Войти
 Утилизировать затонувший корабль | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 23 декабря 1972 г. |
| Краткое описание | Управляемый полет на местности из-за навигационной ошибки |
| Участок | Вестмарка, Аскер, Норвегия. 59 ° 51'57 ″ N 10 ° 20'21 ″ E / 59,86583 ° N 10,33917 ° E / 59,86583; 10,33917 Координаты : 59 ° 51'57 ″ N 10 ° 20'21 ″ E / 59,86583 ° N 10,33917 ° E / 59,86583; 10.33917 |
| Самолет | |
| Тип самолета | Fokker F28 Fellowship 1000 |
| Название самолета | Сверре Сигурдссон |
| Оператор | Braathens SAFE |
| Регистрация | LN-SUY |
| Пункт отправления | Аэропорт Олесунн, Вигра |
| Пункт назначения | Аэропорт Осло, Форнебу |
| Пассажиры | 45 |
| Пассажиры | 42 |
| Экипаж | 3 |
| Число погибших | 41 (включая одного погибшего поздних осложнений в 1976 г.) |
| Травмы | 4 (первоначально 5, один умер от поздних осложнений в 1976 г.) |
| Выжившие | 4 (первоначально 5) |
Braathen SAFE Flight 239, также известная как Аскер-авария (норвежский : Asker-ulykken), была управляемым полетом в местность самолета Fokker F28. Стажировка в Вестмарка в Аскер, Норвегия, 23 декабря 1972 года в 16:33. Самолет Braathens SAFE выполнял регулярный рейс из аэропорта Олесунн, Вигра и разбился при заходе на посадку в аэропорт Осло, Форнебу. Сорок из сорока пяти человек, находившихся на борту самолета, погибли, что стало самым смертоносным авиационным происшествием в Норвегии до рейса 2801 авиакомпании «Внуково» в 1996 году. Согласно норвежской газете Dagbladet, 23 декабря 1992 года погиб гражданин Дании. о поздних осложнениях в 1976 году.
Пилоты сократили дистанцию во время захода на посадку на взлетно-посадочной полосе 06 в Форнебу. В сочетании с ложными сигналами от системы посадки по приборам (ILS) это привело к тому, что пилоты неправильно поняли свое местоположение. Это, в свою очередь, привело к выбору неправильной траектории посадки, в результате чего самолет упал на землю на холмистой местности. Спасательная операция была начата практически сразу, но на поиск самолета ушло шесть с половиной часов. Три года спустя комиссия по расследованию пришла к выводу, что необходимо принять различные меры для улучшения навигации, чтобы избежать подобных ситуаций, в которых пилоты неправильно понимали свое местоположение.
Самолет, потерпевший крушение, Fokker F28 Fellowship 1000 имела регистрацию самолета LN-SUY и была названа Сверре Сигурдссон. Он был оснащен двумя Rolls-Royce Spey Jr. 555-15 двигателей. Braathens SAFE был первым заказчиком F28, а Сверре Сигурдссон был первым F28, который в начале 1969 года выполнял коммерческие рейсы. К 1972 году в парке Braathens было шесть таких самолетов. Авиакомпания столкнулась с некоторыми эксплуатационными трудностями в качестве первого оператора этого типа самолета. LN-SUY имел серийный номер 11011 и на момент аварии налетал 8228 часов и провел 16710 циклов. Он вмещал шестьдесят пять пассажиров и был застрахован с помощью Norsk Flyforsikringspool.
Рейс 239 был регулярным рейсом из аэропорта Олесунн, Вигра, в аэропорт Осло, Форнебу, время полета оценивалось в 45 минут. Его немного задержали, когда он отправился из Вигры в 16:00 с экипажем из трех и сорока двух пассажиров, включая четырех младенцев. Поскольку рейс был накануне Сочельника, он в основном использовался людьми, которые ехали домой или навестили семью на Рождество, и люди, направлявшиеся за границу на рождественские каникулы. Капитан проработал у Браатенса шестнадцать лет, последние десять лет - капитаном. Был один член бортпроводника. Поскольку это был короткий внутренний рейс, подавались только газированные напитки и пиво, а не кофе.
