Войти
| Класс A NZR (1906) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Класс 428 NZR на станции Glenmark в Вайпара, 2016 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Класс NZR A были классом паровозов постройки 1906 года с колесной формулой 4-6-2 для Департамента железных дорог Новой Зеландии (NZR). Не следует путать этот класс с более старым и неясным классом 1873 года. Они были разработаны главным инженером-механиком НЗР А. Л. Битти и его главный чертежник Г.А. Пирсон для замены менее мощных локомотивов, испытывающих трудности с увеличением нагрузки на главной магистральной железной дороге Южного острова, и в ожидании объемов движения, которые возникнут после завершения главной железнодорожной магистрали Северного острова.
Модель Baldwin Q определила Pacific как путь вперед для пассажирских локомотивов Express, но CME решила, что необходима большая эффективность. Поэтому новые локомотивы проектировались как составные. Система Vauclain оказалась неэффективной в Новой Зеландии, поэтому был принят тип, приписываемый французу Альфреду де Глену.
Первые четыре имели клапанный механизм Stephenson внутри и клапанный механизм Walschaerts снаружи, в то время как следующие 53 имели только клапанный механизм Walschaerts. Первые восемь локомотивов были построены в мастерских Аддингтона Департамента железных дорог Новой Зеландии, остальные - в AG Price в Thames. Первые двадцать семь были построены с отсечными клапанами, обеспечивающими простоту эксплуатации. Позднее эта функция была удалена из всех, кроме первых четырех, а последние тридцать были построены без и классифицировались как А до 1915 года.
Первоначально пятьдесят двигателей, построенных по цене, были выделены для Северный остров, остальные на юг. Класс был доставлен с тендерами на 1700 галлонов, которых было недостаточно для работы по NIMT. Чтобы решить эту проблему, были заказаны более крупные тендеры для класса B, которым были предоставлены тендеры класса A. Поставляемый с насыщенными котлами, один из этого класса получил перегретый котел через два года. Стоимость означала, что остальные были преобразованы только по мере износа их котлов. Начиная с тридцатых годов, классы оснащались дверцами дымовых коробов из штампованной стали для искрогасителей Waikato, хотя не всегда сами гасители.
Несмотря на грамотные двигатели, обслуживание внутренних цилиндров было трудным. В 1941 г. № 582 переоборудовали на двухцилиндровый простой конструкции. Последний был закончен в 1949 году, и после этого класс оставался успешным.
До появления большого количества автомобилей класса А, класс А был главными экспресс-двигателями Новой Зеландии. Начиная с 1932 года, тридцать восемь двигателей Северного острова пошли на юг. К этому времени они были переведены во вспомогательную службу и службу ответвлений. Несмотря на это, последний двигатель на Северном острове не был снят до 1961 года, а последний на юге - до 1969 года, когда пара закончилась. Последним отозванным классом A был A 428.
Сохранились два члена класса:
Восьмой построенный локомотив, A 409, был построен в 1908 году как двухцилиндровый локомотив простого расширения для сравнения с четырехцилиндровыми составами. Оснащенный пароперегревателем ALCO в качестве пробного при постройке, в результате он был немного более мощным, чем другие локомотивы класса А, несмотря на то, что у него всего два цилиндра. Несмотря на свои отличия, до 1930-х годов он был классифицирован как A 409 вместе с механически полученными локомотивами класса A.
Модель 409 была отозвана в октябре 1959 года и списана в локомотивном депо Линвуд как в значительной степени нестандартная.
.
