Войти
 Носовая часть самолета Боинг 777 Нефертити EgyptAir после пожара | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 29 июля 2011 (2011-07-29) |
| Резюме | Пожар из кабины экипажа |
| Зона | Международный аэропорт Каира, Каир, Египет. 30 ° 07'N 31 ° 24'E / 30,117 ° N 31,400 ° E / 30,117; 31,400 Координаты : 30 ° 07 ' N 31 ° 24′E / 30,117 ° N 31,400 ° E / 30,117; 31,400 |
| Общее количество погибших | 0 |
| Общее количество травм | 7 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Boeing 777-266ER |
| Самолет имя | Нефертити |
| Оператор | EgyptAir |
| номер рейса IATA | MS667 |
| Регистрация | SU-GBP |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Каира, Каир, Например ypt |
| Пункт назначения | Международный аэропорт имени короля Абдулазиза, Джидда, Саудовская Аравия |
| Жители | 317 |
| Пассажиры | 307 |
| Экипаж | 10 |
| Смертельные случаи | 0 |
| Травмы | 5 |
| Выжившие | 317 |
| Несчастные случаи | |
| Наземные травмы | 2 |
29 июля 2011 г. EgyptAir Flight 667, Боинг 777, выполнявший регулярный пассажирский рейс из Каира, Египет, в Джидду, Саудовская Аравия, подвергся возгоранию кабины кабины на земле в Каирский аэропорт готовится к вылету. Погибших не было, но семь человек прошли курс лечения от отравления дымом. Самолет был поврежден и не подлежал экономическому ремонту.
Последующее расследование показало, что пожар возник в зоне хранения аварийной кислородной системы экипажа, но не удалось окончательно определить ни источник возгорания, ни причина утечки кислорода, вызвавшей пожар.
Самолет EgyptAir Boeing 777 был припаркован у выхода F7 Терминал 3 в аэропорту Каира, 29 июля 2011 года, идет подготовка к выполнению рейса 667. Когда последние несколько из 307 пассажиров садились, летный экипаж в кабине немедленно услышал хлопок и шипение, исходящие из правой боковой консоли. а затем дым и пламя. Первый офицер вскочил со своего места, и капитан приказал ему покинуть кабину, в то время как капитан безуспешно пытался потушить пожар с помощью бортового огнетушителя.
Согласно кабине экипажа. диктофон, в 9:11:38 раздаются шумы, которые в окончательном отчете характеризуются как «слышен хлопок, за которым следует шипение, подобное выходу сжатого газа». Через три секунды капитан приказывает первому офицеру «вставать, уходить». Двадцать одна секунда спустя капитан говорит «огонь, огонь, вызов огня». Пожар возник примерно через 30 минут после того, как первый помощник капитана проверил работу кислородной маски во время стандартного предполетного контрольного листа. Пассажиры были немедленно эвакуированы через два соединенных реактивных мостика.
Пожарные команды аэропорта прибыли на место происшествия примерно через три минуты после того, как была подана тревога, и быстро потушили пожар. Два пожарных, пять пассажиров и экипаж были госпитализированы из-за отравления дымом.
Впоследствии самолет был списан, так как он получил серьезные структурные повреждения в зоне кабины, а также значительные повреждения от перегрева и дыма в
SU-GBP, задействованный самолет, в аэропорту Хитроу в 2010 году. Это был самолет Boeing 777-266ER по имени Нефертити, с египетской регистрацией SU-GBP (C / N 28423, msn 71). Он впервые поднялся в воздух в 1997 году, и на момент аварии ему было 14 лет. Он налетал 48 281 час и выполнил 11 448 циклов полета.
