Войти
| МиГ-АТ | |
|---|---|
 | |
| МиГ-АТ «81» и «83» | |
| Роль | Опытный тренер / Легкие штурмовики |
| Национальное происхождение | Россия |
| Производитель | Московское авиационное производственное объединение |
| Конструкторская группа | ОКБ Микояна |
| Первый полет | 21 марта 1996 г. |
| Статус | Отменено |
| Количество созданных | 2 |
| Стоимость программы | 100–200 миллионов долларов США (2000) |
| Стоимость единицы | 12 миллионов долларов США (1996) |
Микоян МиГ-АТ (Русский : МиГ-АТ) - российский продвинутый учебно-тренировочный аппарат и легкий штурмовик, предназначенный для замены Aero L-29 и L-39 ВВС России. Разработанный КБ Микояна и построенный Московским авиационным производственным объединением, МиГ-АТ совершил первый полет в марте 1996 года. Это первый совместный самолет. программа разработки самолетов между Россией и Францией и первый военный совместный проект между Россией и Западом, осуществивший первый полет. Конструкция проиграла Яковлева Як-130 в 2002 году в конкурсе на получение государственного заказа, а также безуспешно продавалась в таких странах, как Индия, Греция и страны Содружества Независимых Государств. Состояния.
Разработка МиГ-АТ началась, когда советские власти решили заменить устаревший парк страны, состоящий из учебных самолетов Aero L-29 и L-39. Проект конкурировал с предложениями конструкторских бюро Сухого, Мясищева и Яковлева ; в 1992 г. конструкции двух бывших фирм были ликвидированы, в результате чего МиГ-АТ и Як-130 остались единственными претендентами на государственный заказ. В связи с распадом Советского Союза в 1991 году и последующим сокращением расходов на оборону Микоян начал сотрудничество с французскими фирмами Snecma / Turbomeca и Sextant Avionique ( позже Thales Avionics ), которая будет поставлять авиационные двигатели и авионику соответственно.
После замораживания окончательного проекта МиГ-АТ в начале 1994 года Московское авиационное производственное объединение (МАПО) приступило к изготовлению первого прототипа. Две компании, которые в 1995 году объединятся в МАПО-МиГ, на строительство самолета использовали собственные средства. Первый МиГ-АТ (81 белый) был выкатан в мае 1995 года, прежде чем его перевели в Жуковский, где он совершил небольшой начальный "прыжок" в начале марта 1996 года. Однако его официальный первый полет состоялся. Произошло 21 марта 1996 г., когда Роман Таскаев поднял самолет в течение 45 минут в сопровождении МиГ-29УБ и L-39, выполняющих функции истребителей. Самолет достиг высоты 1200 м (4000 футов) и скорости 400 км / ч (250 миль в час). Второй прототип присоединился к программе летных испытаний в октябре 1997 года; К тому времени на первом самолете было выполнено более 200 испытательных полетов. Первоначально Микоян планировал провести программу испытаний с использованием трех летающих прототипов и статического самолета, а также построить около пятнадцати дополнительных самолетов для своих совместных международных маркетинговых усилий со Snecma.
МиГ-АТ более традиционен, чем конкурирующий Як-130. У него низкорасположенное прямое крыло, двигатели, установленные по бокам фюзеляжа, и посередине хвостовое оперение. Первый самолет имел авионику, разработанную совместно Sextant Avionique и ГосНИИАС на основе предыдущего французского программного обеспечения. Система авионики включала многофункциональные жидкокристаллические дисплеи, проекционный дисплей и другие навигационные системы, в некоторых из которых использовались коммерческие технологии для сокращения времени разработки. Системы авионики при работе с системой управления полетом МиГ-АТ fly-by-wire позволили самолету принять характеристики третий- и Реактивные истребители четвертого поколения. Второй прототип отличался от первого отечественной авионикой и узлами подвески для перевозки вооружения.
МиГ-АТ на авиасалоне МАКС-2007 Самолет оснащен двумя Snecma-Turbomeca Larzac 04R20 турбовентиляторные двигатели, рассчитанные на 3175 фунтов силы (14,12 кН), которые были разработаны в 1970-х годах для Alpha Jet. В соответствии с соглашением 1995 года между французскими и российскими властями, российская сторона оставила за собой право производить и разрабатывать производные двигателя с большей тягой на месте. В ноябре 1996 года был подписан контракт на производство десяти двигателей Larzac для первого опытного самолета, который так и не был реализован. В то же время [ru ] работал над российской альтернативой Larzac, получившей название [ru ], рассчитанной на взлётное усилие 3750 фунтов силы (16,7 кН). Оба прототипа самолета впоследствии служили отдельными испытательными стендами для двигателей РД-1700 и НПО Сатурн АЛ-55И.
По мере продвижения тендера на военный учебно-тренировочный самолет опыт эксплуатации в ВВС и давление со стороны иностранных компаний-участников сместило первоначальные требования к чисто учебно-тренировочному самолету к требованиям с легкими боевыми возможностями. В середине марта 2002 г. главнокомандующий Владимир Михайлов заявил, что Як-130 был выбран в качестве новых учебно-тренировочных самолетов вместо МиГ-АТ, но СМИ впоследствии сообщили, что оба самолета был выбран. Як-130, однако, считался более совершенным, поскольку мог выполнять двойную роль учебно-тренировочного и боевого реактивного самолета, и, в конце концов, 10 апреля 2002 г. было объявлено, что Як-130 действительно был выбран над самолетом. МиГ-АТ. Микоян опротестовал это решение, в частности, расширенные требования к легкому учебно-тренировочному комплексу и требования к нагрузке на оружие, которые были явно слишком велики для таких физически несовершенных конструкций. К тому времени два прототипа совершили 750 полетов.
Аспектом первоначального соглашения Микояна с французскими компаниями от 1993 г. было то, что последние будут содействовать сбыту МиГ-АТ за пределами Содружества Независимые Государства (СНГ). В частности, соглашение было направлено на то, чтобы повысить доверие к проекту и привлечь международную деловую сеть Snecma. Помимо стран СНГ, Россия будет продавать самолеты странам, которые традиционно покупали самолеты страны, включая Индию и Малайзию. Самолет был продемонстрирован официальным лицам и пилотам таких стран, как Алжир, Греция, Индия и Объединенные Арабские Эмираты. Несмотря на потерю в 2002 году конструкции Яковлева, Микоян продолжил переговоры с потенциальными зарубежными партнерами и программу летных испытаний. В феврале 2004 года конструкция получила российскую военную сертификацию, и ожидалось, что Алжир станет первым, кто разместит заказ на самолет.
В июне 2018 года вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации Сергей Коротков сообщил, что Минобороны России рассматривает возможность возобновления программы и возможности использования самолета в качестве основной платформы для базовой подготовки пилотов. Далее, Виктор Бондарев сообщил, что если решение будет принято, самолет может быть передан ВВС России в 2023 году.
Данные Jane's All The World's Aircraft 2003–2004, airforce-technology.com,
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Вооружение .
Самолет сопоставимой роли, минус конфигурация и эпоха
Первоначальная версия статьи основана на материалах Aviation.ru. Он был выпущен под GFDL владельцем авторских прав.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Микояном МиГ-АТ. |
