Войти
Блерио XI, запись актов гражданского состояния G-AANG. Построенный в 1909 году и эксплуатируемый Shuttleworth Collection в Соединенном Королевстве, это самый старый в мире летный самолет Летная годность - мера пригодности самолета для безопасный полет. Сертификат летной годности выдается сертификатом летной годности, выданным государством регистрации воздушных судов национальным авиационным управлением, и подтверждается выполнением необходимых действий технического обслуживания.
Сертификация основана на стандартах, применяемых национальными авиационными властями. Функциональная совместимость обеспечивается, когда национальные контрольные показатели соответствуют стандартам международных гражданских и военных организаций, таких как Международная организация гражданской авиации (ИКАО), Европейское агентство по безопасности полетов (EASA), НАТО и Европейское оборонное агентство (EDA).
В США, Раздел 14, Свод федеральных правил, подраздел F, часть 91.7 гласит: «a) Никто не может управлять воздушным судном, если он не находится в летном состоянии. B) Пилот, командующий гражданским воздушным судном, несет ответственность за определение того, находится ли это воздушное судно в состоянии безопасного полета. Командующий пилот должен прекратить полет при возникновении непригодных для полета механических, электрических или конструктивных условий, которые ставят под угрозу летную годность.. "
Одно правило летной годности содержится в международном стандарте ИКАО Приложения 8 к Чикагская конвенция о международной гражданской авиации, в которой «летная годность» - в отношении воздушного судна, двигателя, воздушного винта или его части - определяется как «статус воздушного судна, двигателя, воздушного винта или детали, когда они соответствуют утвержденная конструкция и находится в состоянии для безопасной эксплуатации ». Применение летной годности определяет состояние воздушного судна и его пригодность к полету, поскольку оно было спроектировано с технической тщательностью, сконструировано, обслужено и, как ожидается, будет эксплуатироваться в соответствии с утвержденными стандартами и ограничениями компетентными и утвержденными лицами, которые действуют. как члены утвержденной организации, чья работа сертифицирована как правильная и принимается от имени государства регистрации воздушных судов.
Помимо этой организации, существуют другие, такие как Федеральное управление гражданской авиации (FAA) или EASA, которые устанавливают свои собственные правила. В случае с Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) правила летной годности можно найти в Разделе 14 собранного Свода федеральных правил. Спецификации EASA можно найти в нескольких правилах: № 216/2008 (Основные правила), № 748/2012 (Начальная летная годность), № 2015/640 (Дополнительные требования к летной годности) и № 1321/2014 (Сохранение летной годности).
В Регламенте (UE) №216 / 2008 установлены общие правила в авиационном секторе и создано Европейское агентство по безопасности полетов. В статье 5 этого правила подробно описываются первые спецификации летной годности. Статья 20 касается сертификации летной годности.
Основная цель этих правил - установить и поддерживать высокий и единообразный уровень безопасности гражданской авиации в Европе. По этой причине в нем установлены различные правила в зависимости от летной годности:
Регламент (ЕС) No. 748/2012 устанавливает порядок подачи заявок на сертификацию летной годности и экологическую сертификацию самолетов и сопутствующих товаров, компонентов и оборудования, а также сертификацию проектных и производственных организаций.
Помимо технических требований и общих административных процедур Что касается сертификации летной годности и экологической сертификации, то в постановлении № 748/2012 также можно найти следующие аспекты:
Этот регламент содержит приложение, Часть-21, в котором определены требования и процедуры сертификации самолетов и связанных с ними продуктов, компонентов и оборудования, а также проектных и производственных организаций. Помимо этого приложения, есть также несколько сертификационных спецификаций, включая CS-25 для больших самолетов и CS-23 для средних и малых самолетов.
На практике стандарты летной годности включают в себя вероятность потери воздушного судна (PLOA), которая предназначена для управления (PLOAdc), как общий атрибут. Установка достаточно надежного фактора PLOA для способности самолета безопасно достигать, поддерживать и прекращать полет защищает души на борту. Считается, что самолет, достаточно безопасный для перевозки человеческой жизни, может летать над людьми на земле. Для «правил летной годности [которые] служат для защиты людей на борту самолета... защита людей и имущества на земле [является] еще одним преимуществом».
