Войти
| British Rail Class 76 | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Номер локомотива. E26055 в Шеффилд Виктория в 1969 году. | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| Также сохранились кабина от 76039 Hector и дверь от 76051 | |||||||||||||||||||||||||||||
British Rail Класс 76, также известный как Класс EM1 (смешанный электрический трафик 1), представляет собой класс 1,5 кВ постоянного тока, Bo + Bo электровоз разработан для использования на ныне закрытой Вудхед Лайн в Северной Англии.
Прототип, LNER No. 6701, был завершен на Doncaster Works в 1941 году по проекту сэра Найджела Гресли, но электрификация дороги Вудхед вместе со строительством 69 аналогичных единиц, была отложена Второй мировой войной. Он был испытан на нескольких участках линий 1500 В постоянного тока, принадлежащих LNER, но не работал на больших расстояниях к 1947 году, когда был передан в аренду Голландским железным дорогам, чтобы помочь с послевоенной нехваткой локомотивов. В сентябре 1945 года LNER присвоил ему классификацию EM1; ранее он не был классифицирован.
Опытный образец локомотива, получивший в июне 1946 года номер 6000, оставался на Голландских железных дорогах до 1952 года, когда была завершена электрификация Вудхеда. Находясь в Нидерландах, он получил имя Томми в честь прозвища, данного британским солдатам, и всю оставшуюся часть своей службы бежал с именной табличкой, на которой было объяснено происхождение. - «Так названы машинистами Нидерландской государственной железной дороги, которым этот локомотив был передан в аренду в 1947-1952 гг. ». Его номер был изменен на 26000 после образования British Railways.
Когда новый локомотив имел воздушные тормоза Westinghouse, а для поезда были предусмотрены двойные воздушные и вакуумные тормоза. Для операций в Нидерландах вакуумное тормозное оборудование было отключено. По возвращении в Великобританию вакуумный тормоз был восстановлен, но воздушный тормоз поезда был удален.
26000 локомотивов Tommy использовались в повседневной эксплуатации вместе с другими локомотивами EM1, оснащенными отопительными котлами для поездов. Он был снят с производства в марте 1970 года и списан в Крю два года спустя, когда пассажирские перевозки были прекращены по маршруту Вудхеда, и несколько локомотивов стали излишками.
Время в Нидерландах показало, что эта конструкция не очень хорошо работает на высокой скорости из-за конструкции тележки. Буферы и муфты были установлены на тележках, которые затем были связаны друг с другом при помощи дышла, предназначенного для снятия напряжения с надстройки. Также чувствовалось, что кабины маловаты с плохой обзорностью.
Два локомотива класса EM1 в Penistone в 1954 году В период с 1950 по 1953 год на локомотивном заводе Gorton было построено еще 57 локомотивов, Манчестер в измененном дизайне; они также были классифицированы как EM1. Также должно было быть построено 24 завода на Darlington Works, но они были отменены. Электрооборудование было поставлено компанией Метрополитен-Виккерс, которая завершила окончательную сборку локомотивов на заводе Дукинфилд. Позже они были реклассифицированы в класс 76 согласно схеме классификации TOPS, введенной 28 марта 1968 года.
Локомотивы были оснащены двойными ромбовидными пантографами. В некоторых точках на линии Вудхед, особенно вблизи водяных столбов паровозов, электрические воздушные линии находились на высоте 20 футов над путями. Пантографы должны были растягиваться почти на всю высоту, чтобы дотянуться до проводов в некоторых точках, поскольку практика BR использовала оба поднятых в нормальном режиме работы Вудхеда, чтобы максимизировать токосъем при любых погодных условиях.
Хотя локомотивы в основном предназначались для грузовых перевозок, они также регулярно обслуживали пассажирские перевозки Woodhead Line, особенно после продажи локомотивов класса 77 компании Нидерландские железные дороги в 1968 году. Четырнадцать локомотивов (26020, 26046–26057) были оснащены аппаратами парового отопления. Тринадцать из них получили классические греческие имена. Имена были удалены в 1970 году после прекращения пассажирских перевозок в январе того же года.
| Локо | Имя | Именованные |
|---|---|---|
| 26046 | Архимед | Май 1959 |
| 26047 | Диомед | Сентябрь 1960 |
| 26048 | Гектор | март 1960 |
| 26049 | Джейсон | август 1960 |
| 26050 | Стентор | август 1960 |
| 26051 | Ментор | Июнь 1959 |
| 26052 | Нестор | август 1961 |
| 26053 | Персей | октябрь 1960 |
| 26054 | Плутон | апрель 1961 |
| 26055 | Прометей | июнь 1959 |
| 26056 | Тритон | июль 1959 |
| 26057 | Улисс | апрель 1960 |
EM1 под судом в Эссексе в 1950 году Первый участок маршрута Манчестер - Шеффилд «Вудхед», между Данфорд Бридж и Уот, не электрифицировался до 4 февраля 1952 года. Линии между Лондонская улица Ливерпуль и Шенфилд уже были электрифицированы в сентябре 1949 года с использованием той же системы 1500 В постоянного тока. 27 октября 1950 г. должны быть достроены первые два локомотива №№. 26001 и 26002 были отправлены на склад Илфорд в Эссексе для испытаний; к ним в начале 1951 г. присоединились 26003–26010 гг. Испытания включали различные поезда, пассажирские и грузовые, включая испытания системы рекуперативного торможения на берегу Брентвуд, градиент которой составлял 1: 103 (0,97%). В июне 1951 года десять локомотивов были отправлены на север в Ват, где воздушные линии недавно были под напряжением, для дальнейших испытаний.
