Войти
 Самолет, участвовавший в аварии, произошедшей в 1997 году во время эксплуатации с JAT Airways | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 10 декабря 2005 г. (2005-12-10) |
| Резюме | Уход на второй круг из-за ошибки пилота, усугубленный Сдвиг ветра. |
| Зона | Международный аэропорт Порт-Харкорт, Порт-Харкорт, Нигерия. 4 ° 47′N 7 ° 00′E / 4,783 ° N 7.000 ° в.д. / 4,783; 7.000 Координаты : 4 ° 47'N 7 ° 00'E / 4,783 ° N 7.000 ° E / 4,783; 7.000 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | McDonnell Douglas DC-9-32 |
| Название воздушного судна | Rose of Enugu |
| Оператор | Sosoliso Airlines |
| Регистрация | 5N-BFD |
| Пункт отправления | Международный аэропорт Ннамди Азикиве, Абуджа, Нигерия |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Порт-Харкорт, Порт Харкорт, Нигерия |
| Жители | 109 |
| Пассажиры | 102 |
| Экипаж | 7 |
| Смертельные исходы | 107 |
| Травмы | 2 (первоначально 7) |
| Выжившие | 2 (первоначально 7) |
Аналогичный самолет, DC 9-30, от Sosoliso Airlines в аэропорту Энугу Прослушайте эту статью 
Этот аудиофайл был создан на основе редакции этой статьи от 11 декабря 2005 г. и не отражает последующих правок. ()Рейс 1145 (SO1145 / OSL1145) авиакомпании Sosoliso Airlines был регулярным внутренним пассажирским рейсом между нигерийскими городами Абуджа (ABV ) и Порт-Харкорт (P HC ). Примерно в 14:08 местного времени (13:08 UTC ) 10 декабря 2005 года рейс 1145 из Абуджи совершил аварийную посадку в международном аэропорту Порт-Харкорт. Самолет McDonnell Douglas DC-9-32 со 109 людьми на борту врезался в землю и загорелся. Сразу после авиакатастрофы семь выживших были восстановлены и доставлены в больницы, но выжили только два человека.
Это была вторая авиакатастрофа, произошедшая в Нигерии менее чем за три месяца после рейса 210 авиакомпании Bellview Airlines., разбившийся 22 октября 2005 г. по неизвестным причинам, в результате чего погибли все находившиеся на борту 117 человек. Это была первая и единственная авария со смертельным исходом для компании.
Изготовлен McDonnell Douglas DC-9 в 1973 году. Он вошел в регистрацию в Нигерии 12 июня 2003 года, принадлежал JAT Airways и эксплуатировался Sosoliso Airlines Ltd. Сертификат самолета был выдан 17 марта 2005 года и должен был пройти еще одну проверку 27 июня 2006 г. Самолет был описан как годный к полету на момент происшествия.
Самолет вылетел из международного аэропорта Абуджи Ннамди Азикиве в 12:25 по всемирному координированному времени. (Всемирное координированное время). Маршрут имел запланированное время в пути 2 часа 40 минут. Примерно в 90 милях от аэропорта самолет связался с УВД для получения разрешения на снижение и получил разрешение от УВД на эшелон полета 160. Самолет продолжал снижаться до 13:00, когда экипаж запросил у УВД погодные условия в аэропорту. Служба УВД сообщила самолету, что осадков не было и что существует состояние рассеянных кучево-дождевых облаков. Позже экипаж подтвердил отчет.
Самолет продолжал следовать профилю снижения. Затем диспетчер УВД связался с самолетом и сообщил, что осадки приближались к аэропорту. Затем диспетчер разрешил самолету приземлиться на ВПП 21, но предупредил пилота, что взлетно-посадочная полоса может быть слегка влажной, что указывает на возможность аквапланирования. Летный экипаж подтвердил это сообщение. Не имея возможности разглядеть неосвещенную взлетно-посадочную полосу из-за дождя, капитан потребовал ухода на второй круг на высоте около 200 футов (примерно 120 футов над землей). Этот вызов был сделан примерно на 100 футов ниже высоты принятия решения.
