Войти
Железнодорожная компания Долины Гламорган была построена для обеспечения доступа к докам Барри из угольных шахт в Ллинви., Районы Гарв и Огмор. Предложенный угольщиками, но при финансовой поддержке богатой компании Barry Railway Company, он открылся в 1897 году от Бридженда до Барри в Уэльсе.
Виадук Порткерри сразу же сильно просел, и он был закрыт; временная объездная линия позволила возобновить работу до тех пор, пока виадук не был частично реконструирован в 1900 году.
После 1923 года поток полезных ископаемых начал медленно сокращаться, за чем последовала потеря пассажиров и торговли товарами. Пассажирские поезда были прекращены с 15 июня 1964 года.
В 1979 году в Бридженде был основан завод двигателей Ford Bridgend, обслуживаемый частным участком дороги. 10 июня 2005 г. было восстановлено движение пассажирского поезда, обслуживающего Роуз только для аэропорта Кардиффа и Ллантвит-Майор.
Район, известный как Долина Гламорган, участок земли недалеко от северного берега Бристольского пролива между Кардиффом и Огмор-бай-Си в основном был сельскохозяйственным в начале девятнадцатого века, и он стал обходным, когда Железная дорога Южного Уэльса построила свою главную линию между Кардиффом и Суонси.
Системная карта железной дороги Долины Гламорган Большая часть минеральных богатств Юга Долины Уэльса - в основном угольные, но также по руде и чугуну и железосодержащим продуктам - доставлялся в порты Бристольского пролива для дальнейшей транспортировки. Ньюпорт, Кардифф и Суонси доминировали в этой деятельности. Были и другие небольшие гавани, но у них были ограничения, которые препятствовали развитию по мере ускорения индустриализации.
Cowbridge Railway открылась в 1865 году, дав железнодорожную ветку, соединяющую рыночный город Cowbridge от станции Llantrisant.
Железная дорога Cowbridge просто дала железнодорожное сообщение с рыночным городком, и на долю Ogmore Dock and Railway Company пришлось получить акт на минерал. соединение, 20 августа 1883 года. Однако предполагаемая компания нуждалась в значительной поддержке Great Western Railway, а этого не последовало, так что схема в конечном итоге провалилась.
В Кардиффе объем полезных ископаемых количество перевозимых грузов превзошло все ожидания и быстро превзошло все возможности док-станций по их обработке. Более того, железнодорожные пути к ним вскоре были сильно загружены, что вызвало недовольство угольщиков и других промышленников, которые их использовали.
В 1884 году была учреждена компания Barry Dock and Railway Company (позже просто Barry Railway)., с намерением построить новые док-станции с современным механическим погрузочно-разгрузочным оборудованием в Барри и построить новую железную дорогу для доставки угля и других полезных ископаемых из Рондды в Барри. Он открыл свою главную линию в 1889 году.
Железная дорога Барри вскоре стала успешной и построила пристройки к докам и новые соединительные линии с существующими железными дорогами.
Полковник Джон Норт приобрел шесть угольных шахт в долинах к северу от Бридженда, а в 1889 году он основал компанию North's Navigation Collieries (1889) Limited, чтобы управлять ими. Как и другие владельцы угля в долинах Ллинви, Гарв и Огмор, его компания использовала Порткол для погрузки на отгрузку, но гавань там имел очень ограниченную вместимость. Альтернативой была железная дорога Ллинви и Огмор и к Барри через Петерстон и подъезд к Дроп-Джанкшен, или, конечно, к Пенарту или Кардиффу. GWR внес некоторые улучшения в линии LOR, но очень серьезные градиенты ограничили ценность этой линии. Норт и другие считали, что GWR препятствует развитию их движения; встречи с GWR с просьбой о снижении скорости перевозки встретились отказом.
В то же время, когда Норт создавал свою компанию, он и другие, занимавшиеся торговлей, встретились и решили, что решение было новым железная дорога до Барри. Они подошли к железной дороге Барри, которая согласилась работать на линии после постройки за 60% валовой выручки.
Они продвинули Железную дорогу долины Гламорган на сессии парламента 1889 года, и 26 августа 1889 года она получила королевскую санкцию. Уставный капитал составлял 360 000 фунтов стерлингов; он должен был быть построен от перекрестка в Коити Лоуэр на линии Ллинви и Огмор, немного севернее Бридженд, до Барри на расстоянии 21 мили; кроме того, в Бридженде должна была быть ветка к станции Грейт-Западная железная дорога, и в нее были включены электропитания станции.
Железная дорога Долины Гламоргана делила много директоров с Железнодорожной компанией Барри. Однако компании VoGR было трудно привлечь капитал, необходимый для строительства своей линии: к 15 июля 1890 года было подписано менее половины, на сумму 171 000 фунтов стерлингов. Компания обратилась к подрядчикам, чтобы узнать, построят ли они линию и получат ли они доли в качестве оплаты, но это было безуспешно.
Время шло без дальнейшего прогресса, пока 2 декабря 1892 года директора VoGR снова не встретились с советом директоров Barry Railway. чтобы обсудить путь вперед. Железная дорога Ковбридж и Абертоу была открыта для пассажирских перевозок 1 октября 1892 года, и эта компания находилась в конкурирующем лагере Железной дороги Таф-Вейл. Железная дорога Барри стремилась защитить свой западный фланг от соперника, и сохранение схемы VoGR было стратегически важным. Были заключены рабочие соглашения с Barry Railway, по которым Barry Railway гарантировала дивиденды в размере 4% от капитала VoGR. Это немедленно обеспечило готовность инвесторов приобрести акции VoGR.
Barry Railway поставила это предложение в зависимость от получения полного контроля над VoGR. Соглашение было санкционировано Законом о железной дороге Барри от 24 августа 1893 года и ратифицировано владельцами обеих компаний 28 мая 1894 года. Шахтная компания Норта обязалась пересылать по этой линии 360 000 тонн угля ежегодно, а Ocean Coal Company обещала половину этой суммы. его выход из долины Гарв.
Тендер компании Pethick Brothers на строительство участка от Барри до Эвенни за 182 444 фунтов стерлингов был быстро одобрен. Из-за задержки пришлось запросить у парламента три срока продления подряд. Местная геология была известняковой, и большая часть строительства включала выемку скального материала.
Когда была спроектирована линия VoGR, ожидалось, что Ogmore Dock and Railway Company построит линию, расходящуюся от линии LOR от Тонду в Бридженд, проходит к востоку от Бридженда и бежит на юго-запад к новому доку в Огморе. VoGR должен был пройти к западу от Бридженда, чтобы присоединиться к линии Тонду, с ответвлением на ODR и поворотом с юга на восток, чтобы войти в станцию Бридженд с запада. Предложения ODR были фактически отозваны, а его разрешение было отменено, так что теперь в этой сложной договоренности не было необходимости. Таким образом, выравнивание VoGR было изменено, чтобы приблизиться к линии Тонду, минуя Бридженд с восточной стороны, с короткой веткой, ведущей к станции Бридженд с востока. Это было дешевле, и оно было разрешено Законом от 20 июня 1895 года.
Между прочим, в разрешающем акте действующие силы были расположены к югу от Тонду, но в этом было отказано, что вынудило компанию обменивать минеральные потоки в Коити. Перекресток.
Первоначально предполагалось, что линия будет однопутной, с последующим расширением до двойной колеи. В августе 1894 года было решено сделать путь в Порткерри Туннель двойным путем, а 5 октября Правление приняло решение о двойном пути от Барри до Роуз. К 7 июня было принято решение построить на всей линии двухпутные пути, учитывая, что ожидается интенсивное движение минералов. В 1895 году Парламентским актом был разрешен дополнительный капитал для этих работ.
Во время строительных работ пирс № 10 из Виадука Порткерри, недалеко от конца Барри, 18 августа осел на несколько футов. 1896; Затем последовало крупное поселение на пирсе № 11, а затем и № 12. Стабилизационные меры были приняты, но это было признаком будущих неприятностей.
Тем не менее, линия считалась готовой к концу 1897 года, и полковник Йорк из Торгового совета посетил 6 ноября 1897 года, чтобы оценить линию для пассажирских перевозок. Он выразил свое сомнение в отношении устойчивости виадука Порткерри, но разрешил движение пассажирских поездов в течение трех месяцев с условием дальнейшей оценки. Между тем скорость на линии в целом должна была быть ограничена до 25 миль в час, а по виадуку - до 20 миль в час; на виадуке должен был работать сторож. Вахтенные должны были быть поставлены круглосуточно и осматривать виадук сверху и снизу после прохождения каждого поезда; были предусмотрены специальные сигналы, чтобы в случае необходимости они могли остановить движение.
Соответственно, линия была открыта для движения пассажиров 1 декабря 1897 года, хотя известно, что дваспециальных пассажирских поезда пересекли линию до этой даты.
16 декабря 1897 года в Порткерри появились и другие признаки движения грунта, а 10 января 1898 года произошло очень серьезное скольжение на пирсе 13, самом восточном пирсе, перекрывшем линию.
3 февраля 1898 г. Правление одобрило строительство временной кольцевой линии в обход виадука стоимостью 5 647 фунтов стерлингов. Он сделал большой поворот на север, следуя контурам земли, хотя его максимальный уклон составлял 1 к 40. Это был однопутный путь, протяженностью 2 мили 44 цепи. На нем было ограничение скорости 10 миль в час.
