Войти
Координаты : 52 ° 59′17 ″ с.ш., 3 ° 55′37 ″ з.д. 52,988 ° с.ш., 3,927 ° з.д. / 52,988; -3.927
 Деревянный виадук на железной дороге Фестиниог и Блаенау около Тан-и-Манода, ок. 1875 | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Blaenau Ffestiniog |
| Locale | Gwynedd, Уэльс |
| Даты работы | 1868–1883 |
| Преемник | Great Western Railway |
| Технический | |
| Ширина колеи | 1 фут 11 ⁄ 4in (603 мм) |
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Key | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
The Festiniog Blaenau Railway (FBR) - это узкоколейная железная дорога, построенная в 1868 году для соединения города Blaenau Ffestiniog в Уэльсе с сланцевые карьеры вокруг Таниманода и деревни Ллан Ффестиниог, 3 / 2 миль (5,6 км) к югу. В Blaenau Ffestiniog он имел прямую связь с Festiniog Railway (FR), с которой он был тесно связан в течение своего пятнадцатилетнего существования. Железная дорога была приобретена компанией Bala and Festiniog Railway в 1883 году и преобразована в 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартной колеи для увеличения Линия Бала Ффестиниог, ответвление линии GWR от Руабона до Бармута.
Промоутеры владели землей, на которой была построена линия, поэтому для регистрации компании или продолжения строительства не требовалось никаких парламентских процессов., хотя операторы добивались и добились проверки Торговой палаты перед открытием, как если бы это было законодательным требованием.
Официально ширина линии была 1 фут 11 ⁄ 4in (603 мм), однако инспекция Торговой палаты в 1868 году зафиксировала его как 1 фут 11 ⁄ 4 дюйма (591 мм), как и каталог производителя локомотивов, повторенный в журнале. «Инженер». Исследование линии, проведенное Виньем в 1878 году, дало толщину 1 фута 11 / 2in (597 мм). На практике допуски были достаточно широкими, чтобы позволить локомотивам и подвижному составу Festiniog Railway использовать линию, но нет никаких записей о том, что запасы FBR рисковали использовать металл FR, кроме транзита в Минффорд, когда их два локомотива совершали редкие посещения в Вулверхэмптон для капитального ремонта. Вряд ли они совершали эти поездки по ФР на парах, а возможно, даже на платформах.
К началу 1860-х годов Ллан Ффестиниог в значительной степени превратился в спальный городок, снабжавший рабочих для сланцевой промышленности вокруг Блэнау Ффестиниог. Карьеры в Блаенау были соединены с гаванью в Портмадог недавно построенной железной дорогой Festiniog Railway (FR), что позволило значительно увеличить добычу и рентабельность. Однако FR изо всех сил пытался справиться («безнадежно перегруженный» согласно стандартной работе над FBR) с объемом трафика из карьеров, и некоторые владельцы, в частности Сэмюэл Холланд, позже ставший местным депутатом, искали другие выходы для их продукт по более низкой цене.
В то же время несколько железнодорожных компаний стандартной колеи стремились продлить свои линии в регион, чтобы удовлетворить спрос на сланцевые перевозки. В частности, GWR поддерживаемая Железная дорога Корвен и Бала достигла Бала, примерно в 22 милях к югу от Блаенау в апреле 1868 года, и имела амбиции распространиться дальше. LNWR также двигались с севера, но это не сыграло явной роли в истории FBR.
