле и ранила трех человек. По совпадению, мэр Гейнор столкнулся с тем же местом год и день спустя, ранив семь человек.

Конец 20-го века

16 января 1953 года из-за сильного тумана на Восточном побережье четыре человека пострадали. аварии парома в гавани Нью-Йорка. В одной аварии «Голд Стар» врезался в грузовой корабль United States Lines American Veteran, в результате чего 13 человек получили ранения. Четыре дня спустя в другом сильном тумане Джозеф Ф. Меррилл врезался в паром Эллис-Айленд, тряхнув нескольких пассажиров, но никого не ранив. Пять лет спустя, 8 февраля 1958 года, на Донган-Хиллз сбил норвежский танкер Тайнфилд, в результате чего 15 человек получили ранения.

7 ноября 1978 года американский Легион II врезался в бетонную дамбу возле статуи . of Liberty во время густого тумана, на борту которого находились 173 человека.

6 мая 1981 года American Legion II попал в еще одну аварию. В 7:16 утра по восточному времени он находился на пути из Статен-Айленда в Манхэттен с примерно 2400 пассажирами на борту, когда его протаранил в густом тумане норвежское грузовое судно MV Hoegh Orchid, направлявшееся с моря к причалу в Бруклине. Паром получил повреждения снизу главной палубы до палубы мостика. Пострадал 71 пассажир, трое из которых госпитализированы. The absence of a gyrocompass, which could have supplemented existing radar capabilities in avoiding collisions, was noted in the February 2, 1982, report by the National Transportation Safety Board.

On July 7, 1986, a mentally ill man, Juan Gonzalez, attacked passengers with a sword on Samuel I. Newhouse. He killed two and injured nine before being detained and sent to a h госпиталь для психиатрической экспертизы.

12 апреля 1995 года Эндрю Дж. Барбери из-за механической неисправности протаранил ее в Сент-Джордж. Двери на палубе салона были раздавлены регулируемыми фартуками скольжения, которые сообразительный мостовик опустил, чтобы помочь остановить приближающийся паром. Пострадало несколько человек. Два года спустя, 19 сентября 1997 года, на терминале также произошел инцидент с участием автомобиля. Автомобиль упал с Джона Ф. Кеннеди, когда она швартовалась, причинив легкие травмы водителю и матросу, который был сбит за борт.

21 век

Damage to the Andrew J. Barberi's interior after the 2003 Staten Island Ferry crash Повреждение интерьера Эндрю Дж. Барбери после Катастрофа на пароме на Статен-Айленде в 2003 году

В новом столетии произошел самый смертоносный инцидент с общественным транспортом в городе за 50 лет. 15 октября 2003 года, в 15:21 по восточному поясному времени, Эндрю Дж. Барбери столкнулся с пирсом на восточном конце паромного терминала Сент-Джордж, в результате чего одиннадцать человек погибли, многие получили серьезные ранения и образовалась огромная брешь в нижней из трех пассажирских палуб. Инцидент стимулировал расследование мер безопасности на борту парома, а также расследование несчастного случая, проведенное Национальным советом по безопасности на транспорте. Капитан Эндрю Дж. Барбери в момент инцидента был уволен. Паром вернулся в строй в 2004 году.

Терминал Сент-Джордж также стал местом двух незначительных инцидентов с тараном. 1 июля 2009 года в 19:09 по восточному времени Джон Дж. Марчи потерял мощность и на полной скорости ударился о пирс, в результате чего 15 человек получили легкие травмы. Сообщается, что у лодки были проблемы с электричеством с момента ввода в эксплуатацию в 2005 году. Аналогичный инцидент в том же месте произошел 8 мая 2010 года в 9:20 утра по восточному поясному времени. Когда недавно отремонтированный Эндрю Дж. Барбери подошел к доку, обратная тяга не сработала; и лодка не могла сбавить скорость. Тридцать семь из 252 пассажиров на борту были ранены.

См. Также

Ссылки

Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы, связанные с паромом на Статен-Айленде.

Маршрутная карта :

Шаблон: прикрепленный KML / Статен-Айленд Ферри KML не из Викиданных
Последняя правка сделана 2021-06-09 10:00:00
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте