Войти
Прусский купейный вагон 3-го класса A купейный вагон - железнодорожный пассажирский вагон (США: легковой вагон ), разделенный на отдельные зоны или купе. без возможности перемещения между отсеками. Купейный поезд с коридором - это коридорный вагон.
Первоначально купейные вагоны были пассажирскими вагонами с несколькими отдельными отсеками в один и тот же кузов, каждое отделение имеет свои двери сбоку, чтобы пассажиры могли садиться и выходить. Купейный вагон был разработан в Англии в самом начале железнодорожной эры путем простого размещения кузова почтового вагона на железнодорожном шасси. Купе использовались почти во всей Европе и строились вплоть до 1930-х годов. На европейском континенте их иногда называли английскими тренерами или тренерами, построенными по английской системе.
Купейный вагон не следует путать с классическим экспрессом вагоном первой половины двадцатого века; коридорный вагон, который также имеет отдельные отсеки и на других языках до сих пор известен как купейный вагон (например, немецкий: Abteilwagen). Коридорный вагон перекрыл проходы, боковые входы и отсеки, разделенные коридором с одной стороны. (Это не следует путать со спальными местами первого класса, купе.)
Первые купейные вагоны в 19 веке состояли из нескольких кают на одна ходовая часть, похожая на почтовые вагоны. Купейные вагоны с дверцами для каждого купе, без какой-либо связи между купе, строились до конца ХХ века. Недостатки этой конструкции заключались в том, что пассажиры не могли пользоваться туалетом или посещать вагон-ресторан, и что персоналу поезда приходилось подниматься по внешней стороне вагона на подножках, чтобы проверить билеты. Бесчисленные четырех-, шести- и восьмиколесные вагоны этого типа использовались в Германии и особенно на Прусских государственных железных дорогах.
Примерно до 1880 года четырехколесные купейные вагоны были типичный. После окончания волны национализации прусские государственные железные дороги примерно в 1895 году приобрели более тихие шестиколесные автомобили. Для этого были установлены так называемые нормы для четырех-, шести-, а позднее и восьмиколесного класса тренеров. Для шестиколесных транспортных средств предусматривалась как неподвижная ось, так и подвижная ось. В вагонах, специально предназначенных для пригородного сообщения (Берлин, Гамбург), туалетов не было. На других вагонах был предусмотрен трап, чтобы свести количество туалетов к минимуму по экономическим причинам. Поэтому пришлось переоборудовать многих тренеров. После конца XIX века стали закупаться и купейные вагоны четвертого класса.
Четырех- и шестиколесные купейные вагоны изначально использовались во всех категориях поездов на основных направлениях. С появлением в 1892 г. экспрессов D-Zug купейные вагоны стали использоваться в пассажирских поездах на основных линиях и в населенных пунктах. Здесь стало совершенно ясно, что, помимо более быстрого оборота пассажиров, доступ к станционным платформам на основных линиях мог быть разрешен только в том случае, если у пассажиров были действующие билеты, а сесть на поезд можно было незадолго до их отправления. Таким образом, проверка билетов охранником стала функцией сотрудников станции. Напротив, открытые вагоны были обычным явлением на железнодорожных ветках, потому что на станциях веток часто не было барьеров платформ, и поэтому билеты приходилось проверять в самом поезде.
С 1895 г., особенно в Пруссии и Саксонии (но также в меньшей степени в Бадене, Баварии и Эльзас-Лотарингия ) строились восьмиколесные купейные вагоны. Преимущественно они использовались в полускоростных поездах или Eilzüge, введенных в 1907 году, а также в так называемых скоростных пассажирских поездах. Начиная с 1898 года, было построено более 3500 вагонов несколькими партиями. Отсеки в вагонах иногда соединялись между собой для обеспечения доступа к туалетам. В вагонах третьего класса до некоторого времени не хватало средств для промывки.
Изначально оконные рамы купейных вагонов, как и сами кузова, были деревянными, которые очень быстро деформировались. После 1900 года они были сделаны из латунного сплава на основании патента фирмы Julius Pintsch AG. Верхняя часть оконной рамы на этих вагонах была закругленной.
С 1910 года парафиновое освещение было заменено более эффективным газовым. После 1900 года рост цен на древесину вынудил перейти на стальные конструкции, а затем на более дешевые материалы. Во время Первой мировой войны.
