Войти
| Альфред Э. Перлман | |
|---|---|
 | |
| Родился | (1902-11-22) 22 ноября 1902 г.. Сент-Пол, Миннесота |
| Умер | 30 апреля 1983 года (1983-04-30) (в возрасте 80 лет). Сан-Франциско, Калифорния |
| Род занятий | Железная дорога руководитель |
| Годы работы | 1948–1976 |
| Известен как | Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде, Центральная железная дорога Нью-Йорка, Центральная железная дорога Пенсильвании, Western Pacific Railroad |
| Супруг (ы) | Адель Сильвия Эмрих |
| Дети | Майкл Луис; Ли Альфред; Констанс |
Альфред Эдвард Перлман (22 ноября 1902 г. - 30 апреля 1983 г.) был руководителем железной дороги, занимая пост президента транспортной компании Penn Central и ее предшественницы, New York Central Railroad.
Перлман окончил Массачусетский технологический институт со степенью бакалавра наук в области гражданского строительства. инженер в 1923 году. Он окончил Гарвардскую школу бизнеса со степенью магистра железнодорожного транспорта в 1931 году. Он был удостоен почетных степеней от Университета Кларксона и Университета Депау..
Согласно статье в Modern Railroads, опубликованной в ноябре 1960 года, Перлман с восьми лет никогда не хотел быть кем-либо, кроме железнодорожника. Во время учебы в Массачусетском технологическом институте он работал летом на нескольких железных дорогах. По окончании учебы поступил на Северо-Тихоокеанскую железную дорогу чертежником. Через год «Он решил, что путь к вершине - это начать с низа, и он проработал восемь месяцев разнорабочим на путях». В 1925 году он был назначен инспектором ледовых установок в северной части Тихого океана со штаб-квартирой в Санкт-Петербурге. Пол, Миннесота. Год спустя он был назначен помощником суперинтенданта отдела мостов и зданий со штаб-квартирой в Йеллоустонском дивизионе железной дороги в Глендайв, Монтана. Затем он был повышен до дорожного мастера и работал в нескольких пунктах системы NP. В 1930 году НП отправило Перлмана в Гарвард Высшую школу делового администрирования. По возвращении он был назначен дорожным мастером в Staples, Миннесота. В 1934 году он был назначен помощником в штате вице-президента по операциям в северной части Тихого океана Говарда Стивенса (сам Стивенс был дипломированным инженером-строителем).
В 1934 году, в разгар Великой депрессии, Перлман был "взят в долг" у Финансовой корпорации по реконструкции в качестве консультанта по финансово больным железным дорогам, включая Денвер и Рио-Гранде Вестерн.
Затем Перлман присоединился к железной дороге Чикаго, Берлингтон и Куинси в качестве помощника инженера в 1935 году, помогая реконструировать линии в Колорадо, Небраска и Канзас повреждены сильным наводнением.
Работа над Берлингтоном в Колорадо привела Перлмана в непосредственную близость с Западной железной дорогой Денвера и Рио-Гранде, затем ему пришлось столкнуться с трудностями при рассмотрении дела. Перлман присоединился к «Рио-Гранде» в 1936 году в качестве главного инженера по ремонту пути; в 1941 г. - главный инженер. В 1948 году Перлман был генеральным менеджером; с 1952 по 1954 год - исполнительный вице-президент. На Рио-Гранде Перлман укрепил свою репутацию эксперта по производству с помощью реформ, которые включали внедорожные машины для обслуживания (сегодняшнее оборудование для шоссе / рельсов), перевод дороги с трудоемких паровозов на экономичные дизель-электрические и создание исследовательской лаборатории для того, что тогда называлось «пробирным» железнодорожным транспортом.
Modern Railroads отметили, что Весной 1954 года Перлман был приглашен на New York Central Railroad ее председателем, Роберта Р. Янга, чтобы модернизировать и оптимизировать его имущество, а также реорганизовать персонал и операции. Янг был недавним победителем в борьбе за контроль над Центром. Вместе они работали над улучшением финансов Центрального и сокращением расходов. Янга считали железнодорожным провидцем, но обанкротившийся Нью-Йорк Сентрал находился в худшей форме, чем он предполагал. Не сумев сдержать свои обещания, Янг был вынужден приостановить выплату дивидендов в январе 1958 года. Позже в том же месяце Янг, у которого была история клинической депрессии, покончил жизнь самоубийством. Перлман взял на себя руководящую роль Янга в Central.
