Войти
 RA-64047, Ту-204, участвовавший в аварии, сфотографирован в июне 2011 г. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 29 декабря 2012 (2012-12-29) |
| Резюме | Выход за пределы ВПП при посадке из-за отказа тормозной системы и ошибки пилота |
| Сайт | Международный аэропорт Внуково, Москва, Россия. 55 ° 35′2 ″ N 37 ° 15′18 ″ E / 55,58389 ° N 37,25500 ° E / 55,58389; 37,25500 Координаты : 55 ° 35'2 ″ N 37 ° 15'18 ″ E / 55,58389 ° N 37,25500 ° E / 55,58389; 37.25500 |
| Полные травмы | 4 |
| Самолет | |
| Тип воздушного судна | Туполев Ту-204-100Б |
| Эксплуатант | Red Wings Airlines |
| рейс IATA № | WZ9268 |
| Регистрация | RA-64047 |
| Пункт отправления | Аэропорт Пардубице, Пардубице, Чехия |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Внуково, Москва, Россия |
| Пассажиры | 8 |
| Пассажиры | 0 |
| Экипаж | 8 |
| Погибшие | 5 |
| Ранения | 3 |
| Выжившие | 3 |
| Пострадавшие на земле | |
| Наземные травмы | 1 |
Рейс 9268 Red Wings Airlines пассажирский самолет Ту-204-100, разбившийся 29 декабря 2012 года при посадке в Москве аэропорт Внуково, Россия, после перелета из аэропорта Пардубице., Чехия. На борту не было пассажиров, но 5 из 8 членов экипажа погибли при ударе самолета о канаву и конструкции шоссе после выхода за пределы взлетно-посадочной полосы.
Авария ознаменовала собой вторую потерю корпуса Ту-204., а также первое авиационное происшествие со смертельным исходом с момента его появления в 1989 году.
По данным властей аэропорта Внуково, на борту находились восемь членов экипажа и не было пассажиров. Погибли пять человек. В 16:35 по местному времени (12:35 по Гринвичу) самолет пролетел мимо ВПП 19, разделившись на три участка при столкновении с канавой между забором аэропорта и шоссе М3, при этом его части рассыпались по Дорога; в том числе части салона самолета, сиденья в сборе и два колеса самолета, которые ударились о нижнюю часть строительных лесов системы освещения приближения взлетно-посадочной полосы и столкнулись с автомобилем. Крушение было записано на видео видеорегистратором , установленным на другом автомобиле. Кабина самолета отделилась от остальной части планера.
До аварии шел снег, и был сильный боковой ветер с порывами до 29 узлов (54 км / ч; 33).
В МВД России (МВД) сообщили, что капитан, старший помощник, бортинженер и один бортпроводник погибли при ударе. Из оставшихся четырех членов экипажа одна женщина впоследствии скончалась от полученных травм, а остальные трое находились в тяжелом состоянии.
Авария 29 декабря стала вторым выходом за пределы взлетно-посадочной полосы с участием Ту-204-100В, эксплуатируемого Red Wings, из девяти дней. Рейс Москва Внуково - Новосибирск 20 декабря 2012 г. (выполнявшийся самолетом Ту-204, зарегистрированным как RA-64049) пересек взлетно-посадочную полосу 25 в аэропорту Толмачево на 350 метров (1150 футов). когда его тормоза отказали при приземлении. Все 70 человек на борту не пострадали, самолет получил незначительные повреждения. В результате этого инцидента 24 декабря Федеральное агентство воздушного транспорта России (Росавиация) издало обязательную Директиву по летной годности, обязывающую Red Wings и всех других эксплуатантов Ту-204 проверять и применять дополнительную смазку. концевые выключатели механизма привода тормозной системы, расположенные на главном амортизаторе посадки, «до следующего вылета».
28 декабря, за день до фатальной аварии во Внуково, Росавиация также официально уведомила производителя самолета Туполева о том, что неисправные тормоза стали причиной аварии Ту-204 Red Wings в Новосибирске. 30 декабря руководитель Росавиации Александр Нерадько объявил, что предварительная проверка регистратора полетных данных показала, что самолет приземлился в надлежащей зоне посадки, но, как и в случае инцидента 20 декабря в Новосибирске, тормозная система RA-64047 оказалась сбои. потерпели фатальную аварию и в результате обстрела Москвы.
RA-64047, замешанный Ту-204, сфотографирован над Польшей в 08:32 по Гринвичу во время аварийного полета Самолет Туполев Ту-204-100Б (рег. RA-64047, c / n 1450743164047, s / n 047) был построен в 2008 году. На планере было налетано 8 672 часа за 2482 цикла, в то время как капитан 58-летний Геннадий Дмитриевич Шмелев имел общий налет более 14 500 часов, из них более 3000 часов на Ту-204. Первый офицер, 52-летний Евгений Иванович Асташенков, налетал более 10 000 часов, в том числе на Ту-204 - более 500 часов. Бортинженер, 54-летний Игорь Николаевич Фисенко, также налетал более 10 000 часов, из них почти 1600 часов - на Ту-204. Авария стала первой потерей корпуса авиакомпании Red Wings Airlines с момента ее основания в 1999 году.