Карьеры вокруг Таниманода - особенно Крейг Дду - не были связаны железной дорогой и находились на предполагаемом маршруте продолжения железной дороги Корвен и Бала на север. В октябре 1866 года некоторые владельцы карьеров выпустили проспект, в котором объявлялось о создании железнодорожной компании Festiniog and Blaenau для строительства линии от Llan Ffestiniog до Blaenau, где она должна была соединиться с Ffestiniog Railway. В краткосрочной перспективе это «вылило воду в забитый сток», поскольку FBR привел только к чрезмерно растянутому FR, но линия содержала семена как минимум двух амбиций-угроз: она сделала шаг на юг, где в конечном итоге может встретиться с амбициями Корвенов и Бала с юго-востока, и тот же шаг на юг стал причиной амбиций соединиться с Кембрийскими железными дорогами на юго-западе. Это последнее принесло, по крайней мере, юридические плоды, когда Мерионетширская железная дорога получила одобрение парламента в 1871 году. Эта линия должна была продолжаться от Ллан Ффестиниог до перекрестка к северу от Талсарнау, но никаких строительных работ не было., «его угроза сыграла свою роль». В проспекте было кратко упомянуто, что линия может использовать FR для «управления очень большим потоком товаров», но сохранились самые щедрые ругательства в адрес пассажирского потенциала, особенно рабочих («очень хорошо») и туристов («огромные» ").
Хотя изначально FBR рекламировался как ответвление FR, он был построен на формации, которая была спроектирована таким образом, чтобы легко преобразовать в стандартную толщину, если и когда продолжение железной дороги Корвен и Бала подходило с юга. Более поздние авторы иногда смотрят на извилистый курс преемника линии со стандартной шириной колеи и приходят к выводу, что он выдает свое происхождение с узкой колеей, но путевое полотно и мосты были построены для размещения поездов стандартной колеи без изменений, а минимальный радиус кривых линии составлял 6 цепей (120 м) в отличие от 2 цепей FR (40 м). Даже самый крутой уклон линии 1: 68 был вынужден избегать препятствий, первоначальная цель заключалась в том, чтобы иметь основной уклон 1: 100. Была установлена максимальная скорость линии 12 миль в час (19 км / ч). Советом по торговле. Самой большой особенностью, которую пришлось перестроить при переоборудовании, был деревянный виадук между Таниманодом и Блейнау, не потому, что он был слишком мал, а потому, что он был слишком хрупким. Он был перестроен из камня и стоит по сей день.
Некоторые мосты были возведены в более поздние годы узкоколейки и после переоборудования с использованием металлических парапетов, отлитых на заводе Brymbo. Другие такого типа также существовали на линии стандартной колеи, подходящей от Балы. В 2016 году по крайней мере один такой выжил между Лланом Ффестиниогом и Траусфинидом. Между этими железными дорогами и Бримбо были связи на уровне Совета директоров.
Линия была предложена Торговому совету для проверки 25 апреля 1868 г., но проверка не проводилась до 21 мая., отчет Совета, выпущенный 26 мая 1868 года, оговаривает условия, касающиеся точек входа и виадука. Правление продолжило 5 июня, сообщив компании, что не возражает против открытия для общественного движения, хотя на самом деле пассажирские перевозки в любом случае начали 30 мая. В течение первых двух месяцев FBR им приходилось использовать локомотивы FR по контракту, так как собственные локомотивы FBR не были готовы.
FBR открылся 30 мая 1868 года, а с 4 августа GWR началось управляли железной дорогой Бала и Долгеллы, давая им маршрут от Руабона через Бала до Долгеллы (позже переименованный в Долгеллау). Они также начали планировать железную дорогу Бала и Фестиниог, чтобы связать эту линию и Бала с Блаенау Ффестиниог, включая рабочие механизмы - неявно смешанные железнодорожные пути - с FBR. 28 июля 1873 года парламентский акт разрешил строительство этой линии. По мере развития событий через десять лет будет использоваться смешанная колея, но только как временная мера, пока FBR переводится на стандартную колею.
Как и предполагалось в проспекте, основным потоком узкоколейной линии были пассажиры и, в частности, рабочие, хотя в записях нет ничего, что указывало бы на прогнозируемый «огромный» туристический поток когда-либо материализовался. Для сравнения, товарооборот был невелик. К примеру, поступления в 1879 г. включали 1409 фунтов стерлингов от пассажиров против 416 фунтов стерлингов за товары.