Однако для беспилотных самолетов летная годность должна касаться только безопасность людей на земле, а не самого самолета. Это меняет оценку рисков и опасностей, позволяя использовать новый подход, учитывающий риски и последствия при установлении требований к летной годности. Для военных беспилотных летательных аппаратов Франция разработала уникальную концепцию беспилотной летной годности, позже адаптированную НАТО, которая изолирует отказы, катастрофические для жизни людей. Позднее эта концепция стала называться «Кумулятивная вероятность всех состояний катастрофического отказа» или (PCumCat). Здесь рассматриваются два результата.
Во-первых, проблема летной годности возникает из-за неконтролируемого крушения, которое определяется как состояние, возникающее в результате одного или сочетания условий отказа, которые не позволяют системе управления полетом управлять самолетом и маневрировать до момента удара о землю. AEP-4671 стр. A-5. Чтобы быть сертифицированным для полета над любой плотностью населения, гипотетическое неконтролируемое крушение предполагает, что человеческая жизнь в точке удара потеряна.
Во втором исходе принудительная посадка или восстановление в заранее определенной и ненаселенной зоне определяется как условие, возникающее в результате одного или комбинации условий отказа, которые не позволяют БПЛА приземлиться на запланированной основной площадке посадки, хотя система управления полетом по-прежнему может управлять и маневрировать БПЛА. (см. AEP-4671, стр. 1-F-19, U1413 и стр. A-2). Хотя самолет может быть потерян, остаточная маневренность, направленная к незаселенной точке удара, означает, что эта альтернатива не является катастрофической и, следовательно, не является фактором летной годности. Хотя самолет может быть потерян или считаться потерянным корпусом, полет был благополучно прекращен.
Регламент (ЕС) № 2015/640 устанавливает дополнительные характеристики летной годности для полетов и содержит два приложения. Приложение I (часть 26), подраздел A, посвящено общим положениям о соответствующем органе, временно неработающем оборудовании и демонстрации соответствия. Подчасть B вышеупомянутого приложения посвящена большим самолетам и содержит спецификации, касающиеся сидений, спальных мест, ремней безопасности и привязных ремней; расположение, доступ и обозначение эвакуационных выходов; аварийное освещение салона и работа аварийного освещения; интерьеры держатся; горючесть покрытий грузовых отсеков; противопожарная защита туалетов; акустическая сигнализация шасси и систем открывания и закрывания двери летного отсека - выведение из строя члена экипажа. Приложение II содержит поправку к Приложению III (часть ORO) Регламента (ЕС) № 965/2012.
Регламент (ЕС) № 1321/2014 контролирует продолжение летной годности самолетов и авиационной продукции, компонентов и оборудования, а также одобрение организаций и персонала, участвующих в выполнении этих задач. Он содержит 7 приложений, хотя приложение V было отменено. Приложение I (Часть M); Раздел A (Технические требования) «устанавливает меры, которые должны быть приняты для обеспечения сохранения летной годности, включая техническое обслуживание. Более того, он определяет условия, которые должны быть достигнуты людьми или организациями, участвующими в управлении поддержанием летной годности». Раздел B (Процедуры для компетентного органа) «устанавливает административные процедуры, которым должен следовать компетентный орган для применения и обеспечения соблюдения Раздела A Части M».
Приложение II (Часть 145); Раздел A (Технические требования) «устанавливает требования, которым должна подчиняться организация, чтобы иметь возможность предоставлять или поддерживать постоянное одобрение элементов и воздушного судна». Раздел B (Процедуры для компетентного администрирования) «устанавливает административные процедуры, которым должен следовать компетентный орган для выполнения своих задач и обязанностей в связи с уступкой, изменением, приостановкой или аннулированием разрешений организаций по техническому обслуживанию, Часть 145».
Приложение III (Часть 66); Раздел A (Технические требования) «определяет действующую лицензию на воздушное судно и устанавливает требования к ее применению, отправке и непрерывности ее действия». Раздел B (Процедуры для компетентного органа) «устанавливает процедуры, требования, административные требования, измерение и контроль соблюдения Раздела A Части 66».
Приложение IV (Часть 147); Раздел A (Технические требования) «устанавливает требования, которые должны выполняться организациями, запрашивающими разрешение на проведение учебных курсов и специальных экзаменов в Части 66». Раздел B (Процедуры компетентного администрирования) «устанавливает административные требования, которым должны следовать компетентные органы при применении раздела A этой части».