Локомотивы были оснащены воздушными тормозами и рекуперативное торможение ; последний, который можно было использовать только на скоростях от 16 до 55 миль в час (от 26 до 89 км / ч), заставлял ток возвращаться в провода во время длительных спусков по обеим сторонам туннеля Вудхеда и таким образом помогая любому поезду, который в то время поднимался на подъем. Реостатическое торможение также было установлено несколько лет спустя в качестве дополнительной меры предосторожности; это было эффективно при скорости ниже 20 миль в час (32 км / ч). Тормоза поезда работали от вакуума. С ноября 1968 года тридцать локомотивов были модифицированы для многоблочного управления. Это стало особенно важным с января 1970 года, когда были введены угольные поезда «Карусель» из Южного Йоркшира на Fiddlers Ferry Power Station около Widnes, которыми управляли два класса 76 (и с двумя дополнительными локомотивами вверх по склону Уорсборо между Wombwell и Silkstone ). Такие поезда стали основой Вудхед Лайн в 1970-х годах. Локомотивы с двигателем M.U. управление получили также воздушные тормоза поезда; в последних девяти переоборудованных поездах одновременно были сняты вакуумные тормоза. Была установлена система внутренней связи «Clearcall», обеспечивающая связь между машинистами ведущей пары и банковской пары локомотивов через воздушную линию. Ранняя версия этой системы была опробована на шести локомотивах в конце 1950-х годов, но была оставлена как неудовлетворительная после испытаний, завершившихся 26 мая 1960 года. За линией Вудхеда поезда на Фиддлерс-Ферри доставлялись к западу от Манчестера на дизельном топливе.
В состоянии поставки локомотивы были окрашены в черный цвет (как на главной фотографии). С конца 1950-х годов был принят зеленый цвет Brunswick с небольшими желтыми предупреждающими панелями на концах кабины. С конца 1960-х годов и до момента вывода из эксплуатации автомобили класса 76 стали появляться в монастральном синем цвете British Rail с желтыми концами кабины.
Класс 76 в локомотивном депо Реддиш в 1981 году, незадолго до вывода. Состояние 76-го класса было неразрывно связано с судьбой Вудхед Лайн. Сокращение грузовых перевозок на Вудхед-Лайн, а также прекращение пассажирских перевозок привели к досрочному снятию нескольких локомотивов.
К концу 1970-х локомотивы были одними из старейших в эксплуатации и, тем не менее, одного из самых надежных классов из-за прочной конструкции на British Rail, и в конечном итоге возникла необходимость в их замене. Однако в июле 1981 года закрытие линии Вудхеда между Хэдфилдом на западе и Пенистоуном на востоке привело к выводу всего флота.
Класс 76 хорошо себя зарекомендовал, он был построен по явно надежной конструкции и хорошо за ним ухаживали бригады обслуживания Реддиш и Ват. Большинство из них оставались полностью работоспособными после вывода. Судя по всему, Нидерландские железные дороги были заинтересованы в покупке своих тяжелых грузовых поездов, главным образом, из внутреннего европейского порта в Северном море после хорошей эксплуатации прототипа 6000 (Tommy). Но разногласия относительно закрытия линии Вудхеда, политики BR и правительства дня плюс намерение BR избежать затруднений в связи с продажей для дальнейшего использования, таким образом дискредитируя их заявления об истечении срока службы из их политики тяги, как это произошло во время продажи класса 77, а также больший возраст самолетов класса 76 по сравнению с классом 77 еще в 1968 году не привел к продаже для дальнейшей эксплуатации. Соответственно, оставшиеся локомотивы были списаны, многие на дворах Бутс в Ротерхэме, за исключением единственного сохранившегося экземпляра, который сейчас находится в Национальном железнодорожном музее, Йорк.
Водители контролируют класс 76.
Органы управления и датчики в кабине Класса 76
Сцепление между тележками на Классе 76
Один локомотив был сохранен Национальным железнодорожным музеем вместе с по крайней мере, одна кабина от другого локомотива, 76039, в Музее науки и промышленности (MOSI) в Манчестере.
Сохранившийся локомотив 26020 (позже 76020) был выбран специально, потому что он был построен с поручнями из нержавеющей стали и был выставлен на Фестивале Британии. Позже именно на этом локомотиве проехал первый поезд по туннелю Вудхед . В нем сохранились поручни из нержавеющей стали, хотя в настоящее время они закрашены.
Полная часть кабины от 76039 Hector и дверь от 76051 сохранились в первоначальном состоянии в Barrow Hill Roundhouse.
26020 в York NRM
Кабина 76039 в Manchester MOSI
76051 в Барроу-Хилл
Хельджан производит модель E26051 в масштабе 00 зеленого цвета BR с половинчатыми желтыми панелями.
Класс 76 производится Silver Fox Models в виде комплекта и готовой к эксплуатации модели с габаритами OO.
 | На Викискладе есть медиафайлы, связанные с British Rail Class 76. |