Нормой для посадки в Форнебу была встреча с радиомаяком, Румба и проведение поворот налево на пятнадцать градусов примерно полминуты. Затем самолет будет выровнен с взлетно-посадочной полосой 06 и сможет планировать вниз, следуя системе посадки по приборам (ILS). Этот маневр будет проходить на высоте 1100 метров (3500 футов). Однако в ясную погоду пилоты часто выбирали более короткий путь, чтобы быстрее выйти на траекторию захода на посадку. Из-за топографии было возможно, что лучи ILS будут отклоняться до двадцати пяти градусов, что может привести к тому, что пилоты повернут самолет слишком рано, и самолет пролетит над холмами в неправильном направлении. Это была известная неисправность системы, и поэтому пилоты проверяли направление радиомаяка в Аскере, чтобы убедиться, что они находятся в правильном положении. Этот короткий путь был осуществлен рейсом 239.
Таким образом, пилоты полностью контролировали самолет, но не знали своего местоположения во время удара. Они выполнили свой поворот примерно на 10 морских миль (19 км; 12 миль) раньше срока. В это время пилоты вели приватную беседу о праздновании Рождества с авиадиспетчером. Самолет снизился ниже минимальной безопасной высоты и опустил шасси и закрылки, как если бы они находились на номинальном пеленге. Сверре Сигурдссон летел слишком далеко на восток и, возможно, летел сквозь сильный ветер. Столкновение произошло в 16:33 недалеко от озера Асдёлтьерн в Вестмарке. Самолет отклонился от курса в темноте и тумане на 4 морских мили (7 км; 5 миль).
Семь человек пережили удар, хотя все они были ранены и в шоке. Один из выживших помог двум другим уйти от горящей аварии, и все они собрались на некотором расстоянии от места крушения. Впоследствии они заявили прессе, что все были в апатии и в шоке, и что никто из них не думал о возможности обратиться за помощью. Кроме того, никто из них не знал, где они. Они слышали, что обыск проводился с вертолета, и поэтому знали, что их ищут. Двое из первых выживших позже погибли, в результате чего число погибших достигло сорока.
Служба управления воздушным движением Форнебу заметила, что самолет исчез с их радаров, и в 16:36 уведомила о возможной аварии. Форнебу связался в 16:57 и попросил провести обыск в районе фермы в Солли. Управление воздушного движения оценило район, в котором, по их мнению, должен был находиться самолет. Несмотря на то, что их оценка места крушения была точной, они указали полиции неправильный сектор для поиска. Аскер и полицейский округ Берум направили два патруля в 17 : 00, один от Аскера до Солли и один от Сандвики до Nikebatteriet. Патруль из Аскера прошел почти прямо у места крушения и остановился для расследования, но не обнаружил никаких следов обломков. В 17:13 полиция потребовала выделить команду Nikebatteriet для проведения поисково-спасательной операции. Общая координация осуществлялась Объединенным координационным центром спасения Южной Норвегии (JRCC SN).
К 18:30 оперативная база была создана в Солли, и тридцать человек занимались поиском для самолета. В то время место крушения находилось за пределами определенной области поиска. Операция также была затруднена из-за того, что приоритетом были пики и возвышенность, в то время как самолет фактически находился на пологом лесистом склоне. Из-за сезона отпусков люди были в отпуске, и полиции потребовалось время, чтобы отправить достаточную команду для проведения надлежащей поисковой операции. В 19:00 на ферме в Рустанде была создана вторая база операций. Еще тридцать человек были отправлены на поиски обломков, и была вызвана дополнительная команда. В 20:30 полиция и авиадиспетчер начали сомневаться в правильности района поиска и поэтому решили расширить его. Это поместило место крушения прямо в периметр поиска. Второе расширение сектора произошло в 22:00. К этому времени в нем участвовало более тысячи человек, профессионалов и волонтеров.
Обломки были обнаружены в 22:50 группой волонтеров, которые шли по предполагаемому маршруту полета самолета. Через пять минут к месту происшествия прибыла команда поисково-спасательного корпуса Красного Креста. В это время оперативный центр был предупрежден о находке, а JRCC SN был предупрежден в 23:07. Вертолет был отправлен из Форнебу в 23:24 и приземлился в Солли в 23:41, чтобы забрать врача. Он продолжил путь к месту крушения, ориентируясь на автомобильные огни поисковой группы добровольцев. Он подобрал тяжело раненых и за две поездки доставил их в Солли, откуда они были отправлены на машине скорой помощи в больницу. Еще двое раненых были доставлены в машины скорой помощи, которые приехали на место происшествия. Поисково-спасательная операция была официально завершена в 23:59.