Поскольку в районе возникновения пожара нет топливопроводов, маслопроводов или гидравлических линий, расследование было сосредоточено на на систему подачи кислорода экипажу как основную причину или основной фактор. В первые дни после пожара на всех самолетах EgyptAir 777-200 и 777-300 была обследована зона кабины, где возник пожар на СУ-GBP. Согласно заключительному отчету расследования, проводка, обнаруженная в пластине кислородного освещения, не соответствовала оригинальной конструкции Боинга:
Было обнаружено, что самолет 777-200 отличается от нынешней конструкции Боинга. В частности, проводка к световой пластине кислородной маски первого офицера различалась по следующим аспектам: отсутствовал зажим для проводов, проводка не была оплетена, и была обнаружена большая петля из неподдерживаемого провода. Все самолеты 777-200 EgyptAir имели аналогичную схему проводки в месте расположения кислородной маски первого офицера. Электропроводка с капитанской стороны была аналогичной, за исключением того, что на всех проверенных самолетах присутствовали оплетки.... На одном из самолетов 777-200 был обнаружен поврежденный внешний слой изоляции проводов, хотя внутренний слой был цел и проводник не обнажился.
Причину отсутствия зажимов установить не удалось. Примерно 380 самолетов ранних 777 не имели гильз на проводе в кислородном свете. В октябре 2011 года компания Boeing выпустила сервисный бюллетень, в котором рекомендовалось проверить проводку кислородных фонарей и, при необходимости, установить оплетку и заменить поврежденные провода.
Кабина самолета Boeing 777 (слева) с местонахождением кислородной маски первого офицера. обведены красным, и кабина SU-GBP после пожара Испытания, проведенные Национальным советом по безопасности на транспорте США после предыдущего пожара в кабине самолета Boeing 767, показали, что гибкие шланги подачи кислорода могут воспламениться, если -изгиб пружины вдоль шланга подачи кислорода подвергается воздействию электрического тока. Шланги в SU-GBP состояли из двух слоев силикона с пружиной, встроенной во внешний слой, в отличие от шланга в тестах NTSB. Испытания, проведенные компанией Boeing на кислородных шлангах для экипажа 777, показали, что два из семи протестированных шлангов являются проводящими. Дальнейшие испытания в условиях, повышающих вероятность возгорания, показали, что 5 в постоянного тока недостаточно для разрушения шланга. Однако в окончательном отчете отмечается, что эти испытания проводились на новых шлангах и что компания Boeing планировала провести аналогичные испытания на старых шлангах от находящихся в эксплуатации самолетов, чтобы выяснить, могли ли какие-либо возрастные изменения повлиять на результаты.
То же испытание было проведено при напряжении и силе тока проводки самолета, обнаруженной в другом месте кабины. С воздухом в шланге подача 28 В постоянного тока при 5 А тока или 115 В переменного тока при 2,5 А не разорвала шланг и не вызвала возгорания, но 28 В постоянного тока при 6 А или 115 В переменного тока при 5 А привели к небольшая течь с "некоторым накалом". С кислородом в трубке, 5 В постоянного тока при 1,2 А или 28 В постоянного тока при 2,5 А не привели к разрыву, но 28 В постоянного тока при 5 А вызвали утечку "с последующим возгоранием и полным разрывом шланга [sic ] ". Компания Boeing изучила конструкцию системы подачи кислорода, чтобы определить возможные источники электричества:
За исключением провода микрофона с кислородной маской (который, как было обнаружено, пропускал только сигнальные токи миллиамперного уровня), вся проводка в районе капитанской кислородная система первого офицера соответствовала проектным требованиям для разделения. Однако было определено, что контакт между проводкой самолета и компонентами кислородной системы может быть возможен, если несколько зажимов отсутствуют или сломаны, или если провода установлены неправильно.
Адиабатический нагрев из-за внезапного выброса сжатого кислорода в шланг был еще один возможный источник возгорания, но исключен. Смазка для окон в богатой кислородом среде была еще одним источником возгорания, который был исследован, но испытания показали, что уровень кислорода не влияет на температуру воспламенения, которая была на 200 ° F выше максимальной теоретической температуры в этой части кабины.
Расследование не установило окончательно причину пожара, только то, что пожар возник рядом с трубкой подачи кислородной маски первого офицера, и что кислород из маски снабжения первого офицера "предположительно способствовал интенсивности и скорости пожара. «, хотя неизвестно, обеспечило ли нарушение кислородной системы воспламеняющуюся среду для возникновения пожара или же произошла поломка кислородной системы в результате пожара и электрического повреждения, возможно, в пружинах, предотвращающих перегиб, в гибком кислороде. подающие шланги, возможно, стали причиной пожара.
