Рейс 2801 Внуковских авиалиний

редактировать
Авиакатастрофа на Шпицбергене, 1996 год

Рейс 2801 Внуковских авиалиний
Operafjell-ulykken.jpg Обломки в Операфьелле
Несчастный случай
Дата29 августа 1996 г.
РезюмеУправляемый полет на местности из-за ошибки пилота и потери осведомленности о ситуации
ЗонаOperafjellet, Шпицберген, Свальбард, Норвегия. 78 ° 12,846'N 016 ° 05,719'E / 78,214100 ° N 16,095317 ° E / 78,214100; 16.095317 Координаты : 78 ° 12,846'N 016 ° 05,719'E / 78,214100 ° N 16,095317 ° E / 78,214100; 16.095317
ВС
Тип ВСТуполев Ту-154 M
ЭксплуатантАвиакомпания Внуково
Регистрация RA-85621
Пункт отправленияМеждународный аэропорт Внуково, Москва, Россия
Пункт назначенияАэропорт Свальбард, Лонгйир, Лонгйир, Норвегия
Пассажиры130
Экипаж11
Погибшие141
Выжившие0

Рейс 2801 авиакомпании «Внуково» был международным чартерным рейсом из международного аэропорта Внуково в Москве, Россия, в аэропорт Свальбарда в Лонгйире, Свальбард Норвегия. 29 августа 1996 г. в 10:22:23 летнее время по Центральной Европе самолет Туполев Ту-154 М, выполнявший этот рейс , разбился в Operafjellet, Свальбард, во время подхода к аэропорту Шпицберген, Лонгйир. Все находившиеся на борту самолета 141 человек (11 членов экипажа и 130 пассажиров, из которых 3 были детьми) погибли, что стало самой смертоносной авиационной катастрофой в Норвегии. Авария произошла в результате серии небольших навигационных ошибок, из-за которых самолет находился на расстоянии 3,7 км (2,3 мили; 2,0 миль) от осевой линии захода на посадку в момент столкновения.

Самолет Внуковских авиалиний, регистрационный номер RA-85621, был зафрахтован Арктикуголь, российской государственной угледобывающей компанией, доставить российских и украинских рабочих в свой город Пирамида на Шпицбергене. Все пассажиры принадлежали к русским общинам Баренцбург и Пирамида. Авария стала одной из причин закрытия «Арктикуглем» Пирамиды два года спустя. Авария была расследована Советом по расследованию авиационных происшествий Норвегии при содействии Межгосударственного авиационного комитета и стала известна как Несчастный случай Operafjell (норвежский : Operafjell-ulykken). После аварии была возбуждена серия судебных процессов по определению размера компенсации семьям пострадавших.

Содержание

  • 1 История
    • 1.1 Полет
    • 1.2 Несчастный случай
    • 1.3 Восстановление
  • 2 Расследование
    • 2.1 Причина
  • 3 Последствия
  • 4 Ссылки
    • 4.1 Библиография

История

Рейс

Самолет, попавший в аварию в январе 1993 года, затем выполнявшийся BosnaAir

Рейс 2801 был зафрахтованным рейсом, выполнявшимся Внуковскими авиалиниями от имени Арктикуголь, которая эксплуатировала рудники в двух городах-предприятиях Баренцбург и Пирамида на Свальбарде. Самолет был Туполев Ту-154М, с регистрационным номером RA-85621 и серийным номером 86A 742. Дата изготовления - 14 января 1987 года. Летный экипаж состоял из капитана Евгения Николаевича Николаева (44 года), первого помощника. Борис Федорович Сударев (58), штурман Игорь Петрович Акимов (50), бортинженер Анатолий Матвеевич Карапетров (38), пять бортпроводников и два техника. Капитан ранее приземлялся в аэропорту Шпицберген ; первый офицер не имел.

