Войти
Время от времени железная дорога решает, что ей необходимо модернизировать свою систему сцепки с одной, которая оказывается неудовлетворительной, на другую, которая отвечает будущим требованиям. Это можно делать постепенно, что может создать множество проблем с переходной несовместимостью, или в мгновение ока, что требует тщательного планирования.
Европейская сеть традиционно формировалась из множества независимые национальные железнодорожные сети с буфером и цепью, используемые почти повсеместно для обеспечения обмена подвижным составом. Европейский Союз Технические спецификации по взаимодействию (TSI) для высокоскоростного пассажирского подвижного состава предписывают использование Scharfenberg Type 10 -совместимых муфт. Тип 10 включает в себя «рожки» для облегчения сцепления на поворотах и функцию для обеспечения стандартных автоматических соединений пневматического тормоза; рожок сцепления часто виден выступающим в передней части носовой части высокоскоростных поездов.
Для европейских грузовых перевозок TSI предписывают буферные и цепные муфты на указанной высоте. Европейская система связана с бывшей советской сетью российской колеи, где используются автосцепки SA3. Были предприняты некоторые исследования по выбору автоматического грузового сцепного устройства, совместимого с советским, но из-за высокой стоимости замены не было предпринято никаких действий по его преобразованию, за исключением некоторых пробных установок. Во многих приложениях для перевозки тяжелых грузов, например, для угля и железной руды, используются муфты типа US AAR или советские соединители SA-3. Преобразование трудно оправдать, поскольку существующие буферные и цепные связи практически универсальны.
Между тем, на высоте, пригодной для переоборудования, строится тяговое устройство нового подвижного состава. Предлагаемое европейское грузовое сцепное устройство C-AKv совместимо с сцепным устройством SA3, но добавляет интегрированные воздушные и электрические соединения. Этот стандарт необходимо будет пересмотреть, чтобы учесть непредвиденное развитие пневматических тормозов с электронным управлением.
В Германии все грузовые вагоны строились с опцией автоматического сцепного устройства UIC с 1976 года. Этот вариант монтажа может использоваться для развертывания Соединитель C-Akv при преобразовании. Еще одним преимуществом такого сценария является то, что соединитель C-Akv также может функционировать как соединители крюка и воздуха для соединителя типа "крюк-и-цепь", пока в автомобиле с соединителем C-Akv все еще есть буферы.
Российская Империя и позже Советский Союз использовали буферные и цепные муфты, хотя и с возможно более широкими центрами буферов, до преобразования в автоматический Муфты SA3. Сцепное устройство SA3 было изобретено в 1932 году. Некоторые вагоны были оснащены сцепками SA-3 в 1930-х годах (они могли соединяться с цепной муфтой), но все вагоны получили автосцепные устройства в 1957 году.
После того, как Конгресс принял Закон о предохранительных устройствах в 1893 году, обязывающий перейти с соединительной муфты и штифтовой муфты на соединительную муфту Дженни, железным дорогам в США оставалось всего несколько лет перемена. Железные дороги в Северной Америке, за исключением общественного транспорта, образуют единую систему, и единообразие сцепок важно для беспрепятственного обмена подвижным составом.
Железные дороги в Центральной и Южной Америке раздроблены по ширине колеи, географии, а также финансовому и техническому наследию. В то время как в некоторых системах используется американский соединитель Janney, в других сохранен британский буфер и соединитель крюка (буфер и цепь) (см. Выше).
Япония после значительной подготовки в течение нескольких дней в начале 1920-х годов преобразовала свои буферные и цепные муфты британского производства на американские муфты Janney. Сегодня большинство (если не все) EMU, включая высокоскоростные поезда Shinkansen, и некоторые DMU используют систему соединения типа Shibata, в то время как поезда, буксирующие локомотивы, используют муфту Janney и систему Tightlock.
Австралия, с ее нестабильными габаритами, всегда имела разные соединители в разных системах и обычно применяла постепенное преобразование. Преобразование в соединение Дженни практически завершено. Commonwealth Railways начали с муфт Janney на своей 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма) стандартной колеи Трансавстралийской линии, а также некоторых железных дорог, таких как первая Victorian Railways и Queensland Railways использовали двойные сцепные устройства. На железных дорогах наследия.
остаются старые сцепные устройства. В то время как на Ближнем Востоке в основном используется стандартная колея, похоже, используются три разных сцепных устройства (не считая сцепных устройств Шарфенберга на поездах EMU). Это буферно-цепной, американский и российский типы.
К югу от Сахары муфты Janney (AAR) и измельчители (не обязательно совместимых типов), по всей видимости, составляют большую часть муфт. Предпочтительным и предлагаемым стандартом UAR является муфта American Janney (AAR).