Расписание от февраля 1878 года показывает, что все поезда заходили на все станции на линии, как показано ниже:
Diphwys был станцией Blaenau компании FB и должен был стать местом расположения более поздней станции GWR, но это не была железная дорога Festiniog ' s Даффус (Франция) станция. Через пассажиры из Фестиниога (скажем) в Портмадог-Харбор выходили на станции Diphwys FB и шли через Черч-стрит в Блаенау к совершенно отдельной станции Duffws железной дороги Festiniog. Расписание большинства поездов было таким, чтобы этот процесс работал, хотя и в сжатые сроки. Не регистрируется, задерживались ли стыковочные поезда в случае опоздания.
Железная дорога получала рабочую прибыль каждый год своей жизни, кроме 1878/9, когда исключительные расходы от 1877/8 указано в счетах. Это было от ремонта путепровода и локомотивного отделения. В то время директора знали, что вскоре они столкнутся со значительными расходами на обновление, и в июле 1876 года заключили благоразумную сделку с железной дорогой Бала и Фестиниог (а за ними - GWR), которая приближалась с юго-востока, суть которой заключалось в том, что Bala Festiniog купит FBR за 14000 фунтов стерлингов в течение трех лет, приобретет акции BFR и будет платить FBR 5% годовых на 14000 фунтов стерлингов до закрытия продажи. После этого единственным крупнейшим источником дохода FB были проценты в размере 700 фунтов стерлингов. Bala и Festiniog, похоже, согласились на это, чтобы получить доступ к путевому полотну FB в Блаенау по соглашению, а не путем принудительной покупки и всех затрат, задержек и неопределенности, которые могут повлечь за собой; FBR получил очень справедливую цену с учетом счетов за продление, которые были неизбежны. Начиная с февраля 1878 г. были подготовлены два комплекта счетов с более чем обычным уровнем непрозрачности.
Линия Бала и Фестиниог стандартной колеи вводилась в действие очень медленно, первый дерн не срезали до августа 1878 года. Поэтому они понесли значительные парламентские расходы как для того, чтобы получить парламентское продление времени для завершения строительства, так и для получения полномочия по поглощению FBR (без сопротивления со стороны FBR в результате соглашения от июля 1876 года), которые они получили 6 августа 1880 года. За этим последовало 23 мая 1882 года, когда директора FBR добровольно ликвидировали свою компанию, которая была «возложена на "(полностью переданы) Bala и Festiniog 13 апреля 1883 года. Уильям Дэвис из Cae'r Blaidd, управляющий FBR, был назначен ликвидатором; он сообщил о завершении своей работы 21 апреля 1884 года. Уильям Дэвис был акционером и директором FBR, его менеджером и ликвидатором.
Решение преобразовать FBR в стандартная колея была взята в марте 1882 года, и в мае начались работы по преобразованию узкоколейки FB в Блаенау на стандартную колею. Стандартная колея железной дороги Бала и Фестиниог открылась от перекрестка Бала до Ллан Ффестиниог 1 ноября 1882 года. Во время переоборудования был предоставлен третий рельс для движения поездов с узкой колеей. для продолжения работы до завершения преобразования. Эксплуатация узкоколейки прекратилась 5 сентября 1883 года. В некоторых случаях третий рельс был снят, а в других перемещен вдоль шпал, чтобы служить контрольными рельсами на поворотах. Официальное открытие стандартной ширины колеи произошло 10 сентября 1883 года, когда железная дорога Фестиниог и Блаенау прекратила свое существование.
Процесс преобразования был относительно простым, потому что FBR был построен по стандартным габаритным размерам.
