Войти
 SS California, первое судно Pacific Mail на маршруте Панама-Сити в Сан-Франциско маршрут. | |
| История | |
|---|---|
 США | |
| Имя : | Калифорния |
| Заложен: | 4 января 1848 г. |
| Запущен: | 19 мая 1848 года |
| Судьба: | Затонувший Провинция Пакасмайо, Перу 1895 |
| Общие характеристики | |
| Длина : | 203 футов (62 м) |
| Ширина: | 33,5 футов (10,2 м) |
| Осадка: | 14 футов (4,3 м) |
| Глубина трюма: | 20 футов (6,1 м) |
| Движущая сила: | 2 × 26 футов (7,9 м) в диаметре. Сторона гребные колеса |
SS California был одним из первых пароходов, плавающих в Тихом океане, и первым пароходом, совершившим путешествие из Центральной Америки в Северную Америку. Она была построена для Pacific Mail Steamship Company, которая была основана 18 апреля 1848 года как акционерное общество в штате Нью-Йорк группой нью-йоркских торговцев: Уильям Х. Аспинуолл, Эдвин Бартлетт, Генри Чонси, мистер Олсоп, Г.Г. Хоуленд и С.С.Хоуленд. Она была первой из трех пароходов, указанных в контракте с правительственной почтой, для оказания почтовых, пассажирских и грузовых услуг из Панамы в и из Сан-Франциско и Орегон.
В первые десятилетия существования Соединенных Штатов законодатели обычно не верили, что федеральное правительство обладает властью или властью строить дороги, каналы или другие внутренние улучшения, такие как США Конституция не определяет это как законную федеральную роль. Считалось, что за улучшение внутренней инфраструктуры отвечает частное предприятие или государства. Одним из способов обойти этот запрет было значительное субсидирование почтовых контрактов, поскольку эта обязанность традиционно принадлежала федеральному правительству. Поскольку около 89 процентов доходов федерального правительства тогда составляли акцизы на импорт (также называемые таможенными пошлинами или Ad Valorem налогами в размере около 25%), существовал лишь ограниченный количество денег в наличии.
До 1848 года Конгресс уже ассигновал деньги на субсидирование почтовых пароходов между Европой и США. Почтовый контракт Конгресса от городов Восточного побережья и Нового Орлеана, штат Луизиана до и от реки Чагрес в Панаме, был выигран США. Mail Steamship Company примерно в 1847 году. Часто дико изменчивый Чагрес был атлантическим концом пути через перешеек через Панамский перешеек. После высадки со своего парохода на атлантической стороне, путешественники поднялись на реку Чагрес примерно в 30 милях (48 км) на местных каноэ или землянках, прежде чем переключиться на мула, чтобы пройти примерно 60 миль (97 км). В сезон дождей (июнь – декабрь) тропа часто превращалась в очень грязное испытание.
США Почтовая пароходная компания, возглавляемая Джорджем Лоу, отправила свой первый гребной пароход SS Falcon из Нью-Йорка 1 декабря 1848 года, незадолго до открытия золота. в Калифорнии было подтверждено президентом Джеймсом К. Полком в его речи о положении дел в Союзе 5 декабря и демонстрации около 3000 долларов золотом в военном министерстве. Когда «Сокол» достиг Нового Орлеана, компания была завалена запросами пассажиров. К SS Falcon присоединились пароходы SS Crescent City, SS Orus и SS Isthmus, а также три перегруженных парусных корабля, направлявшиеся к Панамскому перешейку.