На борту находились 130 пассажиров, в том числе сотрудники «Арктикуголя» и их семьи, трое из которых были детьми. Обратного рейса в аэропорту ждали еще 120 сотрудников и их семьи. Самолет вылетел из аэропорта Внуково в 04:44 UTC (08:44 MSD ). Расчетное время полета составляло три с половиной часа, альтернативными аэропортами были аэропорт Мурманск и Североморск-3, оба в Мурманской области. Полет продолжался до спуска по маршруту W 29 из Москвы в Падун (к западу от Мурманск ) до перехода в Район полетной информации Будё над Баренцевым морем с крейсерским полетом на эшелоне полета 350 в средняя скорость 500 километров в час (310 миль / ч). Затем он проследовал по ненаправленным маякам над Бьёрнёйя, Ис-фьордом и Адвентдален.

Аэропорт Свальбарда, Лонгъир, является основным аэропортом, обслуживающим Архипелаг Шпицберген. Он расположен на южном берегу Ис-фьорда, с гористой местностью к югу, юго-востоку и востоку. Он имеет единственную взлетно-посадочную полосу 10/28 длиной 2140 метров (7 020 футов), которая проходит примерно с востока на запад. Аэропорт расположен на высоте 28 метров (92 фута) над средним уровнем моря (MSL) и имеет службу полетной информации аэродрома (AFIS), которая подчиняется Центр управления воздушным движением Будё (Bodø ATCC). Аэропорт считается неконтролируемым и не предоставляет услуги захода на посадку.

В тот день все самолеты использовали взлетно-посадочную полосу 28 из-за благоприятных ветровых условий, условий набора высоты и небольшого расстояния от терминала. В зоне аварии преобладала погода в зоне низкого давления, вызвавшей ливневые дожди и ветер со скоростью от 15 до 30 узлов (от 28 до 56 км / ч; от 17 до 35 миль в час) со скоростью 240–270 °. Видимость превышала 10 километров (5,4 миль). Между 08:00 и 09:00 прошел слабый желоб, уменьшив видимость до шести километров (4 миль) и нижней границы облаков на высоте от 400 до 450 метров (от 1300 до 1500 футов).

Несчастный случай

Маршрут полета Ту-154 и место происшествия

В 07:55 UTC (09:55 по местному центральноевропейскому летнему времени, CEST) экипаж запросил разрешение на начало снижения. Из-за отсутствия связи с Bodø ATCC это не было получено. В 07:56 поступила информация от Longyear AFIS об отсутствии конфликтного трафика, что позволило осуществить снижение до 1800 метров (6000 футов) над уровнем моря. Экипаж пытался запросить использование взлетно-посадочной полосы 10, но из-за языковых проблем это было непонятно AFIS. Вместо этого Longyear сообщил фактическую погоду и сообщил, что взлетно-посадочная полоса 28 используется. Дополнительный запрос на использование ВПП 10 снова не был понят из-за неправильного понимания термина «используемая ВПП». По этой причине экипаж решил использовать взлетно-посадочную полосу 28.

Экипаж использовал карты Jeppesen от 21 января 1994 г. Согласно процедурам, оба индикатора горизонтального положения ( HSI) устанавливались на 283 °, но курс магнитного курсового маяка на 300 ° не устанавливался. В качестве резервной использовалась глобальная система позиционирования (GPS). Запросы на УКВ пеленг не поступали. С высоты 3000 метров (10000 футов) над уровнем моря до столкновения полет выполнялся в приборных метеорологических условиях (IMC), а полет контролировался с боковой навигацией, управляемой штурманом.

При В 08:10 по Гринвичу самолет достиг 1524 метра (5000 футов) над уровнем моря, что является минимальной высотой до Адвента и начальной высотой захода на посадку. В 08:15:32 UTC он достиг Адвента и вошел в базовый разворот, достигнув магнитного курса 160 ° в 08:16:28 UTC. Хотя экипаж приспособился к дрейфу ветра, они не пытались перехватить магнитный курс на 155 ° от Адвента. Во время этого разворота произошла неисправность электрического триммера, в результате чего пилот-пилот отключил системы управления полетом 'сервопривод в канале тангажа. в 08:15:58. Это было снова активировано в 08:16:42 UTC.