Затем DC-9 врезался в полосу травы между взлетно-посадочной полосой и рулежной дорожкой. В 60 метрах от первой точки удара хвостовое оперение задело бетонную водосточную трубу, после чего самолет распался и загорелся. Кабина и носовая часть фюзеляжа оторвались от его основного корпуса и соскользнули по рулежной дорожке, образовав 120-метровый след из обломков.
Капитаном был Бенджамин Адекунле Адебайо, 48-летний нигериец с общим летным стажем 10 050 часов, из них 1900 летали на DC-9. Последний раз он тренировался на симуляторе в Международной летной академии Pan Am в Майами 7 июля 2005 года. Первым офицером был Герад Якубу Андан, 33-летний ганский гражданин с общим летным стажем 920 часов, из которых 670 часов были на этом типе. Последний раз он тренировался на тренажере в августе 2005 года, и результат был «удовлетворительным».
Из 102 пассажиров и 7 членов экипажа выжили только двое, хотя первоначально были спасены семь выживших. Многие пассажиры выжили при первом ударе, но погибли в результате пожара. Позже другие пассажиры скончались от полученных травм. В аэропорту Порт-Харкорта была одна пожарная машина и не было машин скорой помощи. Ни один из 7 членов экипажа не выжил в аварии.
Среди пассажиров было около шестидесяти учеников средней школы Иезуитского колледжа Лойолы в Федеральной столичной территории в Нигерии. Сначала студенты иезуитского колледжа Лойолы из Порт-Харкорта путешествовали между школой и домами на автобусах по дорогам. Рост преступности на дорогах в 1990-х годах заставил родителей поверить в то, что поездки по дорогам слишком опасны. В 2001 году, когда Sosoliso Airlines открыла рейсы между Порт-Харкорт и Абуджей, родители отправили своих детей на рейсы. Из 60 подростков из иезуитского колледжа Игнатия Лойолы; школа-интернат, расположенная в Абудже, 59 человек были убиты, из них Кечи Оквучи была единственной выжившей из школы. Кечи лечили в больнице Милпарк в Йоханнесбурге, ЮАР и в Детских больницах Шрайнерс в Галвестоне, Техас, США. Позже Кечи принял участие в двенадцатом сезоне America's Got Talent в 2017 году в качестве певца и завершил конкурс в качестве финалиста.
Также в полете были два волонтера для Medecins Sans Frontieres / Врачи без границ по пути на работу в Порт-Харкорт, Хава Камара и Томас Лами, а также телеевангелист Бимбо Одукойя, пастор Фонтана Лайф Черч, которая скончалась от полученных травм на следующий день после аварии. Личный помощник пастора Одукойи, Бунми Амусан (ныне Бунми Адамс) выжил в авиакатастрофе и через год женился.
Нигерийский Несчастный случай Бюро расследований обнаружило, что данные спутниковых снимков, сделанных Boeing Aircraft Company в США, предполагают, что в 13:00 UTC фронт морского бриза, возможно усиленный оттоком, вытолкнули вглубь суши в районе Порт-Харкорта. Теоретически передний край границы мог включать резкое увеличение скорости ветра и значительный горизонтальный и / или вертикальный сдвиг ветра. Дождь и гроза, вероятно, также произошли, когда теплый и влажный воздух поднимался в атмосферу .
Иллюстрация сдвига ветра, называемого встречным ветром. Были видны бортовые системы предупреждения о сдвиге ветра самолета. Данные Нигерийского метеорологического агентства показали, что скорость и направление ветра изменились по мере приближения самолета к аэропорту. Погода быстро ухудшалась, видимость была ограниченной. Изменение скорости и направления ветра создало идеальные условия для сдвига ветра в аэропорту.
В качестве регистратора полетных данных и диктофона в кабине экипажа были извлечены следователями, выяснилось, что оба черных ящика повреждены. FDR имел незначительные повреждения и был загружен исследователями в виде файла, однако с CVR ситуация была иной. Коаксиальные катушки CVR находились под натяжением во время нормального рабочего полета, когда лента была разорвана, катушка могла свободно вращаться, что приводило к выбросу дополнительной ленты в зоны транспортировки и аварии. Были некоторые проблемы с обоими черными ящиками, но данные были отфильтрованы несколько раз, пока звук не стал достаточно разборчивым.
