Войти
Железная дорога Уотлингтона и принцев Рисборо была независимой английской железнодорожной компанией, которая соединяла города Оксфордшира Уотлингтон и Чиннор с главной железнодорожной сетью Great Western Railway (GWR) в Принцы Рисборо. Она открылась в 1872 году.
Компания всегда испытывала недостаток в деньгах и была вынуждена продать линию GWR в 1883 году; инвесторы понесли значительный убыток.
Конкуренция дорожных транспортных средств привела к сокращению использования, и после национализации железных дорог в 1948 году линия стала предметом пересмотра в будущем; пассажирские перевозки прекратились в 1957 году. На большом цементном заводе в Чинноре отрезок линии оставался в эксплуатации до 1989 года, когда он был закрыт. Группа традиционных железных дорог взяла на себя управление и успешно работает как Железная дорога Чиннор и Принсес Рисборо.
Железная дорога Уотлингтона и принцев Рисборо в 1872 году В начале девятнадцатого века Уотлингтон страдал от плохого дорожного сообщения, в то время, когда транспорт и торговля становились важными, а другие поселения процветали. Дорожная сеть была очень плохой:
Уотлингтон - небольшой городок, улицы которого узкие, а дома, за редким исключением, скупые и плохо построенные. Ближайший судоходный поток находится на расстоянии 6 миль; обстоятельство, фатально неблагоприятное для процветания этого места. Здесь нет какого-либо основного производства... Помимо удаленности водного транспорта, плохие соседние дороги, которые, возможно, являются худшими в округе, наносят ущерб коммерческим спекуляциям.
Согласно 1851 г. По переписи, население Уотлингтона тогда составляло 1884 человека.
По мере развития девятнадцатого века становилось все более очевидным, что хорошие коммуникации необходимы для экономического и коммерческого процветания, и железная дорога была ключевой частью этого.
Первая железнодорожная схема с участием Уотлингтона была предложена около 1861 года для линии от Великой Западной железной дороги в Чолси, через Уоллингфорд, Бенсон, Уотлингтон и Чиннор до принцев Рисборо. Эта схема не была принята, но последовало более умеренное предложение, только чтобы построить от Чолси до Уоллингфорда и перенести на сессию парламента 1863 года, но его сторонники отозвали.
Он был повторно представлен в конце 1863 года на следующую сессию парламента, теперь включив Чолси в Уоллингфорд и Уотлингтон. Линия, названная железной дорогой Уоллингфорда и Уотлингтона, была разрешена 25 июля 1864 года с капиталом 80 000 фунтов стерлингов. Получить подписку на оплату строительства оказалось сложно, отчасти из-за сложной экономической ситуации в стране в то время, но весной 1865 года был подписан контракт на строительство линии от главной линии GWR до Уоллингфорда.
Линия открылась для публики без церемоний 2 июля 1866 года. После открытия Правление собралось, чтобы рассмотреть следующий шаг по продлению линии до Бенсона (в то время часто называемого Бенсингтоном), но было очевидно, что деньги невозможно было поднять для выполнения такой работы. Только 17 575 фунтов стерлингов из 80 000 фунтов стерлингов на строительство линии были когда-либо оплачены, и финансовый рынок был чрезвычайно трудным после краха Overend, Gurney and Company. Когда стало известно, что в парламент должен быть внесен законопроект по линии от принцев Рисборо до Уотлингтона, стало ясно, что Уоллингфорд и Уотлингтонская железная дорога больше не собирается строить их линию.
12 мая 1868 года было объявлено о конкурирующем предложении: железнодорожная ветка должна была соединить Уотлингтон с Принцами Рисборо на бывшей Викомбской железной дороге, ныне захваченной Великой Западной железной дорогой.. Принсес Рисборо был перекрестком главной линии, ведущей в Оксфорд через Темп, и ответвлением на Эйлсбери. События развивались стремительно, и 26 июля 1869 года железная дорога Уотлингтона и принцев Рисборо получила королевское одобрение.
Стандарт должен был составлять 4 фута 8 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) колея линия 8 ⁄ 2 миль (13,7 км) в длину, а уставный капитал составлял 36 000 фунтов стерлингов; Ориентировочная стоимость строительства составила 33 889 фунтов стерлингов. Главным движителем в реализации схемы был граф Маклсфилд, резиденция которого находилась недалеко от Уотлингтона, а председателем компании был Томас Тейлор, чрезвычайно богатый ланкаширский производитель хлопка, ныне живущий здесь. Фактически, только 8000 фунтов стерлингов из капитала Компании были подписаны другими лицами.
