Войти
 G-APEC в лондонском аэропорту Хитроу в 1965 г. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 2 октября 1971 г. (1971-10-02) |
| Резюме | Взрывная декомпрессия, приведшая к разрушению конструкции и потере контроля |
| Зона | Орселе, Бельгия |
| Тип самолета | Vickers Vanguard |
| Оператор | British European Airways |
| Регистрация | G-APEC |
| Пункт отправления | Аэропорт Хитроу, Лондон, Великобритания |
| Пункт назначения | Аэропорт Зальцбурга, Зальцбург, Австрия |
| Пассажиры | 63 |
| Пассажиры | 55 |
| Экипаж | 8 |
| Погибшие | 63 |
| Выжившие | 0 |
| Пострадавшие на земле | |
| Земля травмы | 1 |
рейс 706 компании British European Airways (BE706 / BEA706) был регулярным рейсом из аэропорта Хитроу в Лондон, Соединенное Королевство в Зальцбург-З. Аэропорт им. А. Моцарта в Зальцбурге, Австрия. Рейс выполнял самолет Vickers Vanguard с регистрацией в Великобритании G-APEC . 2 октября 1971 года во время полета на высоте 19 000 футов (5791 м), через 35 минут после взлета, произошла поломка задней герметичной переборки кабины. Возникшее в результате повышение давления в хвостовой части привело к разделению поверхностей хвостовых оперений, ослабляя их до такой степени, что они отламывались. Без горизонтального стабилизатора самолет перешел в неконтролируемое пикирование. Самолет разбился около Арселе, Бельгия, при ударе погибли все 63 пассажира и экипаж. Обломки самолета попали в проезжающую машину, в результате чего один из пассажиров получил легкие травмы.
Исследователи, пытаясь определить причину аварии, обнаружили коррозию в нижней части задней переборки давления под обшивкой, которая была прикреплена к конструкции. Переборка была съедена. Загрязнение жидкости, возможно, из туалета, считалось основной причиной коррозии. Коррозия не была обнаружена современными методами проверки. Бельгийское Управление гражданской авиации составило отчет, а британское Отделение по расследованию авиационных происшествий аккредитовало персонал для оказания помощи в расследовании.
Рейс 706 вылетел с взлетно-посадочной полосы 28 L лондонского аэропорта Хитроу в 09:34 по местному времени с 55 пассажирами и 8 членами экипажа. После взлета рейс 706 был направлен через Эпсом, Биггин и Детализация в соответствии со стандартным допуском на вылет по приборам "Dover One". Позже экипаж рейса 706 сообщил об этом по Дуврскому VOR в 09:54 по местному времени. В то время рейс 706 преодолевал высоту 14 200 футов. В 10:01 сообщение было передано в Брюссельскую авиадиспетчерскую службу.
Затем экипаж сообщил пролетая над Wulpen VOR с эшелоном полета на эшелоне FL190.
Через пять минут после этого сообщения экипаж рейса 706 передал «мы идем вниз, 706, мы идем вниз» в Брюссельскую башню. Позже экипаж объявил чрезвычайную ситуацию и несколько раз вызывал «бедствия, бедствия». Экипаж также несколько раз произнес фразу «вышла из-под контроля». В какой-то момент они заявили, что нет руля направления. Их звонки сопровождались несколькими фоновыми голосами.
Последняя передача от рейса 706 была записана в 10:10:30. Брюссельская башня сразу несколько раз попыталась связаться с рейсом 706. Однако ответа от рейса 706 не последовало. Свидетели на земле видели хвостовой оперение рейса 706 отделилось, и впоследствии рейс 706 вошел в пикирование. Самолет продолжил пикирование и врезался в сельскохозяйственные угодья недалеко от Орселе, Бельгия, и взорвался при ударе. Все 55 пассажиров и 8 членов экипажа погибли. По крайней мере, один человек на земле был ранен после того, как обломки попали в проезжающую машину.
Были немедленно отправлены спасательные службы. Были направлены следователи, которые немедленно обыскали черный ящик самолета. В Зальцбурге был создан кризисный центр для родственники жертв рейса 706. Исследователи заявили, что большинство тел не были целыми. Один из искателей сказал, что «что касается тел, то, что мы нашли до сих пор, едва хватает для воссоздания одного тела».
На борту самолета находились 55 пассажиров и 8 членов экипажа. В новостях говорилось, что на борту самолета находились 37 британских пассажиров. На борту находились как минимум 4 японца и 11 американцев. на борту самолета. Дальнейшие сообщения также подтвердили присутствие на борту самолета 8 австрийцев. Двумя заметными жертвами среди пассажиров стали британский дизайнер шляп Отто Лукас и австрийский академик [de ].