В 08:17:08 UTC экипаж начал разворот, чтобы вывести самолет на угол наклона магнитного поля 300 °; однако боковое отклонение от исходящего магнитного курса составило 155 °, или 3,7 км (2,3 мили) влево. В 08:17:57 по всемирному координированному времени навигатор сказал: «А, на траверсе восемь миль, 2801 прибывает», на что через две секунды AFIS ответила «правильно». Это была последняя радиосвязь между командой и Longyear. В 08:18:30 UTC пилот-пилот отключил канал тангажа автопилота. В остальной части полета самолет продолжал работать с автопилотом только в крене.

После того, как самолет прошел через центральную линию курсового радиомаяка и выкатился на 290 °, экипаж обсудил, был ли разворот. сделано в нужное время. Первоначальный комментарий по этому поводу был сделан первым офицером в 08:19:06 UTC. Это привело к развороту до конечного захода на посадку и корректирующему развороту на магнитный курс 306 °. В это время самолет находился на расстоянии 27,4 морских миль (50,7 км; 31,5 мили) от аэропорта и 2,8 км (1,7 мили; 1,5 мили) вправо от центральной линии на высоте 1520 метров (5000 футов) над уровнем моря со скоростью 330 километров в час. (210 миль / ч). Вместо того, чтобы перехватывать осевую линию, экипаж продолжал следовать по правой стороне, почти параллельно курсу курсового радиомаяка.

В 08:20:17 по всемирному координированному времени командир приказал самолету развернуться на 291 °, который скорректировался. за занос привел к курсу, близкому к 300 °. В это время самолет имел боковое отклонение от средней линии захода на посадку на 3,7 км (2,3 мили). Самолет начал снижение в 08:20:24 UTC. Корректирующий разворот был выполнен в 08:21:13 UTC и завершился через 11 секунд при магнитном курсе 300 °. В то время самолет снижался от 5 до 7 метров в секунду (от 16 до 23 футов / с). Самолет начал поворот налево в 08:22:05 UTC и сразу вошел в зону турбулентности, создаваемую окружающими горами.

Во время первоначального захода на посадку радиовысотомер предупреждение было активировано несколько раз, что указывало на расстояние менее 750 метров (2460 футов) от самолета до местности. Во время конечного этапа захода на посадку система предупреждения о приближении к земле была активирована за девять секунд до удара, который продолжался до удара. За шесть секунд до столкновения сработало предупреждение по радиовысотомеру. В 08:22:23 UTC (10:22:23 по местному времени) самолет столкнулся с вершиной Operafjellet на высоте 907 метров (2976 футов), расположенной в 14,2 км (8,8 миль) от аэропорта Свальбарда и в 3,7 км (2,3 мили). справа от центральной линии подхода. Самолет был уничтожен, все пассажиры погибли. Это единственная самая смертоносная авиакатастрофа, произошедшая на норвежской земле.

Восстановление

Адвент-фьорд с Операфьеллет, место аварии, на заднем плане

Объединенный координационный центр спасения Северной Норвегии получил сообщение об аварии в 10:30 CEST (8:30 UTC), и служба поиска и спасания была немедленно развернута. Сюда входили семь норвежских самолетов, которые находились в этом районе. В этом районе была плохая погода с небольшой высотой облаков, что усложняло поисковые условия. Самолет был обнаружен в 12:06 CEST в Operafjellet, в 14 километрах (8,7 миль) к востоку от аэропорта Шпицбергена. Большая часть самолетов находилась на горном плато , хотя некоторые обломки соскользнули с вертикального обрыва, рассыпались по долине и частично накрылись лавиной. Спасатели и медики прибыли в 12:36 и быстро установили, что выживших нет.

Ответственность за восстановление была передана губернатору Свальбарда 30 августа, так как там Выживших не было. Кроме того, на Шпицберген были переброшены сотрудники полиции с материка для проведения расследования и восстановления. Работу дополнили местные волонтеры. Из-за плохой погоды, которая включала туман и снег, часто было невозможно доставить рабочих на плато, поэтому работа начиналась в долине.

Губернатор Анн-Кристин Олсен поехала в Баренцбург 30 августа, чтобы проинформировать население об аварии, и распространил обширную письменную информацию на русском языке об известных тогда подробностях аварии. Позже в тот же день прибыл российский самолет с заместителем министра МЧС Александром Петровичем, командой из 11 спасателей и представителями Межгосударственного авиационного комитета (МАК), Посольство Украины в Москве, Федеральное агентство воздушного транспорта и Внуковские авиалинии. На встрече в тот вечер губернатор принял помощь России, в то время как международным соглашением было подтверждено, что расследование будет проводиться властями страны, где произошла авария, Норвегии. 31 августа министр юстиции Грете Фаремо посетила русские поселения в качестве представителя правительства Норвегии.

