Войти
| Керченский железнодорожный мост. Керченский железнодорожный мост | |
|---|---|
| Координаты | 45 ° 19 '42 "N 36 ° 38'15" E / 45,32844 ° N 36,6375 ° E / 45,32844; 36,6375 Координаты : 45 ° 19'42 ″ N 36 ° 38'15 ″ E / 45,32844 ° N 36,6375 ° E / 45,32844; 36.6375 |
| Перевозит | Сенная - Фонтовская - Чушка - Керчь железнодорожная линия |
| Кресты | Керченский пролив |
| Регион | Российская СФСР, Советский Союз |
| Официальное название | Керченский железнодорожный мост |
| Другое название (я) | Керченский мост |
| Владелец | Советское правительство |
| Характеристики | |
| Конструкция | Ферма поворотный мост |
| Общая длина | 4,5 км (2,8 мили) |
| Самый длинный пролет | 55 м (180,45 футов) |
| История | |
| Построен | Наркоматом путей сообщения Советского Союза |
| Начало строительства | 1944 |
| Открыт | 3 ноября 1944 (1944-11-03) |
| Обрушился | Февраль 1945 (1945-02) |
| Заменен | паромной переправой через Керченский пролив (1954–2020). Крымский мост (с 2019/2020) |
Керченский железнодорожный мост (русский : Керченский железнодорожный мост), а также Керченский мост (русский : Керченский мост), был советский русский железнодорожный мост через Керченский пролив, пролив соединяющие Черное море с Азовским морем. Построенный в 1944–1945 годах, он соединял Чушскую косу Краснодарского края с Керченским полуостровом Крымской АССР. При длине 4,5 км (2,8 мили) это был самый длинный мост в Советском Союзе.
Строительство началось весной 1944 года, вскоре после освобождения Крыма Красными Армия. Материалы, оставшиеся от не построенного моста оккупационных немецких войск, были использованы Советами при строительстве моста. Хотя он был открыт для транспортировки осенью того же года, строительство все еще не было завершено, и штормы в декабре 1944 года прекратились. строительство. К тому времени была завершена только часть защитных штурвотер, а в феврале 1945 года лед сильно повредил мост, разрушив опоры моста. Предложения по ремонту были отклонены, а остатки моста были демонтированы.
Предложения о строительстве моста через Керченский пролив рассматривались еще в 1903 году. Мост должен был стать частью железной дороги между Крымом и Таманским полуостровом. Было рассмотрено два маршрута: северный от Еникале до косы Чушка и южный, который должен был пересечь Керченский пролив через косу Тузла. Северный вариант позволял использовать существующую железнодорожную инфраструктуру и поэтому был дешевле, но железная дорога в этом случае была бы длиннее и проходила бы в северной части Таманского полуострова, минуя наиболее экономически развитые его районы. Таким образом, предпочтение было отдано южному маршруту, и в 1910 царь Николай II санкционировал геотехнические исследования на этом маршруте. Первая мировая война и русская революция помешали началу строительства. Только после Второй мировой войны и немецкого вторжения в Советский Союз идея фиксированного соединения через Керченский пролив снова была взята на вооружение.
После начала германо-советских боевых действий в 1941 году., строительство фиксированной связи через Керченский пролив приобрело новое значение, чтобы обеспечить стабильное снабжение воинских частей возникших обоих комбатантов. Строительство канатной дороги немецкой организацией Todt (OT) началось в 1942 году и завершилось в июне 1943 года. С суточной пропускной способностью 1000 тонн канатной дороги было достаточно для удовлетворения оборонных потребностей Немецкая 17-я армия. 7 марта 1943 года Гитлер приказал построить комбинированный автомобильный и железнодорожный мост через Керченский пролив в течение шести месяцев, чтобы подтолкнуть немецкое вторжение на Северный Кавказ. Строительство началось в апреле 1943 года, но прежде чем оно было завершено, в сентябре 1943 года начались сосредоточенные советские атаки на плацдарм, ускорившие отступление немцев. При отступлении вермахт взорвал уже построенные части моста и разрушил канатную дорогу.
Советский Союз со своей стороны, внимательно следила за состоянием транспортной инфраструктуры в оккупированном немцами Крыму. С июня 1943 года, когда советская разведка узнала, что нацистская Германия строит мост через Керченский пролив, информация об этом была выделена в специальный раздел в последующих сводках разведки. Советские войска восстановили канатную дорогу и активно использовали ее в ходе Керченско-Эльтигенской операции. Советы также были заинтересованы в использовании моста: в январе 1944 года, еще до освобождения Керчи Красной Армией (что должно было произойти 11 апреля во время Крымского наступления ), Государственный Комитет Обороны приказал построить через пролив железнодорожный мост протяженностью 4,5 км (2,8 мили), требуя, чтобы такой мост был готов к 15 июля 1944 года. К моменту освобождения Керчи инженерное проектирование было в стадии разработки и генерального плана началось строительство прилегающих к востоку дорог и дамбы на берегу Кавказа. Для защиты строительной площадки от атак с воздуха и их обнаружения были задействованы 470 зенитных платформ, 294 зенитных орудия, 132 прожектора, 96 истребителей и две РЛС.