В то время Викомбская железная дорога была шириной 7 футов ⁄ 4in (2140 мм) широкой колеей одна линия; линия Уотлингтона будет соединяться с ней в трех четвертях одной мили (1,6 км) к западу от Princes Risborough, а участок от соединения до станции будет сделан со смешанной колеей. Однако к моменту строительства линии Уотлингтон железная дорога Викомб была преобразована в `` узкую '' (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма или 1435 мм) колеи, так что необходимость в смешанной колее отпала.
Фактически во время строительства, в марте 1872 года, GWR решила провести линию Уотлингтона до принцев Рисборо рядом с линией Теме, так что должны были быть две одинарные линии. Когда компания Watlington посчитала, что строительство их железной дороги завершено, они организовали визит полковника Рича из Министерства торговли для проведения инспекции, чтобы получить необходимое разрешение на открытие для движения пассажиров. В то время GWR не образовал ни перекрестка в точке схождения линии Уотлингтона, ни второго отдельного пути. Линия Уотлингтона, очевидно, заканчивалась без перекрестка или станции. Считая ряд деталей неудовлетворительными, Рич сообщил
«, что линию следует продолжить от точки ⁄ 4 мили (1,2 км) к северу от станции Принсес Рисборо до станции.. В настоящее время нет конечной остановки на станции [фактически, конец линии Уотлингтона], где можно было бы разместить пассажиров ». Рич также напомнил директорам, что необходимо принять меры в отношении метода работы с одной линией.
16 июня 1872 года загорелся паровой цех в Уотлингтоне (разумеется, еще не использовавшийся), причинив значительный ущерб. Местная пожарная машина только что была приобретена, и борьба с пожаром была его первой задачей.
Очевидно, не понимая возражений против того, чтобы пустой конец их линии приближался к принцам Рисборо, директора организовали второй визит полковника Рича., и это произошло 11 июля 1872 года. Соединительная линия в Принсес Рисборо все еще не была проложена, и он снова отказался рекомендовать линию для открытия. Компания также указала тип двигателя, который они предполагали использовать на линии, который будет нанят у GWR. Это была «517» класса 0-4-2СТ. Он считал, что это тяжелый класс локомотивов, учитывая очень легкий характер постоянного пути, который, как он считал, приведет к серьезным трудностям в обслуживании. Обязательство относительно метода работы еще не было представлено, а также GWR не подключил секцию принцев Рисборо к своей собственной линии, поэтому Рич снова отказал в разрешении на открытие.
Работа по маршруту была наконец завершена, но последовала дальнейшая задержка, так как директора не смогли предоставить информацию о методе работы; когда они, наконец, сделали это 14 августа, заявив, что будут использоваться железнодорожный состав и система продажи билетов, Торговая палата дала свое разрешение. Линия открылась 15 августа 1872 года.
Станции были у принцев Рисборо, Чиннор, Астон Роуэнт и Уотлингтон. Станция принцев Рисборо представляла собой короткую деревянную платформу, примыкающую к станции GWR, но отдельно от нее.
С самого начала рабочие расходы превышали поступления; к концу 1872 года расходы составили 789 фунтов стерлингов, а поступления - 665 фунтов стерлингов. Компания также включила удержанные деньги в размере 3000 фунтов стерлингов в качестве актива, тогда как это было обязательством! Для финансирования строительства было привлечено 12 000 фунтов стерлингов в виде долговых займов.
На собрании акционеров 20 октября 1873 г. Правление объявило: «С сожалением добавляем, что... расходы [превышают] доход на значительную сумму». Неизбежно не было дивидендов. У GWR был счет за проезд за использование своего участка линии и станции в Принсес Рисборо, а также за аренду локомотивов; счет остался неоплаченным и смонтирован, а повторные запросы на оплату со стороны GWR игнорировались. Финансовая ситуация была безнадежной.
Вероятно, GWR предъявил ультиматум относительно мощности двигателя, поскольку в сентябре 1875 года компания Watlington получила подержанный локомотив 2-2-2WT, первоначально построенный Sharp, Stewart and Company в 1857 году для Furness Railway ; цена была 900 фунтов стерлингов. Это были деньги, которых у Компании не было, и локомотив и некоторый подвижной состав были приобретены номинально независимой компанией Watlington Rolling Stock Company, образованной в 1875 году. Уотлингтонская железная дорога без гроша была ее единственным заказчиком, поэтому трудно понять, как он мог выжить. (Локомотив был крайне непригоден для использования на линии, не считая его плохого механического состояния, и позже был приобретен второй двигатель.)
На собрании акционеров 5 декабря 1874 г. было заявлено, что это было распространил "отчет о том, что линия, вероятно, скоро будет закрыта, в то время как мы рады сообщить, что присутствующие, которые представляли почти девять десятых подписанного капитала, единогласно согласились помочь в устранении нынешних предполагаемых трудностей и в работе линии". по более выгодному плану, чтобы предотвратить любые затруднения, которые могут возникнуть ».