SS California был построен как первый пароход, указанный в письме контракт на сумму около 199 000 долларов, заключенный Конгрессом в 1847 году для организации почтовых, пассажирских и грузовых перевозок на недавно приобретенных территориях Орегон и Калифорния. Эти субсидии предназначались для трех пароходов грузоподъемностью около 1000 тонн, которые регулярно (примерно каждые три недели) отправлялись паром из Орегона и Калифорнии в и из Панама-Сити, тихоокеанской конечной остановки транс-перешейковой тропы через перешеек. Панамы. Контракт на судно был передан Уильяму Х. Уэббу из Нью-Йорка, известному строителю кораблей Clipper, в 1848 году. Проекты морских пароходов уже были разработаны для регулярных рейсов пакетных судов, пересекающих Атлантический океан между Гавром, Франция, Ливерпулем, Англия и Нью-Йорком, Бостон и другие города США. Конструкции пароходов разрабатывались в Соединенных Штатах, но временно игнорировались на некоторых верфях в пользу новых очень быстрых кораблей Clipper.
Калифорния была 203 футов (62 м) в длину, 33,5 фута (10,2 м) в ширину, 20 футов (6,1 м) в глубину, вмещала 14 футов (4,3 м) воды и имела номинальную пропускную способность 1,057 брутто тонн. У него было две палубы, три мачты и круглая корма, с нормальной вместимостью около 210 пассажиров. 4 января 1848 года киль Калифорнии был заложен в Нью-Йорке и спущен на воду 19 мая 1848 года. Его строительство обошлось в 200 082 доллара.
Калифорния была построена из отборного дуба и кедра, а ее корпус укреплен диагональным железом. ремни, чтобы лучше противостоять ударам ее лопастных колес. Ее корпус представлял собой модифицированную версию кораблей Clipper, ставших тогда популярными. Он был оборудован тремя мачтами и парусами и классифицирован как парусник-бригантина . Ветер должен был быть только вспомогательным или аварийным источником энергии, и предполагалось, что он будет нести в себе поток пара почти все время в пути.
Калифорния была приведена в действие двумя 26-футовыми (7,9-метровыми) боковые лопастные колеса, приводимые в движение большим одноцилиндровым двигателем с боковым рычагом производства Novelty Iron Works из Нью-Йорка. Диаметр цилиндра двигателя составлял около 75 дюймов (190 см) с ходом 8 футов (2,4 м). Двигатель вращал два боковых гребных колеса со скоростью около 13 оборотов в минуту, приводя судно в движение со скоростью около восьми узлов, при этом возможна скорость 14 узлов в хороших условиях. Она перевезла около 520 тонн угля.
Боковой двигатель SS Pacific (1849). «А» - это один большой вертикальный цилиндр диаметром 75 дюймов (190 см), содержащий поршень с ходом около 8 футов (2,4 м). Одиночный паровой поршень с длинным шатуном перемещает боковой рычаг вверх и вниз через внешний шатун (называемый лифтами) слева. Массивный боковой рычаг «Т» из кованого железа имеет длину около 18 футов (5,5 м) и соединяется с одним концом шатуна. На другом конце шатуна находится коленчатый вал , буква "I". Коленчатый вал плюс шатун преобразует движение бокового рычага вверх и вниз во вращательное движение для приведения в действие лопастных колес. Вал, обозначенный буквой «J», является частью коленчатого вала, который соединяется с лопастными колесами. Фильм о подобном паровом двигателе с шагающей балкой см.: 
Двигатель с боковым рычагом RMS Persia (1855) Двигатель с боковым рычагом был прочным и довольно простым в использовании. для создания, но неэффективной одноступенчатой конструкции для первых морских паровых двигателей, которые в конечном итоге были заменены в океане более совершенными и более эффективными многоступенчатыми двигателями. Там, где топливо было дешевым и доступным, как на американских реках, аналогичный двигатель с шагающей балкой использовался до 1890-х годов. Одним из основных недостатков парового двигателя с боковым рычагом было то, что он придавал кораблю большой вес, что делало его более восприимчивым к опрокидыванию в ненастную погоду и уязвимым для морской артиллерийской стрельбы с военного корабля. Как и все двигатели, двигатель с боковым рычагом требовал смазки. Смазка поршневого цилиндра обеспечивалась за счет того, что пар собирал небольшое количество масла перед впрыском в цилиндр. На всех остальных движущихся частях использовались масленки определенного типа. В то время использовалась смазка в виде китового жира, основной смазки того периода. График технического обслуживания неизвестен. Она приводилась в движение паром примерно 10 psi, вырабатываемым двумя котлами с обратным дымоходом, которые использовали соленую воду для пара и уголь в качестве топлива. Поскольку пароходам требовалось от 2 до 10 тонн угля в день, они были более дорогими в эксплуатации и имели максимальную дальность полета около 3 000 миль (4800 км) до того, как потребовалась дозаправка. Уголь в калифорнийские котлы подавали двенадцать пожарных, которые круглосуточно работали лопатой.
