Войти
| крушение в Сорё в 1988 году | |
|---|---|
| Подробности | |
| Дата | 25 апреля 1988 года. 8:26 (CET ) |
| Место | Сорё |
| Координаты | 55 ° 25'04,5 ″ N 11 ° 33'20 ″ E / 55,417917 ° N 11,55556 ° E / 55.417917; 11,55556 Координаты : 55 ° 25'04,5 ″ N 11 ° 33'20 ″ E / 55,417917 ° N 11,55556 ° E / 55,417917; 11.55556 |
| Страна | Дания |
| Линия | Орхус – Оденсе – Копенгаген |
| Оператор | DSB |
| Сервис | InterCityLyn |
| Тип инцидента | Крушение |
| Причина | Высокая скорость, недостаточное количество указателей. |
| Статистика | |
| Поезда | 1 |
| Погибшие | 8 |
| Раненые | 72 |
Катастрофа Сорё от 25 апреля 1988 г. произошло, когда междугородный поезд IC104 из Фредерисия, Ютландия в Копенгаген соскочил с рельсов в 800 метрах к западу от входа на станцию Сорё, в результате чего восемь человек погибли и 72 пассажира ранены.
Поезд состоял из локомотива МЕ (1535) с семью легковыми вагонами, перевозившими около 300 пассажиров. Это было примерно на пять минут позже, когда паром пересек Стребелт. Из-за строительных работ на транзитном пути в Соро поезд должен был пройти через станцию Соро по попутному пути.
Поезд достигал пунктов перед западным концом станции Сорё на более высокой скорости, чем разрешено при движении от сквозного пути к попутному (ограничение составляло 40 км / ч ( 25 миль / ч)). По оценке группы происшествий, скорость была не менее 100 км / ч (62 миль / ч), что привело к сходу с рельсов. Локомотив не был оборудован тахографом, поэтому точную скорость движения поезда после аварии определить не удалось.
Пока локомотив и первые два вагона оставались в вертикальном положении, некоторые из вагонов в поезде перевернулись, причем один, в частности (пятый), оканчивается перпендикулярно рельсам, а один конец проезжает через четвертый вагон.. Было обнаружено, что большой валун нанес значительный ущерб третьему и четвертому вагонам, полностью разрушив пять отсеков, где произошло большинство смертей.
Спасательная операция после аварии была проведена описан как проблемный. Каждая из различных спасательных служб использовала свою собственную радиосистему и испытывала трудности с общением. Кроме того, оборудование служб быстрого реагирования не подходило для серьезных аварий, некоторые из них имели только топоры, циркулярные пилы и лестницы.
Согласно протоколу происшествия, 8 человек погибли и 72 получили ранения, из них 11 серьезных (на слушании в феврале 1989 г. было заявлено, что 70 человек получили ранения, 8 из которых - серьезные).
Водитель был осужден 28 февраля 1989 г. за грубую халатность при исполнении служебных обязанностей, приведшую к железнодорожной аварии, а также за ряд других правонарушений, связанных с небрежностью.
Согласно одному источнику, после этой аварии необходимость разработки автоматического управления поездом на датских железных дорогах стала более понятной. Датские государственные железные дороги проводили оценку современной системы защиты поездов с 1978 года. В 1988 году они поручили компании Siemens создать систему для датской железнодорожной сети. Установка была начата в 1992 году, и к 1996 году система защиты поездов ЗУБ 123 фирмы Siemens уже действовала. К 2020-м годам планируется заменить устаревшую систему European Train Control System.
