Прусский S 10

В состав Прусского класса S 10 включены все локомотивы экспресс-поездов Прусских государственных железных дорог с колесной формулой 4-6-0 . Было четыре подкласса: S 10, S 10.1 (с вариантами 1911 и 1914 годов) и S 10.2.

• 1 Прусский S 10
• 2 Прусский S 10.1 (вариант 1911 года)
• 3 Прусский S 10.1 (вариант 1914 года)
• 4 Прусский S 10.2
• 5 Опытные локомотивы
• 6 См. Также
• 7 Источников

Прусский S 10. Класс 17.0–1 DRG
Модель прусского S 10, автор Мерклин.
Число (а)	DRG 17 001–135
Количество	202
Производитель	Berliner Maschinenbau AG
Год (ы) производства	1910–1914
Списан	1954
Колесная формула	4-6-0
Осевое расположение	2'C h4
Ширина колеи	1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма)
Длина более буферов	20750 мм (68 футов 1 дюйм)
Эксплуатационная масса	77,2 т (170 000 фунтов)
Адгезионная масса	50,9 т (112000 фунтов)
Нагрузка на ось	17,5 т (39000 фунтов)
Максимальная скорость	110 км / ч (68 миль / ч)
Указанная мощность	861 кВт (1155 л.с.)
Ведущее колесо диаметром	1980 мм (78,0 дюйма)
Ведущее колесо диаметром	1000 мм (39,4 дюйма)
Нет. из цилиндров	4
Диаметр цилиндра	430 мм (16,93 дюйма)
Ход поршня	630 мм (24,80 дюйма)
Котел Избыточное давление	14 бар (1,4 МПа)
Площадь решетки	2,86 м (4 430 дюймов²)
Площадь перегревателя	61,50 м (662,0 фут²)
Площадь испарительного нагрева	153,09 м (1647,8 фут²)
Tender	pr 2'2 'T 21,5 / 31,5
Водоемкость	21,5 м (5700 галлонов США), 31,5 м (8,300 галлонов США)

Из-за нехватки мощных скоростных локомотивов в первом десятилетии 20-го века прусские государственные железные дороги заказали локомотивы класса S 10 у Шварцкопфа. Этот двигатель был эволюционным развитием локомотива для пассажирских поездов Prussian P 8, что видно по схожести их корпусов локомотивов. Однако, в отличие от P 8, S 10, вдохновленный моделью, имел четырехцилиндровый цилиндровый двигатель с простым расширением.

С 1910 по 1914 год было построено 202 локомотива. Первоначально два прототипа обозначались как класс S 8 и только в 1912 году были переклассифицированы в S 10. Железная дорога Любек-Бюхен приняла пять аналогичных, хотя и несколько менее мощных машин, которые они также обозначили как.

С течением времени было внесено несколько модификаций. В конце концов, S 10 оказался хуже, чем S 10, четырехцилиндровый составной локомотив с точки зрения потребления пара и угля, и оказался одним из самых неэкономичных прусских локомотивов.

Deutsche Reichsbahn заняла 135 локомотивов в свой класс 17.0-1 и присвоила им порядковые номера 17 001–135. Однако к 1935 году они были списаны из-за высокого расхода топлива. Только три экземпляра (17 039, 102 и 107) пережили Вторую мировую войну в качестве тормозных локомотивов. Последний S 10 был списан в 1954 году.

Номер 17 008 был разделен на разделы и выставлен в Немецком технологическом музее в Берлине.

S 10 участвовали в тендерах классов пр 2'2 'Т 21,5 и пр 2'2' Т 31,5.

Прусский S 10.1 - вариант 1911 года. (Пруссия, Эльзас-Лотарингия). Класс DRG 17.10–11. Класс ÖBB 617
Прусский S10.1 как «Osten 1135» 17.5.1993 в Потсдаме
Номер (а)	DRG 17 1001–1123, 1145–1153
Количество	152
Производитель	Henschel
Год (ы) выпуска	1911–1914
Списанный	1963
Колесная формула	4-6-0
Осевая конструкция	2'C h4v
Ширина колеи	1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма)
Длина по буферам	21,110 мм
Рабочий вес	83,1 т
Адгезивная масса	53,2 т
Осевая нагрузка	17,8 т
Максимальная скорость	120 км / ч
Указанная мощность	1,044 кВт
Диаметр рабочего колеса	1980 мм
Диаметр ведущего колеса	1000 мм
No. цилиндров	4
Диаметр цилиндра	2 × 400/610 мм
Ход поршня	660 мм
Котел Избыточное давление	15 бар (1,5 МПа)
Решетка Площадь	3,18 м
Площадь перегревателя Площадь	58,50 м
Площадь испарительного нагрева	161,22 м
Тендер	пр 2'2 'T 21,5 / 31,5
Вместимость воды	21,5 / 31,5 м

Даже когда началось производство S 10, Henschel получила заказ на производство составной локомотив, обещавший снизить расход угля.

Этот локомотив, классифицированный как S 10.1, не был основан на S 10, а был новой конструкции. Составной двигатель с четырьмя цилиндрами был типа де Глена, что означало, что внешние цилиндры, расположенные хорошо сзади, приводили в движение вторую соединенную ось и внутренний цилиндр ехал первым. Двигатели были крупнее и мощнее, чем у S 10, и, благодаря составным двигателям, к тому же более экономичны.

Между 1911 и 1914 годами было построено не менее 135 экземпляров для Пруссии и 17 для Эльзас-Лотарингия. После первоначального недовольства машинами, несколько модификаций локомотивов наконец привели к желаемому успеху. Например, предварительный нагреватель питательной воды изначально не устанавливался из соображений экономии веса, но позже был установлен. Оставшиеся недостатки, такие как плохая доступность внутреннего привода, привели к разработке новой версии в форме варианта 1914 года.