Заход на посадку производился на взлетно-посадочной полосе 19 аэропорта Внуково протяженностью 3060 м.. Капитан был командиром воздушного судна (КВС). Перед выходом на глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации с раскрытыми закрылками на 37 °, предкрылками на 23 ° и опущенными шасси. Расчетная высота принятия решения составила 60 м. Посадочная масса самолета составила около 67,5 тонн, центр тяжести (ЦТ) - прибл. 26,5%, что не превышает лимитов, установленных руководством по летной эксплуатации (AFM). Во время подготовки к приземлению капитан определил посадочную скорость 210 км / ч и уточнил, что необходимо поддерживать скорость не менее 230 км / ч. Заход на посадку производился в режиссерском режиме с отключенным автоматом тяги, средняя индикаторная скорость около 255 км / ч и вертикальная скорость -3 м / с... -5 м / с.
Заход выполнен без существенных отклонений от глиссады. Облет соседнего (до взлетно-посадочной полосы) радиомаяка производился на высоте 65... 70 м. Порог взлетно-посадочной полосы был пройден на высоте 15 метров со скоростью 260 км / ч. Через 5 секунд после переключения газа на холостой ход самолет приземлился со скоростью 230 км / ч, удалением от порога ВПП 900 м... 1000 м и левым креном 1 °... 1,5 °. В этот момент был обнаружен сигнал сжатия стойки левой шестерни. При приземлении порывы ветра с правой стороны доходили до 11,5 м / с. Максимальное значение вертикального ускорения при касании было зафиксировано как 1,12g. С момента прохождения точки на высоте 4 м и приземления прошло около 10 секунд. Через 3 секунды после приземления была сжата стойка переднего шасси. На этом этапе сигнал сжатия стойки правой шестерни еще не был обнаружен. Практически одновременно с приземлением передней стойки шасси экипаж за один ход переместил органы управления двигателем в положение «Максимальный задний ход» и применил механические тормоза.
Срабатывания клапанов реверсивных систем на обоих двигателях не произошло. Воздушные тормоза и интерцепторы также не включались автоматически, и экипаж не пытался активировать их вручную. После перевода рычагов тяги в положение «Максимальный задний ход» на обоих двигателях зафиксировано увеличение тяги вперед (до 90% Nvd). Давление в гидросистеме колесных тормозов левой (сжатой) стойки шасси достигало 50 кгс / см², при этом давление в колесных тормозах правой (несжатой) стойки шасси отсутствовало. Минимальная скорость, до которой самолет снизился через 7–8 секунд после приземления, составляла 200 км / ч... 205 км / ч примерно. Угол наклона 0 ° и крен влево 1 °. После этого скорость стала увеличиваться. Через 2 секунды после того, как рычаги тяги были переведены в положение «Максимальный реверс», бортинженер сообщил, что реверсоры не задействованы. Рычаг тяги удерживался в максимальном реверсивном положении около 8 секунд, а затем был убран. За это время скорость полета увеличилась до 240 км / ч. Увеличение скорости привело к дальнейшей разгрузке основных стоек шасси. При колебаниях крена (от 4,5 ° влево до 2,6 ° вправо) сигналы сжатия выдавались попеременно на левой и правой стойках шасси. Сигнала об одновременном сжатии обеих стоек (необходимом для развертывания реверсоров тяги) не подавалось. Практически одновременно с складыванием реверсов капитан нажимал педаль тормоза на 60 °. Как и прежде, торможение было неэффективным, так как по конструкции гидравлическое давление в колесном тормозе прикладывается только после достаточного сжатия стойки переключения передач. Через 5 секунд после отключения реверса, после того, как бортинженер крикнул: «Реверсеры! Разверните реверсоры!» пилоты снова перевели рычаги управления в положение максимального заднего хода. Поскольку во время первой попытки развертывания реверсора не произошло, оба двигателя снова начали создавать прямую тягу (при Nvd ок. 84%). Торможения самолета снова не произошло, и скорость полета была увеличена до 230 км / ч... 240 км / ч. Через 4 секунды реверсоры отключились. В момент включения реверса самолет находился на расстоянии около 950 м... 1000 м от порога дальнего борта ВПП. Через 6 секунд после отключения реверсоров экипаж попытался применить автоматическое торможение, о чем свидетельствует разговор экипажа и кратковременное появление команд включения автоматического торможения для основной и резервной подсистем. При выходе самолета за порог выхода рычаги тяги находились в положении холостого хода и заднего хода.
Самолет вылетел за пределы ВПП через 32 секунды после приземления, находясь практически на оси ВПП со скоростью около 215 км / ч. В процессе трогания с места по команде капитана бортинженер отключил двигатели методом аварийной остановки. Самолет продолжал выкатываться за пределы взлетно-посадочной полосы, медленно замедляясь из-за неровностей дороги и снежного покрова. В этот момент произошло сжатие обеих стоек шасси, что привело к срабатыванию аэродинамических тормозов и интерцепторов. Самолет столкнулся со склоном оврага со скоростью около 190 км / ч.