LN-SUN, самолет-партнер LN-SUY Была назначена комиссия по расследованию в составе трех постоянных членов, возглавляемая подполковник Эйрик Сандберг, инспектор полиции Йохан Фр. Килланд и пилот Эйвинд Вейерстад, а также их секретарь Ханс Георг Андерсен. Арне Вийк, специалист по авиационной навигации, был назначен для индивидуального расследования. С постоянными членами комиссии связались в 17:00 в день аварии, и они сразу же приступили к работе. Обломки корабля были доставлены в Форнебу для расследования, бортовой самописец был отправлен в Копенгаген, а высотомеры были отправлены в Соединенные Штаты. Они опросили несколько сотен человек, совершили полет на аналогичном самолете в тех же световых и погодных условиях и к февралю 1973 года собрали более двух с половиной метров заметок и документов. Из-за навигационных ошибок комиссия несколько раз облетела маршрут. Когда маяк передавал ложные сигналы, и они следовали за ними без корреляции другими средствами, испытательные полеты комиссии давали курс, который привел бы к аварии, если бы они не были прерваны.
Через год один из члены комиссии были заменены по истечении срока его полномочий. Это задержало работу, так как его замена должна была пройти все выводы, чтобы наверстать упущенное. Продолжительность расследования подверглась критике со стороны прессы и ближайших родственников, но комиссия заявила, что это необходимо с установленной степенью усердия в этом вопросе. Особый интерес представляла система ILS в Форнебу, которая в данных обстоятельствах могла бы давать ложные сигналы. Комиссия не нашла способа устранить недостатки. К августу 1975 г. заинтересованным сторонам был направлен предварительный отчет. Несмотря на обещания о немедленном выпуске, публикация была отложена для выяснения дальнейших деталей. Окончательный вариант был передан в Минтранс 18 декабря. Отчет был обнародован 4 января 1976 года.
Комиссия пришла к выводу, что вероятной причиной аварии была навигационная ошибка, которая должна была иметь место до того, как самолет снизился на высоту 1100 метров (3500 футов). Никаких технических неисправностей у самолета не обнаружено. В отчете говорилось, что в процедурах экипажа были некоторые недостатки: измерение для контроля направления было перенесено в менее видимое место, радиокомпас был установлен на неправильную частоту, поэтому он получил пеленг от Лахти, разговор связанных с праздниками с авиадиспетчерской службой, и что капитан не отдыхал так, как мог бы по правилам. Комиссия не смогла установить, что погодные условия или ветер были одной из причин, хотя темнота и туман могли помешать экипажу получить визуальную подсказку о своем местонахождении.
Основная часть отчета была посвящена средства навигации в Форнебу. В отчете подчеркивается, что ложные сигналы радиомаяка были важной первопричиной. Он отметил, что маяк для взлетно-посадочной полосы 01 мешал маяку для взлетно-посадочной полосы 06 и что может быть передано до трех ложных сигналов. Комиссия рекомендовала авиакомпаниям применять процедуры, обеспечивающие постоянное использование нескольких систем определения местоположения и пеленга, поскольку одна система никогда не будет надежной. Он также рекомендовал установить дополнительный радиомаяк в Драммен для облегчения захода на посадку на взлетно-посадочную полосу 06, и чтобы авиакомпании тем временем не полагались исключительно на радиомаяки во время захода на посадку на 06. В отчете также рассматривается рабочий процесс на управление воздушным движением. В аэропорту была установлена радиолокационная система, но она использовалась исключительно для отслеживания движения и не рассматривалась как средство навигации. Комиссия отметила, что авиадиспетчерская служба могла бы предотвратить аварию, если бы признала, что самолет шел по неправильному маршруту, и предупредила пилотов. Было установлено достаточное оборудование, но не было инструкций для такой деятельности.
Рейс 239 - самая смертоносная авиационная катастрофа на материковой части Норвегии и вторая по смертоносности во всей стране, уступая лишь Рейс 2801 Внуковских авиалиний, в результате которого в 1996 г. погиб 141 человек на архипелаге Шпицберген. Это была вторая авария F28 и первая авария со смертельным исходом. Это остается одиннадцатым по количеству смертельных исходов происшествием с F28.
Покойных отправили в свои родные места для захоронения. Двадцать пять из них прибыли из окрестностей Олесунна и были отправлены в Вигру специальным рейсом Boeing 737-200 авиакомпании Braathens SAFE 29 декабря. Перед раздачей гробов по приходам в аэропорту прошла поминальная служба. Мемориал жертвам был установлен рядом с местами крушения, расположенными вдоль популярной лыжной трассы между Миггхеймом и Сандунгеном.