После того, как три локомотива были отправлены за границу в качестве возмещения, Deutsche Reichsbahn приняла оставшиеся 132 машины как класса 17.10–11 с номерами 17 1001–1123 и 17 1145–1153.

Три локомотива, оставленные в 1945 году вместе с Австрийской федеральной железной дорогой, были перенумерованы на 617.1004, 617.1089 и 617.1099 и выведены из эксплуатации в 1957 году.

Deutsche Bundesbahn отозвали свои последние двигатели S 10.1 в 1952 году. Deutsche Reichsbahn в Восточной Германии держали эти локомотивы дольше и переоборудовали 13 экземпляров для сжигания угольной пыли. Локомотив № 17 1119 прошел сгущающий тендер. В 1963 году последние машины были сняты с вооружения ДР.

Номер 17 1055 (ранее "Posen 1107", работающий как "Osten 1135") был частично возвращен в исходную конфигурацию и сегодня принадлежит Дрезденскому музею транспорта.

S 10.1 были оснащены с тендеров прусских классов пр 2'2 'Т 21.5 и пр 2'2' Т 31.5.

Различные недостатки варианта 1911 г. S 10.1, например, трудность доступа к внутренней ведущей шестерне и длинные паропроводы между цилиндрами высокого и низкого давления , заставили прусские государственные железные дороги переработать конструкцию.

Четыре цилиндра теперь располагались - как на резиденции фон Борриса - на склоне; Однако конфигурация двухосного привода была сохранена. Даже котел был модифицирован; увеличены в размерах зоны нагрева решетки и топки и пароперегревателя. Из-за измененного расположения цилиндров опорная плита могла подниматься, что придавало локомотивам более высокий и современный вид, хотя фактически высота оси котла над рельсами осталась неизменной.

Несмотря на эти значительные различия, вариант 1914 года также обозначался как S 10.1. Эти локомотивы были самыми мощными выразителями в Пруссии, и государственные железные дороги Пруссии продолжали жить без тихоокеанских локомотивов. В 1914 году один локомотив на пробном пробеге с тремя вагонами достиг скорости 152 км / ч (по некоторым данным, возможно, даже 156 км / ч).

Deutsche Reichsbahn приобрела 77 локомотивов класса 17.11-12 с номерами 17 1124–1144 и 1154–1209.

В DR в ГДР два локомотива 1914 года были оснащены угольной пылью Wendler. Последний двигатель был списан в 1964 году. В отличие от варианта 1911 года, вариант 1914 года этого класса локомотивов не сохранился.

Модель Stettiner Maschinenbau AG Vulcan построила класс S 10.2 на основе S 10. В отличие от S 10, он имел только три цилиндра, но в остальном был в основном идентичным.

Прусские государственные железные дороги купили в общей сложности 124 локомотива с 1914 года. Эти варианты, безусловно, превосходили S 10, но не S 10.1.

28 паровозов должны были быть переданы иностранным железнодорожным администрациям после Первой мировой войны. Deutsche Reichsbahn приняла оставшиеся 96 автомобилей, включив их в Класс 17.2 с порядковыми номерами 17 201–296. Оставшиеся локомотивы были собраны в северные и центральные германские железнодорожные дивизии Рейхсбан. Здесь они были частично заменены с 1930 года на Класс 03.

88 двигателей пережили Вторую мировую войну и попали в Deutsche Bundesbahn, где они были сняты с производства. 1948 г.

S 10.2 были оснащены пр 2'2 'T 31.5 тендеры.

Три S 10.2 были оснащены цилиндрами параллельного потока Stumpf ( Gleichstromzylinder) для целей испытаний, при этом, в отличие от серийных моделей, внешние цилиндры приводили в движение вторую сцепленную ось. Даже при переоборудовании их в стандартную конфигурацию двухосный привод был сохранен. Один из этих двигателей поступил в Польшу после Первой мировой войны; остальным были присвоены номера 17 203 и 17 204 от Deutsche Reichsbahn.

. В 1925 г. локомотив 17 206 получил высоконапорный котел Schmidt-Hartmann с бойлером избыточным давлением 5,884 МПа (58,84 бар), и привод был преобразован в конфигурацию составной. Однако повышенные характеристики локомотива, обозначенного как H 17 206, по сравнению с производственным проектом, не оправдали более высоких затрат на строительство; двигатель был преобразован обратно в стандартную конструкцию в 1929 году и списан в 1936 году.

Два локомотива с порядковыми номерами 17 236 и 17 239 получили в 1933 году котел среднего давления с избыточным давлением котла 2,452 МПа ( 24,52 бар), и одновременно они были переведены на комбинированный режим. Характеристики этих преобразованных двигателей соответствовали характеристикам DRG Class 03, и они использовались вместе с двигателями Class 03 в регулярных рейсах. Однако после нескольких случаев повреждения котла давление в котле пришлось снизить до 16 бар (1,6 МПа), чтобы избежать дальнейших проблем. В 1930-х годах два локомотива среднего давления были снова реконструированы. Оба двигателя уцелели и были списаны вместе с другими S 10.2 в 1948 году.

• Прусские государственные железные дороги
• Список прусских локомотивов и вагонов
• Список сохранившихся паровозов в Германия

• Weisbrod; Базольд; Обермайер. Das große Typenbuch deutscher Dampflokomotiven (на немецком языке). Transpress Verlag. ISBN 3-344-70751-5.
• Рейтер, Вильгельм. Рекордлокомотивен (на немецком языке). Motorbuch Verlag Stuttgart. ISBN 3-87943-582-0.

Викискладе есть медиафайлы, связанные с прусским S 10.