Из данных FDR было выявлено, что полет проходил без происшествий до последнего захода на посадку. За тридцать секунд до крушения самолет снизился за семь секунд и выровнялся на высоте 204 фута, что было ниже Высоты принятия решения 307 футов, затем скорость полета снизилась до 145 узлов. Через несколько секунд скорость увеличилась до 151 узла, что указывало на то, что летный экипаж начал уход на второй круг, однако самолет снизился значительно ниже 204 футов и взял курс влево. Экипаж не смог восстановить самолет, и данные перестали работать, когда скорость самолета достигла 160 узлов.
По данным CVR, за 16 секунд до крушения, капитан вызвал уход на второй круг. вверх и закрылки, затем прозвучал предупредительный сигнал, за которым последовал звуковой сигнал «слишком низкая передача». Судя по всему, пилотам было трудно увидеть взлетно-посадочную полосу, и они должны были выполнить уход на второй круг на высоте принятия решения 307 футов вместо продолжения снижения ниже 204 футов. Закрылки были убраны и шасси было выпущено, но шасси было заблокировано. Затем снова появилось предупреждение о слишком низкой передаче, а затем последовала система предупреждения о приближении к земле.
Следователи провели интервью с очевидцем аварии. Свидетелем был сотрудник службы безопасности Нигерийского агентства по управлению воздушным пространством (NAMA), находившийся примерно в 1 км от взлетно-посадочной полосы. Он заявил, что в аэропорту было темное небо и небольшие осадки. Он увидел приближающийся самолет и заявил, что самолет был неустойчивым, когда пролетал над ним. Он также заявил, что огни приближения не горят, и везде темно и идет дождь. (Сообщалось, что огни приближения были выключены из-за нехватки дизельного топлива, которое питает дизельные генераторы, обеспечивающие питание габаритных огней аэропорта.) Через несколько секунд он услышал громкий хлопок с огнем и густым дымом.
Другой очевидец, пилот авиакомпании Sosoliso Airlines, вылетавший в Энугу, также сообщил о неблагоприятных погодных условиях в аэропорту. Пожарные в аэропорту, занимавшиеся аварией, также заявили, что присутствовали плохие погодные условия, и они были вынуждены переставить свое оборудование из-за сильного ветра. Это означает, что летный экипаж не был готов выполнить уход на второй круг на высоте принятия решения, когда самолет снизился ниже высоты принятия решения. Судя по всему, экипаж неправильно выполнил процедуру ухода на второй круг. Даже если они успешно восстановились после неблагоприятных погодных условий, связанных со сдвигом ветра, процедура, принятая экипажем, была неправильной.
Нигерия Бюро по расследованию происшествий наконец пришло к выводу, что Вероятная причина крушения была связана с решением экипажа продолжить заход на посадку за пределами Высоты принятия решения без видимости взлетно-посадочной полосы. Неблагоприятные погодные условия были указаны как способствующие факторы.
Международная организация гражданской авиации (ИКАО) требует, чтобы каждая семья потерпевшего авиакатастрофа имела право на всего 3 миллиона найр или 18 157 долларов США от авиакомпании. В январе 2009 года Гарольд Демурен, генеральный директор Управления гражданской авиации Нигерии (NCAA), заявил, что семьям жертв авиакатастрофы будет выплачена компенсация, и что Сосолисо уже заплатил 2,3 доллара. миллионов на депозитный счет для выплаты компенсации семьям.
Папа Бенедикт XVI выразил соболезнования семьям погибших и вознес молитвы за спасателей на месте аварии.
Энди и Ифи Илабор, родители жертв аварии Чука, Нкем и Бусонма «Бусо» Илабор, основали фонд под названием Ilabor Angels для помощи сиротам и жертвам СПИДа.
Иезуитский колледж Лойолы посвятил умершим студентам Мемориальный зал. Клуб обеспокоенных студентов был также создан после аварии для обсуждения и размышлений о проблемах в Нигерии, а школа основала Мемориальный колледж иезуитов в 2013 году и Академию Лойолы в 2014 году, которые сосредоточены на предоставлении образования семьям с низким доходом.
Портал Нигерии 
Авиационный портал | Внешнее изображение | |
|---|---|
 Фотография самолета, который все еще летел для сербской авиакомпании JAT - Регистрация YU-AJH |
.
