Войти
Пневматические тормоза с электронным управлением - это разновидность современной железнодорожной тормозной системы, которая обеспечивает улучшенные характеристики по сравнению с традиционными железнодорожными пневматическими тормозами.
В традиционных тормозных системах поездов используются пневматические клапаны для управления и создания тормозов на вагонах по всей длине поезда. Как правило, эта обычная система состоит из тормозной магистрали, которая проходит по всей длине поезда, которая подает воздух в резервуары, установленные на каждом из вагонов. Когда тормозная магистраль и компоненты автомобиля наполнены воздухом, тормоза отпускаются. Когда инженеру необходимо задействовать тормоз, регулирующие клапаны в локомотиве снижают давление в тормозной магистрали. По мере того, как давление в тормозной магистрали уменьшается, служебная часть каждого автомобиля направляет воздух из резервуаров в тормозные цилиндры. Чтобы отпустить тормоза, инженер заряжает тормозную магистраль. Этот метод управления тормозами на грузовых и пассажирских вагонах был практически одинаковым с момента его изобретения Джорджем Вестингаузом в 1868 году.
Обычная тормозная система страдает многими недостатками; один из которых находится в времени реакции. Поскольку инженер контролирует поток воздуха в тормозную магистраль локомотива и из нее, может потребоваться до двух минут для того, чтобы управляемое торможение распространялось на заднюю часть длинного грузового поезда. Это неравномерное торможение может привести к накоплению значительных сил между вагонами в поезде.
Кроме того, поскольку тормозная магистраль обычно используется для управления и подачи воздуха в автомобили, если инженер не будет осторожен, подача воздуха может закончиться. Кроме того, поскольку инженеру известно только давление в тормозной магистрали и поток воздуха в тормозную магистраль, нелегко узнать состояние тормозов поезда в любой момент времени.
В отличие от этого, в системе ECP-торможения используются электронные элементы управления, позволяющие активировать пневматические тормоза автомобилей. В поезде, оборудованном ECP, вагоны оснащены тросом для поезда, который проходит параллельно тормозной магистрали по всей длине поезда. Этот кабель используется для питания электронных компонентов, установленных на автомобилях. Кабель также служит средством связи, которое позволяет локомотиву отправлять команды и получать обратную связь от вагонов и конечной точки поезда.
ECP имеет много преимуществ по сравнению с традиционной тормозной системой. Например, поскольку все автомобили получают команду на торможение одновременно, тормоза применяются равномерно и мгновенно. Это обеспечивает гораздо лучшее управление поездом, сокращает тормозной путь и снижает риск схода с рельсов или поломки сцепки.
Также с ECP тормозная магистраль остается заряженной во время работы. Это позволяет резервуарам на автомобилях непрерывно заряжаться, что затрудняет откачку воздуха, используемого для торможения. Кроме того, поскольку вагоны также могут отправлять свой статус локомотиву впереди, инженер может отслеживать состояние поезда и знать в любой момент времени доступные возможности торможения.
ECPB может также задействовать тормоза на крайних задних вагонах, незадолго до того, как будут задействованы тормоза передних вагонов, что снижает удары и шум от сбивания вагонов.
Во время первоначального тестирования оборудование ECP имело программные сбои и проблемы из-за попадания влаги в оборудование. Теперь они решены.
Вероятно также, что более длительные интервалы между тестами тормозов будут из-за способности тормозов ECP самодиагностировать, что должно привести к значительной экономии средств, которая поможет оплатить установку системы.
Преимущества: лучший контроль торможения, меньший износ оборудования при толкании и буксировке между машинами, более короткий тормозной путь и улучшенный интервал движения.
При первой разработке тормозов ECP необходимо было несколько проводов вдоль поезда для управления соленоидами на каждом вагоне, чтобы отпустить тормоза, и не считались экономичными для грузовых перевозок. Ситуация изменилась с появлением электронных средств управления, позволяющих передавать данные по двухпроводному проводу или по радио от локомотива к микропроцессору в каждом вагоне, где клапаны с локальным приводом поддерживают требуемое давление в каждом тормозном цилиндре.