полковник Йорк посетил его 19 апреля 1898 года и передал его для пассажирского использования, и он открылся 25 апреля 1898 года.
Реконструкция разрушенных арок виадука была оплачена Железной дорогой Барри, VoGR Закон 1899 г., разрешающий 120 000 фунтов стерлингов дополнительного капитала. Было обнаружено, что опоры были основаны на скале, которая не была коренной породой, а фактически являлась слоем камня на сланце и иле. Реконструкция включала снос поврежденных опор и погружение новых фундаментов в скалу. Был перенесен восточный устой и построены два новых пролета с собственными опорами.
Процесс продолжался до начала 1900 года, когда 8 января 1900 года виадук был вновь открыт для товарных поездов, 13 марта 1900 года полковник Йорк повторно осмотрел виадук и был удовлетворен мерами по устранению недостатков, и виадук вновь открылся для движения пассажиров. 9 апреля 1900 года.
По словам генерального директора Barry Railway Эдварда Лейка, расходы на строительство линии были «близки к 700 000 фунтов стерлингов».
Великая Западная железная дорога долгое время была монопольным перевозчиком по железной дороге из Южного Уэльса в Лондон, и неудовлетворенность GWR была постоянной проблемой для многих.
В 1895 году была предложена предложенная железная дорога Лондона и Южного Уэльса для строительства новой линии от Когана на железной дороге Барри, подходящей к Кардиффу и идущей к Метрополитенской железной дороге к северу от Лондона. Железная дорога Барри была главной движущей силой в этом, и в то же время Железная дорога Долины Гламоргана, находящаяся под контролем Барри, представила законопроект о продлении VoGR на запад до Суонси, построив новую линию от Эвенни. через Порткол, чтобы присоединиться к железной дороге Рондда и Суонси-Бэй. Вместе эти две схемы обеспечат новую линию из Суонси в Лондон.
Сержант Барри сказал: «Вне всяких разумных сомнений, настоящая цель промоутеров Лондона и Южного Уэльса заключалась в том, чтобы заставить Великую Западную железную дорогу провести прямую линию Южного Уэльса и сделать определенные уступки Югу. Торговля углем в Уэльсе ".
Это побудило GWR построить давно запланированную прямую линию Южного Уэльса, от Вуттон-Бассетт до Патчвей через Бадминтон. Когда GWR дало определенные обязательства сделать это, схема железных дорог Лондона и Южного Уэльса и схема VoGR Суонси были отозваны.
Железнодорожная компания Долины Гламоргана имела с самого начала находилась под контролем Barry Railway, и время от времени рассматривалось полное слияние; особенно в августе 1898 г. и ноябре 1902 г. В тех случаях это не считалось благоприятным временем для слияния, и фактически VoGR оставалась номинально независимой.
В 1900-х годах многие железнодорожные компании экспериментировали со Steam railmotors или Motor Cars, как их называли в Южном Уэльсе, пассажирскими вагонами со встроенными небольшими паровыми двигателями. Намерение состояло в том, чтобы обеспечить пассажирские заходы в места, где движение не оправдывает строительство полной станции, и часто места остановки рельсового мотора представляли собой примитивные очень короткие платформы на уровне земли.
Железная дорога Барри приняла эту систему на своей главной линии от Барри до Понтипридд, но через месяц они были сняты после жалоб; так же как и общественное недовольство, они не смогли справиться с градиентами на этой линии.
Два рельсовых двигателя были переведены на линию VoGR, работающую между Барри и Ллантвитом Мейджором. 2 июня 1905 г. Правление санкционировало строительство новых остановок в Фонтигари, Лландоу и Сент-Бридес-Майор. На самом деле они так и не были построены, и эксперимент Барри Рейлвей с рельсовыми двигателями не увенчался успехом.>
Строительство железной дороги Долины Гламорган осложнялось существованием железной дороги. известняковые грунтовые условия, которые преобладали в этом районе. Движение, исходящее из областей, обслуживаемых линией, было сельскохозяйственным и сельским, но в декабре 1888 года в Aberthaw был известняковый завод, но к тому времени, когда VoGR был открыт для движения, он вышел из употребления. Позже были открыты известковые заводы в нескольких пунктах вдоль линии, а в Роузе в 1911 году и в Абертоу в 1913 году были начаты крупномасштабные промышленные операции по производству портландцемента, первоначально разными компаниями, но позже переименованные в Aberthaw Bristol Channel Portland Cement Company Limited.
В 1922 году большинство железных дорог Великобритании были принудительно реструктурированы в один из четырех новых крупных концернов в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года.