. Авария оказала большое влияние на местное население, всего 1600 человек проживает в двух русских поселках. Население в общинах не говорит по-норвежски, и у них нет дорожного сообщения с Лонгйиром. Это затрудняло предоставление губернатору точной и подробной информации. Проблемы усугублялись ошибочными сообщениями в российских СМИ о пяти выживших. Губернаторская кабина в Баренцбурге была укомплектована персоналом во время ликвидации последствий, а бюллетени распространялись с обновленной информацией на русском языке. Авария стала одним из факторов, побудивших «Арктикуголь» покинуть Пирамиду в 1998 году.

Расследование

Соглашения между норвежскими и российскими властями были заключены 31 августа, и Норвегия вновь взяла на себя полную ответственность за восстановление и расследование., но помощь русских была принята. Чтобы разрешить российским рабочим доступ с утра 1 сентября, экипажу разрешили прилететь и разбить базовый лагерь, но никакие работы не должны были проводиться до прибытия норвежских инспекторов утром. Однако около 20:00 по центральноевропейскому времени на месте крушения были замечены два человека, которых доставили в офис губернатора для допроса. Поскольку они оба были членами российской команды, было решено, что база будет расформирована.

1 сентября на плато все еще стоял туман, но к 15:00 CEST можно было летать командой. туда на вертолете. Поскольку туман не исчез, команда продолжила работу до 03:00 CEST ночи. В последующие дни туман рассеялся, облегчая работу и транспорт. К 5 сентября все тела были обнаружены, и работы на плато можно было прекратить. Восстановление в долине было завершено через два дня. В результате аварии около 40 журналистов остались на Свальбарде, чтобы освещать эту историю. Расходы норвежских властей, связанные с расследованием и другой деятельностью, связанной с аварией, были оценены в 30 миллионов норвежских крон (NOK).

Вся идентификация людей проводилась в Тромсё в результате сотрудничества полицейского участка Тромса, Национальной службы уголовных расследований и Университетской больницы Северной Норвегии. К 18 сентября все люди были опознаны, и 20 сентября тела были перевезены в Россию и Украину после непродолжительного поминания в г. Вскрытие было проведено у всех членов экипажа, не обнаружив никаких отклонений от нормы.

Официальная ответственность за расследование инцидента лежала на Совет по расследованию авиационных происшествий / Норвегия (AAIB / N), хотя расследование и составление отчета проводились в тесном сотрудничестве с Межгосударственным авиационным комитетом и, в меньшей степени, с Федеральным агентством воздушного транспорта. AAIB / N несла основную ответственность за расследование на месте крушения, сотрудничество с норвежской полицией и Норвежским управлением гражданской авиации, а также за написание отчета. МАК отвечал за проведение расследований в России, снятие показаний с бортового речевого самописца, самописца полетных данных, отношения с «Внуковскими авиалиниями» и испытательный полет. Оба агентства согласились с тем, что английский язык должен быть языком заключительного отчета; Английский является одним из языков ИКАО.

Причина

Официальное расследование пришло к выводу, что полет, рассматриваемый как управляемый полет в местность, был вызван пилотом ошибки и что в самолете не было неисправности. Факторами, способствовавшими возникновению аварии, было отсутствие процедуры захода на посадку с помощью курсового радиомаяка для задания курса захода на посадку на HSI. Таким образом, оба HSI были установлены неправильно, что вместе с индикатором отклонения от курса намекало, что самолет уносится влево и необходимо изменить курс вправо. Поскольку он был в напряженной ситуации, навигатор установил неправильный режим GPS. У него также не было достаточно времени, чтобы перепроверить свою работу, допускать ошибки, и его работа не контролировалась пилотами. Поскольку штурман был перегружен работой, было неприемлемо, чтобы первый офицер передавал ему ответственность за боковой контроль.