Капитан был идентифицирован в роли 40-летнего капитана Е.Т. Проберта. Во время аварии он налетал в общей сложности 9260 часов, из которых 1927 часов были на типе. Вторым пилотом был 38-летний Дж. М. Дэвис, который держал самолет Виккерс. Рейтинг Vanguard. Его общий налет составил 3386 часов, из которых 764 часа налет. На самолете также находился третий пилот, идентифицированный как 27-летний BJS Barnes, с общим налетом 2237 часов, из которых 1903 часа. часов были на типе и внештатный сотрудник, обозначенный как Cap
Свидетели на земле вспоминали, что «Авангард» внезапно взорвался в воздухе, потерял одно из крыльев и рухнул на землю, и из него вышел дым. одно из его крыльев. Они заявили, что слышали странные звуки во время крушения. По их словам, самолет приземлился на одном поле, перескочил через дорогу и пролетел 500 ярдов по лугам. Он врезался в землю и загорелся в яме глубиной 15 футов. Один из свидетелей заявил: «Огонь распространился от обломков, как волны». Полиция сообщила, что свидетельства очевидцев указывают на то, что капитан Проберт пытался совершить вынужденную посадку.
Существовали серьезные подозрения, что самолет был саботажен Представитель BEA заявил, что самолет был подорван экстремистами из Северной Ирландии. Авангард использовался на маршруте Лондон - Белфаст, хотя, по его словам, самолет не выполнял рейсы в Белфасте как минимум 48 часов и хранился в Эдинбурге в пятницу. Однако после предварительного расследования Уильямом Тренчем один из следователей из AIB заявил, что в то время нет намека на то, что саботаж сыграл свою роль в авиакатастрофе.
Следователи обнаружили бортовой самописец на месте крушения. Самописец был позже доставлен в Соединенное Королевство для дальнейшего анализа. следователи загрузили контент, они обнаружили, что запись s резко остановился, когда самолет все еще находился в воздухе. Исследователи пришли к выводу, что внезапная взрывная декомпрессия вызвала резкую остановку записи.
Схема задней переборки давления Детальное обследование показало, что отказ задней переборки давления началась последовательность разрушения конструкции рейса 706. Быстрое надувание хвостовой части и оперения привело к возникновению высокого перепада давления на обшивке хвостового оперения. Это привело к отслоению верхней панели от основной конструкции. После этого полетная нагрузка самолета вызвала быстрое разрушение и отделение хвостового оперения самолета от его основного корпуса. Это разделение хвостового оперения заставило самолет быстро опустить нос. Следователи заявили, что восстановление после этого пикирования было невозможно.
Исследователи обнаружили сильную коррозию на стыке обшивки фюзеляжа и задней переборки давления. Эта трещина была скрыта и, вероятно, какое-то время не обнаруживалась обслуживающей бригадой. Трещина, вероятно, образовалась после длительного периода времени, о чем свидетельствует наличие пятен никотиновой смолы на трещине. Дальнейший анализ характера прогрессирующих следов отрыва на поверхностях изломов предполагает, что период был коротким.
Исследователи пришли к выводу, что трещина повлияла на конструктивную целостность самолета.
В своем заключительном отчете исследователи заявили:
«Утвержденный график технического обслуживания предусматривал визуальный осмотр переборки через относительно длительные промежутки времени. Этот подход предполагал, что связующая краска и схемы герметизации остались нетронутыми и эффективными. Фактически, расслоение в сопровождении коррозии может происходить между перевождь связан удвоителем и передней поверхностью гермошпангоута. атака коррозии может быть очень серьезной, прежде чем любая визуальная индикация видна на крае скрепленного дублера ".
Экспертиза от поддерживающей записи самолета показала Эта бригада технического обслуживания провела рентгенографическое обследование задней переборки давления самолета до аварии. Однако исследователи усомнились в эффективности метода. Техника, используемая для осмотра этой конкретной области (задней переборки давления) Vanguard, с тех пор продемонстрировала свою неэффективность как надежное средство обнаружения коррозии. Это связано с трудностью интерпретации деталей фотопластинки, возникающих из-за сложной структуры. При использовании тогда использовавшейся техники осмотра следователи пришли к выводу, что коррозия на самолете не обнаружена.
Трещина была расположена около туалета самолета. Следователи заявили, что обнаружили жидкость вокруг трещины. Значительное количество жидкости в разное время задерживалось в конструкции за задней переборкой давления. Из-за того, что BEA использует персонал для чистки самолета, это может привести к тому, что инспектор не будет знать о возможном загрязнении жидкости на воздушном судне.
В конце концов следователи пришли к выводу о причине происшествия. и заявил:
«Авария была вызвана разрывом задней переборки давления, что привело к разделению обоих хвостовых оперений в полете и заставило самолет нырнуть в землю»,
British European Airways немедленно внедрила новый метод обнаружения коррозии. Позже выяснилось, что восемь авангардов их флотов пострадали от той же трещины, что и G-APEC.
Координаты : 50 ° 59′27 ″ N 3 ° 26′20 ″ E / 50,99083 ° N 3,43889 ° E / 50,99083; 3,43889