Приложение V бис (Часть T); Раздел A (Технические требования) »устанавливает требования для обеспечения постоянной летной годности воздушного судна, указанного в Статье 1, буква b), в соответствии с основными требованиями, изложенными в Приложении IV Правил (ЕС) No. 216/2008. Также указаны условия, которые должны быть у людей и организаций, ответственных за поддержание летной годности и техническое обслуживание данного самолета ». Раздел B (Процедуры для компетентных органов) «устанавливает административные процедуры, которым должны следовать компетентные органы, отвечающие за подачу заявки и соблюдение положений Раздела A Части T.»
Приложение VI содержит таблицу соответствия между Регламентом (ЕС) № 2042/2003 и этими правилами.
В США Федеральных авиационных правилах, часть 21, §21.183 (d) есть процедурное определение летной годности :. «другое воздушное судно. Заявитель на получение стандартного сертификата летной годности для воздушного судна, на которое не распространяются параграфы (a) - (c) (a:« Новое воздушное судно, изготовленное по производственному сертификату ». b:« Новое воздушное судно, изготовленное только по сертификату типа ». c: «Импортное воздушное судно.») Данного раздела имеет право на получение стандартного сертификата летной годности, если: (1) Он представляет Администратору доказательства того, что самолет соответствует типовой конструкции, утвержденной в соответствии с сертификатом типа или дополнительным сертификатом типа, и применимой летной годности. Директивы; (2) Воздушное судно (за исключением экспериментально сертифицированного воздушного судна, которому ранее был выдан другой сертификат летной годности в соответствии с настоящим разделом) было проинспектировано в соответствии с эксплуатационными правилами для 100-часовых инспекций, изложенными в части 43.15 данной главы, и было установлено годен к полету - (i) производитель; (ii) обладатель сертификата ремонтной станции, как предусмотрено в части 145 настоящей главы; (iii) обладатель сертификата механика, разрешенного в части 65 данной главы; (v) владелец сертификата, выданного в соответствии с частью 121 настоящей главы, и имеющий организацию по техническому обслуживанию и проверке, соответствующую типу воздушного судна; и (3) Администратор обнаруживает после осмотра, что самолет соответствует типовой конструкции и находится в состоянии для безопасной эксплуатации ».
Примером воздушного судна, которое не было законно годным к полетам, является тот, который использовался в Газонокосилка Ларри, рейс в 1982 году.
Определение термина «летная годность» никогда не включалось в Свод федеральных правил до тех пор, пока не были установлены общие требования 14 CFR Часть 3. был включен в инструкции, такие как консультативные циркуляры и приказы, но никогда в Правило. Часть 3 определяет пригодный к полетам самолет как самолет, который соответствует своей типовой конструкции и находится в состоянии для безопасного полета.
Более подробно Общее и не ориентированное на процессы определение летной годности содержится в JSP553 Правилах военной летной годности (2006), издание 1, изменение 5:
Способность самолета или другого бортового оборудования или системы работать без значительной опасности для летного экипажа, наземного экипажа., пассажиры (в соответствующих случаях) или широкая общественность когда используются такие бортовые системы
Это определение в равной степени применимо к гражданским и военным самолетам. Примером метода, используемого для обозначения «значительной опасности», является метод снижения риска, используемый военными и широко применяемый в инженерии, известный как ALARP (разумно практически осуществимый низкий уровень). Это определяется как:
«Принцип, используемый при применении Закона об охране здоровья и безопасности на рабочем месте, согласно которому безопасность должна быть повышена сверх базовых критериев настолько, насколько это практически осуществимо. Риск считается ALARP, когда было продемонстрировано, что стоимость любого дальнейшего снижения риска, когда стоимость включает потерю возможностей, а также финансовые или другие затраты на ресурсы, совершенно несоразмерна выгоде, полученной от этого снижения риска ».
В Сводах федеральных правил США, раздел 14, часть 23, § 23.200, для целей этой части применяется следующее определение: «Продолжение безопасного полета и посадки означает, что самолет может продолжать управляемый полет и посадка, возможно, с использованием аварийных процедур, не требуя исключительных навыков или силы пилота. При посадке может произойти некоторое повреждение самолета в результате отказа ».
В Канаде Канадские авиационные правила, CAR 101.01, подраздел 1 - Содержимое интерпретации в последний раз пересматривалось: 30/12/2007. «годен к полетам» - в Уважение к авиационному изделию означает его пригодное и безопасное состояние для полета и соответствие его типовой конструкции ;
 | Поищите годность в Wiktionary, бесплатном словаре. |
