Войти
Закон Элкинса - это федеральный закон 1903 года Соединенных Штатов, внесший поправки в Закон о торговле между штатами 1887 года. Закон уполномочил Межгосударственную комиссию по торговле ( ICC) наложить большие штрафы на железные дороги, предлагавшие скидки, и на грузоотправителей, которые принимали эти скидки. Железнодорожным компаниям не разрешалось предлагать скидки. Железнодорожные корпорации, их должностные лица и их сотрудники, все были
до принятия Закона Элкинса животноводство и нефтяная промышленность оплачивали стандартные железнодорожные перевозки, но затем требовали, чтобы железнодорожная компания предоставила им скидки. Железнодорожные компании возмущались вымогательством со стороны железных дорог трастов и поэтому приветствовали принятие Закона Элкинса. Закон был спонсирован президентом Теодором Рузвельтом как часть его внутренней программы «Square Deal » и значительно повысил его популярность.
Конгресс принял решение Элкинса Действовать как поправка к Закону о торговле между штатами. Без ограничительного законодательства крупные фирмы могли бы требовать от железнодорожных компаний скидки или цены ниже цены сговора в качестве условия для своего бизнеса. В результате для железных дорог было обычной практикой предлагать конкурентоспособные более низкие тарифы на перевозки между крупными городами с высокой плотностью предприятий, чем монополистические тарифы между менее промышленными городами, независимо от продолжительности поездки. Трасты составляли настолько значительную часть доходов перевозчика, что трасты могли требовать скидки как условие ведения бизнеса, и перевозчик был бы вынужден сотрудничать.
ICC не смогла защитить конкуренцию и справедливое ценообразование. Раздел 2 Закона о торговле между штатами запрещает перевозчику предлагать льготные цены или скидки; однако исполнение этого раздела было неэффективным. Мощные трасты оплатят стандартную стоимость доставки, но потребуют скидки от перевозчика. Судебные дела, переданные в комиссию, обычно не приводили к карательным действиям, поскольку МУС состоял в основном из интересов железнодорожников. Более того, перевозчики, признанные виновными в ценовой дискриминации, могли обжаловать решение МУС в федеральных судах, отсрочив наказание на годы.
Закон Элкинса был назван в честь его спонсора, сенатора Стивена Б. Элкинса Западная Вирджиния, который внес законопроект в 1902 году по приказу Пенсильванской железной дороги. Закон был принят 57-м Конгрессом и подписан президентом Рузвельтом 19 февраля 1903 года. Закон объявил мисдиминором для перевозчика наложение льготных скидок, и в нем были замешаны оба перевозчика. и получатель низкой цены. Закон также отменил тюремное заключение как наказание за нарушение закона, поэтому нарушитель мог быть только оштрафован. Уменьшая строгость наказания, законодатели надеялись побудить фирмы давать показания друг против друга и способствовать более строгому соблюдению закона.
После принятия Закона Элкинса реальные фрахтовые ставки уменьшилось незначительно. В 1905 году лидеры движения за регулирование свидетельствовали перед Конгрессом, чтобы определить снижение цен в результате принятия Закона. Тем не менее, в первые месяцы после принятия закона наиболее заметным изменением в ценах на железнодорожные перевозки стала отмена скидок. Однако более поздний анализ показал, что снижение цен на услуги операторов связи лучше объяснить снижением эксплуатационных расходов в связи с развитием технологий. Отказ от скидок привел к тому, что железные дороги стали искать другие методы конкуренции за бизнес, в результате чего губернатор Альберт Б. Камминс из Айовы заявил в 1905 году, что отмена скидок просто вынуждает железные дороги искать альтернативные неконкурентоспособные средства защиты бизнеса. Таким образом, Закон Элкинса был более эффективным в стабилизации цен и укреплении ценового сговора , чем очевидное снижение цен.
Разнообразная группа заинтересованных сторон публично поддержала Закон Элкинса. Граждане, поддерживавшие закон, надеялись, что снижение ценовой дискриминации приведет к единообразному снижению цен на фрахт, а интересы железных дорог лоббировали принятие закона как средства обеспечения сговора в отношении ценообразования. Хотя Закон ограничивал преференциальные цены, в нем не указывалось, что составляет «разумную» ставку доставки; таким образом, железные дороги могли использовать закон, чтобы закрепить систему цен сговора. Сговор неприемлем на рынке, где легко обуздать конкурентов. Однако в отраслях, где есть лишь небольшое количество конкурентов (например, железные дороги, авиалинии или транспортные компании, работающие между двумя заданными городами), сговор гораздо более вероятен. Результатом закона Элкинса стало то, что у железных дорог появился более сильный механизм защиты цен, связанных с сговором, а корпоративные трасты ослабили свои возможности получать скидки на доставку. Закон не коснулся фермеров и других пользователей железных дорог, вместо того чтобы получить выгоду от усиления конкуренции.
Хотя фермеры могли получить выгоду от установления потолка фрахтовых ставок, характер железнодорожная отрасль могла не допускать совершенную конкуренцию. Экономист Роберт Харбесон утверждает, что ценовые войны до принятия закона Элкинса свидетельствуют о том, что железнодорожная отрасль была более олигополистической. В отрасли с уменьшающимися предельными затратами и высокими постоянными затратами было бы бесполезно вводить ценовой предел. Более того, он утверждает, что более жесткое регулирование помешало бы перевозчикам достичь эффекта масштаба.
В ответ на Закон Элкинса утверждалось, что закон был разработан Конгрессом от имени железные дороги, и хотя некоторые железные дороги сократили скидки для одних клиентов, для других эта практика продолжалась. Конгресс подвергался критике за введение только денежных штрафов за нарушение закона и за избежание применения уголовных штрафов.
Ссылаясь на недостатки Закона Элкинса, Прогрессисты начали призывать к более строгому регулированию интересов железных дорог, и в 1906 году президент Рузвельт подписал Закон Хепберна взамен Закона Элкинса. Закон Хепберна установил максимальные фрахтовые ставки для железных дорог, представляя интересы американцев. Постановления Закона Хепберна напрягли железные дороги, которые столкнулись с новой конкуренцией со стороны грузовых и легковых автомобилей. Паника 1907 года отчасти была результатом беспорядков в железнодорожной отрасли, вызванных Законом Хепберна.