Тейлор, конечно, был доминирующим держателем акций, и этот вводящий в заблуждение отчет, должно быть, предназначался для потребления кредиторами.
Ежедневное движение поездов состояло из трех смешанных поездов в каждую сторону, но с начала 1875 года был реализован «выгодный план». Были поставлены дополнительные ранний и поздний поезд, чтобы соединиться с первым поездом вверх по Лондону и последним поездом вниз. Вдобавок были добавлены две поездки туда и обратно по воскресеньям. Эти поезда не получили особой поддержки и летом были отозваны.
Выход, казалось, заключался в том, чтобы убедить Великую Западную железную дорогу перейти на линию, и 24 апреля 1875 г. Томас Тейлор написал председателю GWR, предлагая сдать линию в аренду GWR за 600 фунтов стерлингов в год. «в погашении суммы, которая теперь должна быть нашей компанией». Тейлор утверждал, что сейчас линия «окупается», но на самом деле годовой доход составил 850 фунтов стерлингов, а расходы - 1405 фунтов стерлингов.
В конце 1875 года было достигнуто соглашение с GWR об использовании их станции в Princes. Risborough в течение пяти лет за плату в 250 фунтов стерлингов.
железнодорожной станции Watlington 31 декабря 1881 года истек срок действия соглашения об использовании линии GWR и станции Princes Risborough и нужно было вести переговоры о новом соглашении. Уотлингтонская железная дорога снова подняла вопрос об аренде компании GWR. Было совершенно очевидно, что маленькая компания была совершенно не в состоянии выплатить исторический долг, и любые переговоры о будущих условиях были бесполезны, поэтому GWR увидела реальность и была согласована договоренность о поглощении, хотя процесс занял некоторое время.
На собрании акционеров компании Уотлингтон 16 июня 1883 года Тейлор внес предложение на собрание, и выяснилось, что он не смог привлечь к своей схеме других акционеров, хотя он, безусловно, мажоритарный акционер. В ходе нереалистичных и яростных дебатов другие раскритиковали предложение, предположив, что финансовое положение может улучшиться и что долги перед подвижным составом могут быть отсрочены. Предложение GWR составляло 23 000 фунтов стерлингов; строительство линии стоило 46 500 фунтов стерлингов.
Последовал более спорный аргумент, но в конце концов продажа была согласована, и произошла ликвидация компании, а сам Тейлор был назначен ликвидатором. В рамках этого процесса ликвидировали и компанию подвижного состава. Передача вступила в силу 31 декабря 1883 г. (хотя практический контроль был взят с 1 июня). По личным причинам Тейлор препятствовал передаче GWR протоколов и бухгалтерских книг Компании GWR, и последовала длинная и бесполезная переписка по этому вопросу.
Станция Aston Rowant в 1959 году GWR проинспектировала активы своей новой железной дороги и обнаружила, что подвижной состав был в крайне ветхом состоянии; при оценке тоже учитывалась трасса. 14 ноября 1883 года сообщалось, что даже после немедленных затрат 3750 фунтов стерлингов на приведение линии в порядок, потребовалось еще 7010 фунтов стерлингов на путевые работы, даже для продолжения работы легкого подвижного состава на линии; Потребовалось бы 9 827 фунтов стерлингов, если бы его было достаточно для обычных акций GWR.
В этот период движение поездов состояло из трех обратных смешанных поездов ежедневно, хотя поступали жалобы на то, что первый и последний поезд домой (9 часов утра и 18:30 соответственно) были неудобны для деловых поездок в Лондон.
Закон о регулировании железных дорог 1889 г. требовал установки блочного телеграфа для линий, обслуживаемых персоналом поездов, и билетной кассы. При таком ограниченном движении поездов компания одновременно управляла только одним поездом на линии, поэтому она сократила операционную систему до одного парового двигателя, чтобы избежать затрат на блочный телеграф в 355 фунтов стерлингов.
В октябре 1891 года местными промоутерами был предложен план строительства железнодорожного сообщения между Уотлингтоном и Уоллингфордом, возрождение не построенного участка железной дороги Уоллингфорд и Уотлингтон. Капитальные затраты составили бы 50 000 фунтов стерлингов, и промоутеры со значительной смелостью попросили GWR гарантировать дивиденды в размере 3% от этой суммы. Поскольку в их руках была убыточная ветка с выходом на Лондон, было очевидно, что линия, соединяющая только два маленьких города, будет плохо себя чувствовать, и GWR пришла в упадок.