Авиадиспетчер AFIS играет другую роль в Норвегии, чем в России, и экипаж не знал, что им давали информацию и советы, а не приказы. Связь с AFIS оставили штурману, что является нарушением норм. Связь между авиадиспетчером и экипажем была проблематичной, поскольку экипаж не знал английского языка. Командир экипажа не справлялся с управлением ресурсами экипажа. После того, как экипаж принял решение выполнить заход на посадку на ВПП 28, новый инструктаж по заходу на посадку не проводился. Самолет пролетел мимо при заходе на посадку, потому что они не пытались перехватить исходящий путь от Адвента. Экипаж показал отсутствие ситуационной осведомленности из-за неопределенности положения самолета относительно LLZ 28, вызванной показаниями на HSI.

Ситуационная осведомленность также снизилась, поскольку у пилотов не было карты перед их всегда. Экипаж не знал, что может проверить местоположение самолета по отношению к центральной линии с помощью VDF (радиопеленгатор VHF ). Команда, вероятно, слишком много внимания уделяла показаниям GPS. Самолет спустился в гористую местность без контроля боковой навигации. Несмотря на неуверенность и разногласия в группе, от подхода не отказались, поскольку самолет должен был набрать безопасную высоту, пока проблема была решена.

Последствия

Авария стала одной из причин закрытия Арктикуглем Пирамида два года спустя. Пирамида была закрыта в 1998 году и с тех пор остается в значительной степени заброшенной, а большая часть ее инфраструктуры и зданий все еще находится на месте.

20 сентября оставшиеся в живых родственники каждого умершего получили 2 миллиона российских рублей (около 40 000 долларов США.) за каждого человека, погибшего в аварии. Украинские родственники заявили норвежским СМИ, что не получали информации о причине и других проблемах, связанных с аварией. В то время в Украине был очень высокий уровень безработицы, и «Арктикуголь» предлагал заработную плату, во много раз превышавшую то, что предлагалось тогда на материковой Украине. Многие горняки должны были содержать не только своих ближайших родственников, но и родственников. «Внуковские авиалинии» заявили по украинскому телевидению, что родственники получат по 20 тысяч долларов за каждого погибшего. Примерно через год после аварии всем родственникам было предложено 20 000 долларов США, но около двух третей из них предпочли не принимать эту сумму и вместо этого начали процесс подачи иска на страховую компанию. Их адвокат, Гуннар Нердрам, заявил, что в соответствии с норвежским и российским законодательством они могут потребовать не менее 140 000 долларов США.

В феврале 1998 года Министерство юстиции Норвегии заявило, что родственники потребовали не имеют права на компенсацию производственного травматизма от Норвежского национального страхования. Согласно Договору о Шпицбергене, архипелаг является свободной экономической зоной, и Арктикуголь освобожден от уплаты социального страхования, поэтому его сотрудники не имели права на норвежские льготы. Если бы это было так, вдовы получили бы около 600 000 норвежских крон на одного работника. К 1998 году несколько родственников приняли компенсацию в размере 20 000 долларов США, а остальные планировали подать в суд и на страховую компанию авиакомпании, и на «Арктикуголь». Среди вопросов в деле, которое рассматривалось в районном суде Норд-Трумса, был вопрос о том, следует ли считать аварию несчастным случаем на производстве и, таким образом, привести к компенсации травм от горнодобывающей компании. В ноябре было решено, что украинцам необходимо дать гарантию в размере 2,5 миллиона норвежских крон для ведения дела, что они не могли себе позволить. Поэтому у них не было другого выбора, кроме как принять предложение страховой компании. В июне 1999 года стороны договорились об урегулировании спора, при котором размер компенсации не разглашался. Позже выяснилось, что размер урегулирования примерно в три раза превышал первоначальное предложение страховой компании. В 1999 году Министерство иностранных дел Норвегии учредило стипендию, чтобы помочь детям, потерявшим родителей в результате несчастного случая, получить полное среднее и высшее образование.

Ссылки

Библиография

Последняя правка сделана 2021-06-18 04:45:25
Содержание доступно по лицензии CC BY-SA 3.0 (если не указано иное).
Обратная связь: support@alphapedia.ru
Соглашение
О проекте