Прусские государственные железные дороги вагоны были оснащены стандартными тележками с двумя, а позже и тремя пружинными системами. Большинство вагонов имели длину 18,55 м. Первоначально использовались тормоза Westinghouse, но после 1900 года они были оснащены стандартными тормозами Knorr. Ручной тормоз был размещен в отдельной кабине тормозщика в одном конце вагона. Они были удалены в 1930 году.
Из 21 000 купейных вагонов всех типов, которые были построены, 14 000 были переданы другим странам после Первой мировой войны в качестве репараций. Из них 5000 пошли на возрождающуюся Польшу.
| Прусский класс | шаблон DRG | Первая постройка | Нет. тренеров | No. мест | No. туалетов | Длина по буферам | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ABB | B4 Pr 95 | 1895 | 350 | 10/31 | 3 | 18,15 м | |
| ABCC | BC4 Pr 98 | 1898 | 200 | 21.05/32 | 4 | 18,20 м | |
| CC | C4 Pr 94 | 1895 | 350 | 80 | 3 | 17,88 м | |
| ABB | B4 Pr 02 | 1902 | 200 | 10/31 | 3 | ||
| ABCC | BC4 Pr 98a | 1898 | 200 | 50/31/32 | 4 | ||
| CC | C4 Pr 02 | 1902 | 300 | 76 | 5 | ||
| ABB | B4 Pr 04 | 1904 | 350 | 10/31 | 3 | ||
| ABCC | BC Pr 04 | 1904 | 250 | 5/21 / 32 | 4 | ||
| BCC | BC Pr 05 | 1905 | 100 | 20/48 | 5 | ||
| CC | C4 Pr 04 | 1904 | 450 | 76 | 5 | ||
| CC | C Pr 12 / 12a | 1911 | 650 | 76 | 4 | 18,62 м | |
| BB | B4 Pr 18 | 1918 | 40 | 47 | 3 | 19,20 м | |
| CC | C4 Pr 18 | 1918 | 86 | 76 | 4 |
Длина над буферами (LüP) составляет 18,55 м, если не указано иное
In В целях рационализации обслуживания вагонов центральный мост был удален с 1920 года на многих шестиколесных купейных вагонах, потому что я Было установлено, что это не оказало отрицательного влияния на ходовые качества. Кроме того, чтобы преодолеть острую нехватку автобусов после ремонта перемирия 1918/19 года, было заказано еще 500 четырехколесных купейных вагонов прусской конструкции (50 секунд и 450 вагонов третьего класса Wagen). Кроме того, из-за большой нехватки вагонов многие бывшие прусские вагоны были перераспределены в южногерманские железнодорожные дивизии, так что теперь их можно было увидеть по всей Германской империи.
в середине -1920-е годы на тех вагонах, которые теперь курсировали по электрифицированным маршрутам, убрали кабину тормозника . С упадком четвертого пассажирского класса в 1928 году многие купейные вагоны были преобразованы в вагоны с тяжелыми багажными отделениями (Traglastenwagen) путем объединения отсеков. После того, как в 1930 году компания DRG представила новые четырехдверные модели Typs E 30 Eilzugwagen (полускоростные автобусы), у еще большего числа автобусов пассажирские отсеки были разделены на более крупные, которые были классифицированы как тяжелые багажные отсеки (Traglastenabteil).
Некоторые из этих купейных вагонов использовались для экспресс-доставки вдоль Рура (Ruhrschnellverkehr). Им дали красно-бежевую окраску DRG, которая использовалась для составных поездов. Секции окон вагонов второго класса были окрашены в сине-зеленый цвет Stadtbahn (RAL 6004), как и на Berlin S-Bahn. Для этого было закуплено 18 новых купейных вагонов.
Большинство купейных вагонов было перестроено Deutsche Bundesbahn (DB) в 1950-х годах в Umbauwagen (восстановленные вагоны). Купейные вагоны, оставшиеся в Восточно-германском рейхсбане (DR), имели несколько совмещенных купе, и, как и в шестиколесных вагонах, каждая вторая дверь была удалена. В 1960-е годы купейные вагоны были переоборудованы в так называемые (переделанные).
После Второй мировой войны купейные вагоны в основном вымерли в Германии, как и в других европейских странах, и были в значительной степени заменены коридорными вагонами и, все чаще в настоящее время, открытые тренеры.