В последние годы девятнадцатого века, была завершена амбициозная схема, в результате которой GWR и Великая центральная железная дорога вместе построили бы новую главную линию к северу от Принсес Рисборо, а также улучшили бы бывшую железнодорожную ветку Уикома к югу от этого места. Это стало Великой Западной и Великой Центральной Совместной Железной дорогой, которая заняла линию между Уикомом и Принцами Рисборо 1 августа 1899 года. Помимо строительства в северном направлении, подрядчику был предоставлен контракт на удвоение линии Уиком и восстановление станции Принсес Рисборо. 24 июля 1902 г. Совместная линия была полностью открыта 20 ноября 1905 г., доставив значительно больше пассажирских поездов на станцию Принсес Рисборо, которая была значительно расширена в рамках работ. Филиал в Эйлсбери был передан Совместной компании, но линия Уотлингтона и линия Тейм и Оксфорд осталась полностью за GWR.
Филиал Уотлингтона в 1907 году С мая 1900 года еще туда и обратно по ветке совершали четыре поездки в день. Во всей своей системе GWR уделяла внимание необходимости более частых пригородных пассажирских поездов с увеличенным количеством остановок и одновременным сокращением эксплуатационных расходов. Это привело к повсеместному внедрению мотопоездов и автопоездов, а также остановок на станциях с минимальными удобствами.
Автопоезда были введены с 1 сентября 1906 года, и их заменили автопоезда.
Местная газета либо обратила внимание на железнодорожную ошибку, либо сделала ошибку сама:
G. W. Rail: Новая остановка на ветке Рисборо-Уотлингтон была открыта в прошлую субботу и будет очень удобной... Вагон удобен, просторен и хорошо освещен. Однако жаль, что для остановки не удалось найти лучшего названия, чем "Бледлоу Ридж", так как она находится на расстоянии двух миль от этого места... Во избежание путаницы мы бы предложили, чтобы остановка была переименован в "Мост Бледлоу".
Остановка моста Бледлоу Построенный из дерева локомотивный сарай в Уотлингтоне загорелся и был разрушен в сентябре 1906 года.
Завод по производству извести Chinnor был основан в 1908 году и начал производство производство цемента с 1919 года. Производство увеличивалось с годами, и в 1963 году его приобрела компания Rugby Portland Cement. Деятельность прекратилась в 2000 году.
1 августа 1925 года была открыта новая остановка под названием Wainhill Crossing.
В период после 1948 года последний поезд дня от принцев Рисборо сошел из вагона слипа в Princes Risborough; вагон слипа был пропущен со скоростного поезда из Паддингтона в Бирмингем в 19.10.
С 5 по 7 марта 1951 г. пассажирские перевозки по линии были приостановлены, а автобусы курсируют до покрытия, так как пожарный А.В. Бенхэм получил разрешение на поездку. 12-дневный отпуск для свадьбы без прикрытия; служба возобновила свою работу 8 марта, когда водитель вызвался поджечь.
Развитие автомобильных автобусов и грузовиков вкупе с улучшением дорожной сети в 1920-х годах привело к серьезному и продолжающемуся спаду движения. на линии и после национализации железных дорог Великобритании в 1948 году, пересмотр железнодорожных веток не оправдал дальнейшей поддержки. 19 июня 1951 года в местных газетах появилось объявление о закрытии пассажирских перевозок.
Фактически процесс выдачи разрешения на выход стал политизированным, и прошло несколько лет, прежде чем намерение было осуществлено; однако пассажирское сообщение было закрыто с 1 июля 1957 года, последний поезд отправился 29 июня. Станции Chinnor, Aston Rowant и Watlington оставались открытыми для товаров и посылок, но линия за Chinnor полностью закрылась после последнего поезда 30 декабря 1960 года. Пункт общественного пользования в Chinnor закрылся 10 октября 1966 года, и только частные подъездные пути к станции цементные работы после этого продолжились; филиал эксплуатировался как «длинный запасной путь». Завод по производству извести в Чинноре начал производство в 1908 г., с 1963 г. завод находился в ведении Rugby Portland Cement Co Ltd. Он прекратил работу на объекте в 2000 г., но последний прибыльный железнодорожный рейс состоялся 20 декабря 1989 г.
В 1989 году, когда коммерческая эксплуатация линии прекратилась, была сформирована группа добровольцев под названием Железнодорожная ассоциация Чиннор и Принсес Рисборо для сохранения линии. Они сохранили участок и приобрели старинный подвижной состав.
В последующие годы оставшийся участок маршрута был преобразован в историческую железную дорогу, действующую как Железная дорога Чиннор и Принсес Рисборо. C PRR направлен на расширение линии до Aston Rowant.
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Legend | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Линия открылась 15 августа 1872 года и закрылась для пассажиров 1 июля 1957 года.
При строительстве линии использовались минимальные земляные работы, чтобы снизить затраты; после спуска на 1 из 107, выйдя из Princes Risborough, линия поднималась с уклоном до 1 в 68 г., чтобы добраться до Чиннора; Затем он продолжил движение к Aston Rowant с короткими подъемами и спусками, затем упал со скоростью 1: 78 до конечной остановки Уотлингтона.
