Войти
 Прибытие в Кингстаун, The Illustrated London News, 6 января 1844 г. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Даты эксплуатации | 19 августа 1843–12 апреля 1854 г. |
| Преемник | Dublin and Wicklow Railway |
| Технический | |
| Ширина колеи | 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 in) |
| Длина | 9 200 футов (2800 м) |
Бывшее местоположение атмосферной станции и насосной станции Далки Атмосферная железная дорога Далки (неофициальное открытие 19 Август 1843 г., официальное открытие 29 марта 1844 г. - 12 апреля 1854 г.) был продолжением Дублина и Кингстаунской железной дороги (DKR) до Атмосферной дороги в Далки, Ко. Дублин, Ирландия. Здесь использовалась часть промышленного трамвая Dalkey Quarry, который ранее использовался для строительства гавани Кингстауна (Dún Laoghaire). Это была первая железная дорога такого типа в мире.
После получения патента в 1839 году Сэмюэл Клегг и братья Самуда устроили демонстрацию атмосферной железной дороги в Wormwood Scrubs в Англии. Директора железных дорог Дублина и Кингстауна были впечатлены системой и решили, что это будет подходящим средством для расширения их существующей линии от Кингстауна до Далки. Джеймс Пим (младший), казначей Дублина и Кингстауна Железнодорожный, стал горячим сторонником атмосферной системы и начал подготовку к продлению железной дороги до Далки, используя эту систему. Пим в письме 1841 г. Right Hon. Лорд виконт Морпет сообщил, что он ожидал, что продление обойдется в 15 000 фунтов стерлингов, и в случае отказа системы потери, как ожидается, составят не более 7 500 фунтов стерлингов.
стандартная линия была 9 200 футов (2800 м) в длину со средним уклоном в гору примерно 1 к 110. Для подъема на Далки использовалась мощность вакуума через 15-дюймовую (380 мм) трубу, скорость до 40 миль в час (64 км / ч) достигнута, и обратный путь был посредством силы тяжести. Электронная трубка упала на 560 ярдов (512 м) от станции Далки, и поезд полагался на инерцию на последнем отрезке пути. Чтобы отправиться в Кингстаун, поезд нужно было толкать рукой, пока поршень не войдет в контакт с трубой. Успех железной дороги привел к сообщениям о том, что в 1843 году были составлены планы продления линии до Брея, однако это не было реализовано.
Уильям Дарган был подрядчиком, а Чарльз Виньоль инженер. Атмосферное оборудование было поставлено Сэмюэлем Клеггом и Джейкобом и Джозефом Самуда. Вакуум обеспечивался мощностью 100 л.с. одноцилиндровый паровой двигатель в Далки. Это был конденсационный двигатель с подачей пара под давлением 40 фунтов на квадратный дюйм. Паровой цилиндр имел диаметр 34,5 дюйма, а воздушный насос - 67 дюймов, оба имели ход 5,5 футов и обеспечивали 22 хода в минуту. Утверждалось, что этот паровоз подходит для проезда на 6-мильном участке железной дороги и поэтому был слегка загружен.
Поезда ходили каждые полчаса с 8:00 до 18:00. Некоторое представление о размерах поездов можно получить из исследования, проведенного французским правительством в 1843 году. Был описан поезд полной массой 38 тонн, который состоял из 7 вагонов и перевозил 200 человек, а в последующих испытаниях поезд весом до Сообщается о 70 тоннах. Поездка в Далки могла быть завершена чуть более чем за 3 минуты, при этом скорость ограничивалась необходимостью тормозить на поворотах на линии, и можно было достичь скорости более 40 миль в час.
Последний атмосферный поезд отправился 12 апреля 1854 года. К этому времени проблемы с атмосферной системой были продемонстрированы в другом месте, и было доказано, несмотря на уклоны, что небольшой локомотив, такой как принцесса, может работать на линии, если необходимо. У DKR были соглашения об участии в схеме достижения Уэксфорда, и законодательство предписывало, что она должна соответствовать нынешнему стандарту (ирландская колея ) в 1600 мм (5 футов 3 дюйма), и логистика также указывала на традиционные перевозки локомотивом. для участка Кингстаун - Далки. Передача участка железной дороге Дублина и Викова (DWR) была первой частью этого процесса.
Фрэнк Элрингтон, сын Чарльз Ричард Элрингтон находился в единственном вагоне, который был отцеплен от поезда и по незнанию был привязан к трубе в Кингстауне, когда запустился насосный двигатель. Утверждалось, что поездка в Далки была завершена за 75 секунд при средней скорости 84 мили в час (135 км / ч).
В августе 1844 года линия посетили Королевство Исамбард Брунель и другие представители Великой Западной железной дороги. Впоследствии они построили 20-мильную (32 км) Южную Девонскую железную дорогу, которая в течение года работала с атмосферным двигателем.
В ноябре 1843 г. французское правительство прислало Монса. Молотом для проведения детального исследования железной дороги (включая измерения, сделанные с Джозефом Самудой). Обширный отчет был достаточно благоприятным, чтобы привести к строительству атмосферной железной дороги Сен-Жермен около Парижа, которая была построена в 1847 году и действовала до 1860 года.
Роберт Стефенсон также сообщил в 1844 г. железной дороги Честера и Холихеда на обширной серии испытаний, которые он разработал для этой линии, которые были проведены от его имени г-ном Дж. Беркли и г-ном WP Маршал. Стивенсон изучил применимость атмосферной системы к различным целям, от уклонов до главной линии, и пришел к выводу, что она имеет только экономическое преимущество по сравнению с канатным уклоном или локомотивом, буксируемым на коротких линиях (например, длиной от 3 до 5 миль) с легкими поездами. с частыми отправлениями, особенно там, где уклоны не позволяли использовать локомотивы.
Часть пути линии теперь является частью маршрута DART. Последние 200 метров или около того в конце Далки проходили немного к северу от нынешней линии и теперь заброшены или застроены. Мост, который вел Касл-Парк-Роуд через атмосферную железную дорогу, все еще существует и используется в повседневной жизни. Насосная станция была расположена на территории дома, который до сих пор стоит рядом с тропой под названием «Металлы», примыкающей к Барнхилл-роуд.