Были различия в расположении и названиях между узкоколейными и стандартными станциями:
Узкоколейная железная дорога в районе Блэнау-Ффестиниог, показывающая железную дорогу Фестиниог и Блаенау Опубликованные фотографии и диаграмма Duffws Signalbox показывают сигналы в Diphwys (FBR), Tan-y-Manod, Tyddyngwyn и Festiniog. Возможно, были и другие. На фотографиях изображены отдельные столбы с руками, направленными влево и вправо в тогдашней схеме Фестиниогской железной дороги. Роспись на гербе предполагает, что поезда двигались налево по петлям. В обзоре Виньеса 1878 года говорится, что линия эксплуатируется по методу «Один паровой двигатель», что противоречит утверждению Торгового совета 1868 года о том, что там должен работать персонал поезда. Расписание пассажиров на 1878 год могло управляться только одним паровозом, поэтому вполне возможно, что поезда были допущены к линии с использованием оборудования Festiniog, а затем курсировали как единственные участники маршрута с точками, управляемыми руками или пружинами.
0-4-0ST локомотив «Ниппер» Два идентичных паровоза были поставлены Manning Wardle из Лидс. Это были 0-4-2 ST s, заводские номера 259 и 260, оба построены в 1868 году. Они были обозначены на FBR как № 1 и № 2. Бойд предполагает, что их звали Ниппер и Скорчер, но там нет никаких доказательств этому.
Они были доставлены только через три месяца после открытия линии. До этого времени на линии работали локомотивы Festiniog, а в дальнейшем они и работали, если движение было интенсивным или локомотивы FBR ремонтировались. №1 и №2 проработали все оставшееся время существования линии как узкоколейка. После 1878 года они нанесли визит в Вулверхэмптон для капитального ремонта, путешествуя через Францию, Минффорд, 111 и Кембрий. Скорее всего, они были списаны в Суиндоне в 1884 году.
Четыре четырехколесных пассажирских вагона изначально были поставлены на железную дорогу Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd из Манчестера. Еще два были поставлены GWR в 1878 году для удовлетворения транспортных потребностей. Все они были немного длиннее, шире и ниже, чем ранние вагоны Ffestiniog Railway, с немного меньшей колесной базой. C.M.Holland добилась их низкой высоты, поскольку колеса были утоплены под сиденьями, что давало более низкий центр тяжести, более плавную езду и больше места для головы. На первый взгляд оба вагона компании имели семейное сходство с характерными масляными лампами Lindley, выступающими из крыш, как жестяные банки. Четыре вагона были только третьего класса (в одном было отделение охраны и тормоз), в двух других было три отделения - два второго класса, расположенные по центру первого класса. У компании был седьмой вагон, возможно, для использования директорами и VIP-персонами, но никаких деталей не сохранилось.
Также было 20 рабочих вагонов, построенных Дж. Williams Sons (позже ставшая литейной фабрикой Британии) из Портмадога ; это были примитивные открытые четырехколесные машины. В 1878 году Совет FBR исследовал, что они «закрыты» (то есть имеют крышу). Никаких записей об этом не существует. Единственная опубликованная фотография первых экипажей рабочих FBR в их первоначальном состоянии настолько забита рабочими и их семьями, которые позируют по этому случаю, мало что можно сделать выводов, кроме вероятности того, что сиденья, вероятно, были боковыми, а не продольно обращенными наружу.
Очень маленький вагонный парк состоял из восьми вагонов, аналогичных по конструкции тем, которые используются на Фестиниогской железной дороге. Почти весь общий грузопоток и перевозки минералов происходили из FR или направлялись в FR вагонами. Все сланцевые перевозки предназначались для Портмадога или Минффордда, а также в сланцевых вагонах FR, как и продукция всех других карьеров Ffestiniog.
После ликвидации компании FBR. узкоколейная железная дорога продолжала работать под управлением Bala и Festiniog до тех пор, пока не был завершен переход на стандартную колею. Парк, состоящий из двух двигателей, шести вагонов и 19 рабочих вагонов, был выставлен на продажу, но предложений не поступало. Затем в августе 1884 года товар был отправлен в Суиндон на слом, и в свое время GWR выплатила железной дороге Бала и Фестиниог стоимость лома в размере 178 фунтов стерлингов 19 шиллингов 8 пенсов.