ECP может использовать мощность, генерируемую осью, или мощность, передаваемую по проводам. Fortescue Railway в Австралии использует распределенное по проводам питание на 200 вольт постоянного тока. Линия Fortescue также размещает две тормозные трубки и отдельные кабели управления / питания только с одной стороны вагонов, поскольку поезда работают только как блочные грузы, а вагоны обычно не переворачиваются. Наличие проводов на одной стороне позволяет избежать необходимости для экипажа наклоняться под муфтой, как это было бы в случае с нормальной конфигурацией, когда шланг и провод пересекаются под муфтой.
Тормоза ECP двух производителей должны быть взаимно совместимыми. New York Brake Company, базирующаяся в Уотертауне, штат Нью-Йорк, является подразделением Knorr-Bremse, базирующимся в Мюнхене, Германия. Wabtec Railway Electronics, или WRE, подразделение Wabtec Corporation, имеет предприятия в Джермантауне, штат Мэриленд, и Сидар-Рапидс, штат Айова.
В случае с железной дорогой Fortescue новые тормоза ECP несовместимы по нескольким причинам.
1968: Mitsubishi Electric поставила «Блок управления электрическим тормозом типа MBS» для 7000 и 8000 Класс EMU муниципального метро Осаки. 1971: TRTA 6000 series EMU для линии метро Chiyoda, ECP в сочетании с цепь прерывателя рекуперативная тормозная система. 1982: серия 200 EMU Tohoku Shinkansen и Joetsu Shinkansen (сверхскоростные поезда), первый пример ECP на высокоскоростных поездах в Японии.
1990-е годы: Первые испытания на BN. TSM Канзас-Сити управляла более чем восемью угольными и интермодальными поездами, используя EABS ECP для BN, CP и Amtrak. TSM был приобретен Wabco в 1998 году. 11 октября 2007 г.: Первый поезд Norfolk Southern с системой ECP в США начал курсировать с Norfolk Southern Railway.
2007: Испытания торможения ECP на линии тяжелых грузовых перевозок в Ричардс-Бей компании Spoornet в Южной Африке также ожидалось начало эксплуатации в 2009 году. 24 января 2008 г.: первые испытания BNSF BNSF дооснащение 300 угольных вагонов Powder River Basin угольными вагонами Wabtec ECP-4200.
Торможение ECP также проходит испытания в Австралии. Май 2008 г.: новая железорудная железная дорога Fortescue имеет ECP.
сентябрь 2008 г.: Канадская тихоокеанская железная дорога начала испытания угольных поездов с ECP на своем угольном маршруте в Британская Колумбия. ноябрь 2008 г.: Согласно RGI, две системы от NYAB и Wabtec должны быть совместимы, но тестирование для подтверждения этого еще не проведено. Федеральные правила ограничивают нормальный осмотр воздушного тормоза до одного раза каждые 1600 километров, но с ECP это увеличивается до 5600 километров, что позволяет совершать обратный рейс от побережья до побережья за одну проверку на домашней базе. Август 2012 г., Rio Tinto железная дорога - весь парк из 7500 вагонов для железной руды. 2013, Aurizon (ранее QR National) 3 из 12 x 6000 класса локомотивов и угольных вагонов апрель 2014, Все хопперы для угля Xstrata. апрель 2014 г., PN угольные вагоны.Распределенная мощность - это система, в которой локомотивы соединены в середине и / или в конце тяжелого поезда и изначально дистанционно управлялись по радио от локомотива спереди. Помимо других преимуществ, это снижает напряжения сцепления в длинных и тяжелых поездах. Электропроводку ECP также можно использовать для управления этими промежуточными локомотивами.