Обычное парусное судно обычно развивает скорость 4-5 узлов, а судно Clipper в среднем составляет около 6-7 узлов. Суда Clipper при оптимальных условиях плавания могли развивать скорость 15-20 узлов. Корабль Clipper под названием Чемпион морей прошел рекордные 465 морских миль за 24 часа, а Flying Cloud установил мировой рекорд скорости движения между Нью-Йорком и Сан-Франциско в районе мыса Горн - 89 дней 8 часов. Она удерживала этот рекорд более 130 лет, с 1854 по 1989 год.
Калифорния покинула Нью-Йорк 6 октября 1848 года только с частичной загрузкой из 60 седанов (стоимость проезда около 300 долларов).) и 150 пассажиров (стоимость проезда около 150 долларов). Лишь немногие собирались добраться до Калифорнии. Ее экипаж насчитывал около 36 человек. Она покинула Нью-Йорк задолго до того, как известие о Калифорнийской золотой лихорадке достигло Восточного побережья. Она добралась до Рио-де-Жанейро за рекордные 24 дня из Нью-Йорка. Там она остановилась для ремонта двигателя и пополнения запасов угля, пресной воды, дров, свежих фруктов и овощей и других материалов. Пройдя Магелланов пролив, она остановилась в Вальпараисо, Чили ; Кальяо, Перу (недалеко от Лимы ); и Paita, Peru для получения дополнительных материалов. Уголь ранее доставлялся в разные порты парусными судами, которые вышли ранее.
Когда стало известно о Калифорнийской золотой лихорадке, она начала забирать больше пассажиров, желающих поехать в Калифорнию. В Вальпараисо она заполнила большую часть оставшихся коек. Когда до восточного побережья дошли новости о золотой лихорадке и предполагаемом времени прибытия Калифорнии в Панама-Сити, все поспешили добраться до Панамы, чтобы поймать ее, прежде чем она продолжит путешествие вверх. Тихоокеанское побережье. Когда 17 января 1849 года Калифорния прибыла в Панама-Сити, пассажиров было намного больше, чем хватило места. Были предусмотрены ассигнования на дополнительных пассажиров, которые были отобраны лотереей и заплатили 200 долларов за билет; некоторые продавали билеты гораздо дороже. SS California в конечном итоге направился к Сан-Франциско с около 400 пассажирами и командой из 36 человек; гораздо больше пассажиров остались позади, чтобы найти дорогу позже на других судах.
По пути в Сан-Франциско из-за нехватки угля ей пришлось положить в Сан-Диего и Монтерей, Калифорния, чтобы добыть дрова для своих котлов - тогда двигатели были достаточно просто, чтобы сжигать уголь или дрова. Любые «лишние» дрова на борту также подавались в котлы. Сочетание большей нагрузки и южного течения Калифорнийское течение потребовало больше угля, чем она собрала в Панаме. Как первый пароход на маршруте Панама-Сан-Франциско, у нее не было предыдущего опыта или информации о расходе топлива.