В течение следующих десяти лет Перлман продолжал работать над укреплением и улучшением Central в условиях постоянно растущей конкуренции в авиации, автомобилях, море и грузовиках. За шесть лет Перлману удалось сократить долгосрочный долг Central почти на 100 миллионов долларов; сократил дефицит обслуживания пассажиров с 42 до 24,8 млн долларов; и к 1959 году увеличил прибыль до 1,29 доллара на акцию: вдвое больше, чем в 1958 году. Попытки Перлмана создать экономически жизнеспособные пассажирские перевозки привели к созданию знаменитого реактивного поезда 1966 года, когда Budd Rail Diesel Car M- 497 был соединен с реактивным двигателем General Electric. На пробеге в Огайо он установил рекорд скорости 183,85 миль в час (295,88 км / ч).
Комментируя в 1962 году интеграцию компьютеризированных сетей в Центральном офисе, особенно в отношении замены канцелярских обязанностей и работы дворовых участков, Перлман сказал:
«Как и во многих других отраслях, мы используем обработку данных. машины для замены рутинной, повторяющейся канцелярской работы. Кроме того, у нас есть автоматические станки, которые выполняют свою работу быстрее и эффективнее без вмешательства человека. У нас есть оборудование для технического обслуживания, которое автоматически выполняет многие трудоемкие, сложные и деликатные операции. Короче говоря, мы, как и большинство представителей отрасли, автоматизируем простые функции управления, требующие только человеческого суждения на низком уровне.
«Наши электронные классификационные станции - один из лучших примеров продвинутой кибернации на работе в железнодорожной отрасли. Например, когда товарный поезд отправляется из Толедо, штат Огайо, его состав в электронном виде сохраняется в системе памяти в Элкхарт, штат Индиана, на расстоянии 100 миль. Когда поезд отправляется из Элкхарта, его толкают через горку. Когда грузовой вагон скатывается с горки, аналоговый компьютер управляет скоростью автомобиля. Компьютер учитывает вес автомобиля, тип подшипников, состояние смазки в шейках, направление и скорость ветра, на какой колее машина должна остановиться, сколько поворотов ей нужно пройти, чтобы пройти. там, и как далеко он пройдет по этой трассе, прежде чем встретит другую машину. За то время, которое требуется автомобилю, чтобы преодолеть 150 футов вниз по склону, компьютер рассчитал точную скорость, с которой автомобиль должен покинуть горную дорожку, чтобы выехать на свою классификационную дорожку и безопасно соединиться со следующей машиной.
«Металлические башмаки, управляемые электронными инструкциями от компьютера, прижимают колеса автомобиля, чтобы замедлить его до нужной скорости. Устройство радиолокационного сканирования между рельсами определяет, когда автомобиль опустился до расчетной скорости. скорости, а затем отпускает замедлители. Все это время электронная система памяти включает и выключает переключатели, чтобы автоматически направить автомобиль на нужную колею ».
Один из крупнейших проектов верфи был на Селкирк-Ярд за пределами Олбани, Нью-Йорк. Около 1966 года предприятие было выставлено на сумму 20 миллионов долларов. Верфь была перестроена и автоматизирована, в результате чего ее пропускная способность увеличилась с 2300 до 8 329 автомобилей в день. По завершении строительства в 1968 году Central потратил 29 миллионов долларов, в том числе 4 миллиона долларов на ремонтное предприятие тепловозов. После открытия перестроенный терминал был назван Верфью Альфреда Э. Перлмана.
Беседуя вне зала слушаний Межгосударственной торговой комиссии в Вашингтоне, округ Колумбия, Альфред Э. Перлман (справа), президент Центральной железной дороги Нью-Йорка, совещается со Стюартом У. Сондерсом, Председатель Пенсильванской железной дороги, о соглашении о защите сотрудников. Модернизация Перлманом физического завода Central также включала сокращение четырехпутных магистралей до двухпутных с централизованным управлением движением. 16 января 1957 года он первым нажал кнопку в центре управления Эри, штат Пенсильвания,, активировав самый длинный в мире участок железной дороги с электронным управлением, стоимостью 6 238 460 долларов. Централизованное управление движением позволило одному оператору в каждую смену управлять поездами между Эри и Кливлендом, штат Огайо. в то время как другой оператор каждую смену контролировал движение поездов между Эри и Буффало, Нью-Йорк. Кроссоверы располагались в среднем каждые семь миль. Если машинист локомотива пропустил сигнал, поезд автоматически остановился, и его нельзя было двинуть, пока машинист не выполнил указание сигнала. Даже в условиях метели диспетчеры поездов могли запускать снеготаялки, расположенные за много миль, одним нажатием кнопки. Грузовые поезда могут работать со скоростью 60 миль в час, а пассажирские поезда - со скоростью 79 миль в час на 163-мильном участке двойного пути. Два оставшихся сегмента бывшей четырехпутной магистрали были демонтированы, что позволило компании Central сэкономить деньги как на техническое обслуживание, так и на налоги. С открытием центра в Эри в 1957 году Перлман указал, что вся магистральная линия Нью-Йорк-Чикаго Central будет работать под централизованным управлением движением к 1963 году, и компания уже устанавливала централизованное управление движением между Буффало и Сиракузами, штат Нью-Йорк..