Для ускорения открытия моста ведутся строительные работы были разделены на два этапа, но сроки, установленные правительством, выполнить невозможно. Строительство длилось семь месяцев, и первый поезд пересек мост 3 ноября 1944 года. К тому времени были построены только сооружения, предназначенные для первой очереди, а для защиты моста от штормов и ледяных потоков оставалось еще много работы.. Сильно ухудшившиеся погодные условия в декабре 1944 года и участившиеся зимние штормы помешали завершению строительства, а также стали наносить ущерб самому стационарному звену. В частности, один сильнейший шторм отбросил баржу к восточной дамбе и разрушил ее.
В феврале 1945 г. дрейфующий лед, проданный северо-восточным ветер с Азовского моря в сторону незавершенного моста нанес смертельный ущерб, и к тому времени было готово только пять защитных чистокровных вод. 18–19 февраля 1945 г. лед разрушил 24 столба и 26 пролетов (из 110) упали в пролив; к 20 февраля 1945 года было разрушено 42 столба и 48 пролетов. К марту 1945 года было разрушено 46 опор и 53 пролета, а 1016 свай из 2357 были серьезно повреждены. Попытки ослабить лед с помощью артиллерии и наземных ледовых взрывов оказались неэффективными, а бомбардировка льда с воздуха была невозможна из-за очень плохой погоды. Ледоколы также не смогли добраться до моста.
Основной причиной аварии было отсутствие эффективной защиты моста, в основном из-за неправильного решения о распределении защитных мер на втором этапе строительства. Другие строительные (и проектные) ошибки, способствовавшие обрушению моста, включали несоответствие между конструкцией малых пролетов и ледовым режимом в этом районе пролива, строительство моста с неполными инженерными изысканиями (что привело к колебаниям в отношении необходимых мер защиты от льда.), а также отсутствие технического, материального и кадрового обеспечения строительства. Во многом это произошло из-за поспешного подхода к проекту, который также зависел от использования немецких остатков их незавершенного моста.
Ошибки проектирования означали, что даже если мост был отремонтирован, обрушение, подобное тому, что произошло в Февраль 1945 года может повториться. В сочетании с необходимостью массового финансирования потенциально бесперспективных ремонтных работ предложения по ремонту моста были обречены. 31 мая 1945 года Государственный комитет обороны признал невозможным ремонт разрушенного моста, что означало снос его остатков.
Мост начинался на косе Чушка как каменная плотина длиной около 1 км, пересекал пролив и заканчивался на низком берегу полуострова Еникале, между [ ru ] и [ru ]. В мосту использовались сваи длиной до 30 м (98 футов), длина моста составляла 4,5 км (2,8 мили) и ширина около 3 м (9,8 футов), у него 111 обычных пролетов длиной 27,3 м (90 футов), два подвижные пролеты длиной 27 м (89 футов) и два подвижных пролета длиной 55 м (180 футов). Раздвижные пролеты имели конструкцию разводного моста, вращались горизонтально над двумя соседними судоходными путями в проливе.
При строительстве моста к нему со стороны Сенной были построены соединенные железные дороги. на берегу Какуаса, и с [ru ] на берегу Крыма. Строилось также железнодорожное сообщение между станциями Порт Кавказ и Сенная и Порт Крым и Керчь : первая должна была быть протяженностью 46 км (29 миль) - длинная железная дорога, вторая будет иметь длину 18 км (11 миль).
Разрушение моста 1944-1945 годов не означало немедленного отказа от идеи стационарного соединения через Керченский пролив Советским правительством; Действительно, в 1949 году было принято постановление о строительстве нового постоянного двухцелевого (комбинированного автомобильно-рельсового) моста, и подготовительные работы начались уже двумя годами ранее. Но в 1950 году строительство было остановлено и вместо него была создана паромная линия Керченский пролив. С того времени идея моста впала в спячку на десятилетия: хотя предлагалось построить такую связь в той или иной форме время от времени, это не стало реальностью и даже не вышло за рамки предложений.
В 2014 году, примерно через семь десятилетий после советского решения о строительстве железнодорожного моста, ситуация изменилась. К тому времени сам Советский Союз распался, и Крым отделился от России не только географически (Керченским проливом), но и международной границей, между Россия и независимое государство Украина. Но в феврале и марте 2014 года Россия аннексировала Крым и на фоне международного непризнания аннексии и ухудшения отношений с Украиной (которая в то время была единственным государством, имеющим сухопутные связи с Крымом.), решили построить сдвоенные постоянные автомобильные и железнодорожные мосты через Керченский пролив. Названный правительством России Крымским мостом, этот участок начал функционировать для автомобильного транспорта в 2018 году, открыт для пассажирских поездов в конце 2019 года и начал движение грузовых поездов в 2020 году.