Вскоре после прибытия в Сан-Франциско почти вся ее команда покинула корабль. Капитану Кливленду Форбсу потребовалось два месяца, чтобы повторно нанять новую команду и доставить еще угля и пара в Панаму. Калифорния покинула Сан-Франциско 1 мая 1849 года с калифорнийской почтой, пассажирами и ценными грузами, как указано в контракте Конгресса по почте, и прибыла в Панама-Сити 23 мая 1849 года. Новая команда была намного дороже, но Панама-Сити - Маршрут в Сан-Франциско был настолько потенциально прибыльным, что все расходы просто перекладывались на пассажиров в размере стоимости билета. Почта, пассажиры и приоритетные грузы в и из Калифорнии вскоре превратились в платное предложение, поскольку все больше и больше почты, грузов и пассажиров текло в Калифорнию и из нее. Большая часть золота, найденного в Калифорнии, была отправлена на восток компанией Panama Steamer. Разного рода предприятиям требовались новые товары, которые обычно были доступны только на востоке. К концу мая 1849 года 59 судов, в том числе 17 пароходов, извергли около 4000 пассажиров в Сан-Франциско.
Поскольку некоторые из первых шахтеров начали возвращаться в Сан-Франциско с найденным ими золотом, многие купили билеты на возврат. на восточное побережье через Панаму (самый быстрый и популярный обратный маршрут), и вскоре появился прибыльный маршрут на пароходе , идущий в и из Панама-Сити. Большая часть золота, найденного в Калифорнии, в конечном итоге была экспортирована обратно на Восточное побережье по Панамскому маршруту. Хорошо охраняемые партии золота регулярно отправлялись в Панаму, совершали поездку на мулах и каноэ в устье реки Чагрес, а затем сели на другой пароход на Восточное побережье, обычно в Нью-Йорк. В то время как Панамская железная дорога строилась, пассажиры, партии золота, почта и т. Д. Пользовались ее колеями, пока она ползла по Панаме. Эти перевозки и пассажиры помогли оплатить его строительство, и после того, как он был построен, его путь длиной 47 миль (76 км) стал одним из самых прибыльных в мире.
Первыми тремя пароходами, построенными для обслуживания в Тихом океане, были California (1848 г.), SS Oregon (1848 г.) и SS Panama (1848 г.). Орегон был спущен на воду 5 августа 1848 года компанией Smith Dimon из Нью-Йорка и отплыл из Нью-Йорка в Сан-Франциско 8 декабря 1848 года с заходом в Панама-Сити и прибытием в Сан-Франциско 1 апреля 1849 года. Маршрут Панама-Сити-Сан-Франциско до 1855 года. Панама была спущена на воду 29 июля 1848 года. Она отплыла из Нью-Йорка 15 февраля 1849 года и прибыла в Сан-Франциско 4 июня. Поездка из Панама-Сити в Сан-Франциско обычно занимала около 17 дней и чуть меньше времени на поездку из Сан-Франциско в Панама-Сити. По мере того, как становилось все больше пароходов, регулярным графиком доставки почты, пассажиров и грузов стало путешествие примерно каждые десять дней в Панама-Сити и обратно.
По мере того как золотая лихорадка продолжалась, очень прибыльный маршрут из Сан-Франциско в Панама-Сити вскоре нуждался в большем количестве гребных пароходов; Еще десять в итоге были приняты на вооружение. Вскоре Калифорния уступила место гораздо более крупным судам, построенным для перевозки большего количества пассажиров и грузов. Он регулярно курсировал между Сан-Франциско и Панамой с 1849 по 1854 год, затем был использован в качестве запасного парохода в 1856 году. В 1875 году его переоборудовали в парусное судно, и у него сняли двигатель. Оборудованная как кора, она занималась транспортировкой угля и пиломатериалов, пока не потерпела крушение около провинции Пакасмайо, Перу в 1895 году.