Что касается исторически негативной стороны, Перлман отказался спасти единственный паровоз Нью-Йорка для потомков; единственные два (Mohawk ) больших локомотива, которые уцелели, должны были быть проданы (L3a # 3001: теперь в Национальном центральном железнодорожном музее Нью-Йорка в Элкхарте, штат Индиана) и по неосторожности (L2d # 2933: теперь в Национальный музей транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури). Все NYC Hudsons, другие Mohawks и Niagaras были бесцеремонно списаны в 1955–1957 гг.
Как и на Рио-Гранде, Перлман открыл исследовательскую лабораторию по железной дороге на Сентрал в Кливленде, Огайо. Перлман также привлек молодое поколение менеджеров-единомышленников; по данным Modern Railroads, его руководящий состав был в среднем 46 лет. Перлман сказал, что он рассматривает возможность воспитания хороших менеджеров: «Ответственность № 1 любого генерального директора... машина хороша ровно настолько, насколько хорош человек, стоящий за ней».
Даже будучи главным исполнительным директором, Перлман был известен тем, что носил ботинки и джинсы в своей служебной машине. Среди бизнес-изречений Перлмана лучше всего запомнился комментарий, опубликованный в New York Times 3 июля 1958 года. «После того, как вы проделали то же самое в течение двух лет, посмотрите внимательно. Через пять лет посмотрите. на него с подозрением. А через десять лет выбросить его и начать все сначала ". В 1960 году, когда прошло более двух десятилетий после отмены государственного регулирования железных дорог в соответствии с Законом о Staggers Rail, Перлман сказал, что железнодорожная отрасль могла бы решить свои собственные проблемы, «если нам, как перевозчикам, будет разрешено устанавливать конкурентоспособные цены на наши услуги., исходя из затрат ".
С 1 февраля 1968 года Перлман был президентом, директором и главным административным офисом Penn Central Transportation (PC), злополучного слияния New York Central с Пенсильванская железная дорога. Стюарт Т. Сондерс, лидер Пенсильвании в течение пяти лет, был назначен председателем. Penn Central эксплуатировала систему с протяженностью 40 000 миль (64 000 км) в четырнадцати штатах и двух канадских провинциях. Его общие активы составляли 6,3 миллиарда долларов, а годовой доход - почти 2 миллиарда долларов. В течение двух лет после слияния конкуренция со стороны грузовых автомобилей по федерально финансируемой Межгосударственной автомагистрали и St. Лоуренс Сивэй, деиндустрализация на северо-востоке и в ржавом поясе, экономический спад, строгое регулирование, высокие налоги, избыточное отслеживание путей, устаревшие правила работы, неспособность прекратить убыточные пассажирские перевозки, принудительная интеграция лиц с ограниченными финансовыми возможностями Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд Железная дорога Межгосударственной торговой комиссией в сочетании с неумелой интеграцией объединенных компаний Penn Central и бесхозяйственностью привели к крупнейшему корпоративному банкротству в американской истории того времени. После смерти Перлмана его сын заявил: «Мой отец был вице-председателем Penn Central и, по некоторым данным, сказал, что это было не слияние, а поглощение».
Вместе с Стюартом Т. Сондерсом и (оба из Пенсильвании) Перлман был уволен из Penn Central 8 июня 1970 года. Сондерс, поверенный, вернулся к частной практике, сохранив свои акции. и понес личный убыток в размере 700 000 долларов (в долларах 1970 года). Бевана судили и оправдали за растрату 4 миллионов долларов из фондов Penn Central. Перлман, однако, остался работать на железных дорогах и был нанят, чтобы оживить Западно-Тихоокеанскую железную дорогу. Он был президентом с 1 декабря 1970 года по 31 декабря 1972 года и председателем с 1970 года до своего выхода на пенсию 24 июня 1976 года. Позже в том же году Western Pacific была продана частной инвестиционной группе во главе с протеже Перлмана. Западная часть Тихого океана была объединена с Union Pacific Railroad 1 января 1983 года.
Перлман умер 30 апреля 1983 года в Сан-Франциско, Калифорния.. Его помнят как одного из десяти самых выдающихся президентов железных дорог двадцатого века в журнале «Поезда».
В 1949 году Перлман работал консультантом в Корейских национальных железных дорогах. В следующем году он работал консультантом компании. Перлман был членом Транспортной ассоциации Америки; Американский музей иммиграции; Денверский университет ; Колледж Эльмиры ; Совет области залива ; Newcomen Society.