В 1851 году Уильям Х. Аспинуолл и его сотрудники начали строительство Панамской железной дороги через Панаму. Этот маршрут начинался в городе под названием Аспинуолл (ныне Колон ) на его конечной остановке в Атлантике. Конечная остановка в Тихом океане находилась в Панама-Сити, и пути были проложены в обоих направлениях, пока они не встретились на вершине Кулебры. Следы встретились в январе 1855 года после того, как стоили около 5000 жизней и 8 миллионов долларов. Эта железная дорога сделала морские маршруты через Панаму очень привлекательными, быстрыми и надежными для путешественников, направляющихся в Калифорнию или из нее, еще до того, как она была завершена в 1855 году. Поездка, которая длилась 7-10 трудных и неудобных дней, была превращена в однодневную поездку на поезде. После 1855 года путешествие с Восточного побережья в Калифорнию можно было надежно спрогнозировать на 40 дней или меньше в любом направлении. После 1855 года Панамский маршрут и легкий однодневный переход через Панаму по существу закрыли конкурирующие маршруты в Калифорнию через Никарагуа и Мексику. Большинство вернувшихся горняков (по оценкам, около 20% «аргонавтов» вернулись на восток) и их золото ушло по Панамскому маршруту.
| Журнал SS California. Капитан Кливленд Форбс **. | ||
|---|---|---|
| Местоположение | Дата | Время |
| Осталось | * 6 октября 1848 г. | в 18.50 |
| Рядом с Бермудскими островами | 9 октября 1848 г. | |
| Пересекли Экватор в южном направлении | 24 октября 1848 г. | |
| Пройдено Фернандо де Норонья | 25 октября 1848 г. | |
| прибыл в Рио-де-Жанейро ‡‡ | 2 ноября 1848 г. | в 16:00. |
| Уехал из Рио-де-Жанейро | * 25 ноября 1848 г. | в 17:00. |
| Навигация по Магелланову проливу | 7–12 декабря 1848 г. | |
| прибыла в Валпараисо (Чили) | 16 декабря 1848 г. | в 9 утра |
| Покинул Вальпараисо | 22 декабря 1848 г. | в 17:00. |
| Якорь на Callao Roads | 27 декабря 1848 г. | в 10:00. |
| Влево Кальяо (около Лимы Перу) | 10 января 1849 г. | в 18:30. |
| Прибыл в Пайта (Перу) | * 12 января 1849 г. | в 9 утра. |
| Левый Пайта | 14 января 1849 года | в 12 часов дня |
| Пересечен Экватор курсом на север | 15 января 1849 года | |
| Прибыл Панама | * 17 января 1849 года | в 12 часов дня |
| Уехал Панама-Сити | 1 февраля 1849 года | |
| Прибыл Акапулько ( Мексика) | 9 февраля 1849 г. | |
| покинул Акапулько | 11 февраля 1849 г. | |
| прибыл Сан-Блас, Наярит (Мексика) | 13 февраля 1849 г. | |
| Влево Сан-Блас | 14 февраля 1849 г. | |
| Прибыл в Мазатлан (Мексика) | 15 февраля 1849 г. | |
| Ушел в Мазатлан (Мексика) | 15 февраля 1849 г. | |
| прибыл в Сан-Диего (Калифорния) | 20 февраля 1849 г. | |
| прибыл в Монтерей (Cal.) | 23 февраля 1849 г. | в 11:00 |
| Уехал из Монтерея | 27 февраля 1849 г. | в 7 часов вечера. |
| Прибыл в Сан-Франциско | 28 февраля 1849 г. | в 10 часов утра. |
Журнал SS California был первоначально опубликован в New Orleans Daily Picayune (вечернее издание 23 февраля 1849 г.). Все даты указаны по морскому времени. Навигаторы начинают свой день в полдень, потому что именно тогда их широта обычно определяется наблюдением за солнцем, а долгота также обычно определяется в дневное время по хронометру и астрономическому альманаху. Счетчик дней штурмана на один день опережает счет астронома (и гражданского) календаря.
‡‡ Поездка из Нью-Йорка в Рио-де-Жанейро заняла 24 дня и побила существующие рекорды. Долгое пребывание в Рио объясняется необходимостью ремонта двигателя, а также заболеванием капитана.
SS California потерпел крушение и затонул в Тихом океане около провинции Пакасмайо, Перу в 1895 году. Погибших не было. В то время она была реконструирована как кора и занималась транспортировкой угля и пиломатериалов. Во время своего последнего рейса она покинула Порт-Хэдлок в штате Вашингтон с грузом древесины на сумму 3000 долларов.
