Войти
Железная дорога Лискерд и Лоо была железной дорогой, первоначально построенной между Мурсуотером, в долине к западу от Лискерд и Лоо, в Корнуолл, Англия, Великобритания, а затем расширился до станции Лискерд на Основная линия Корнуолла железная дорога. Первый участок был открыт в 1860 году и принадлежал компании Liskeard and Looe Union Canal, канал которой ранее (с 1827 года) был построен для транспортировки морского песка и извести вверх по долине реки Ист-Лоо. с целью улучшения сельскохозяйственных угодий.
Когда на Карадон-Хилл были обнаружены медные и оловянные руды, они были доставлены в гавань Лоо через канал; объем движения стал слишком большим для канала, и была построена железная дорога. У него не было денег, и сначала он работал с одним наемным локомотивом, который перевозил полезные ископаемые из Карадона в море в Лоо, а также уголь, машины и некоторые сельскохозяйственные материалы вверх по долине.
Пассажирское движение было начато в 1879 году, и в то же время добыча полезных ископаемых уже снижалась. Видя недостаток изолированности от других железных дорог, Компания построила соединительную линию между Мурсуотером и станцией Лискерд на главной линии; он был открыт в 1901 году и поощрял пассажирские и грузовые перевозки.
Особенностью линии является обходной путь от Лискерда до Кумб и разворот там; есть крутой спуск, спускающийся из Лискерда в долину, и крутые повороты.
Линия остается открытой. Пассажирские поезда эксплуатируются Great Western Railway под торговой маркой «The Looe Valley Line ».
Линия Лискерд - Лоо на железнодорожном переезде Террас с дороги, глядя восток Железную дорогу Лискерд и Лоо сегодня удобнее рассматривать как ветку Лоо. Он покидает станцию Лискерд (на широкой магистрали от Плимута до Пензанса с востока на запад) в северном направлении, поворачивая узким поворотом, чтобы пройти на юг под основной линией, продолжая поворот, чтобы добраться до перекрестка Кумб, снова обращенного на север. Первоначальная линия от Лоо продолжалась в этом месте на небольшое расстояние на север до Мурсуотер, соединяясь там с железной дорогой Лискерд и Карадон ; в настоящее время это заглушка, ведущая к соседнему частному сайдингу в Мурсуотере.
Пассажирские поезда в Лоо возвращаются в Кумб, и оттуда линия идет на юг, спускаясь по долине реки Ист-Лоо, с промежуточными станциями в Сент-Кейн-Вишинг-Велл-Холт, Кошленде и Сэндплейс, наконец, до Лоо. Весь маршрут состоит из одной линии, но перекресток в Кумбе и продолжение на Мурсуотер там означают, что участок разделен для эксплуатационных целей.
Сельскохозяйственные земли вокруг Лискерда хорошего качества, но имеют тенденцию к значительной кислотности, и в восемнадцатом и девятнадцатом веках лучшие земли были «улучшены» путем посыпания морского песка или извести на это, чтобы нейтрализовать кислотность. Ежегодно требовалось большое количество этих товаров, и они доставлялись с побережья на вьючных лошадях. В 1827 году канал - Лискерд и канал Лоо Юнион - был построен между Сэндплейс на реке Ист-Лоо и Мурсуотер, в долине к западу от Лискерд. Канал был умеренно успешным.
С 1836 года в районе Карадона были обнаружены медные и оловянные руды, которые должны были доставляться в море для дальнейшей транспортировки на рынок. Перевозка вьючных лошадей в Мурсуотер означала, что канал можно было использовать для части пути, но трудности с конным транспортом между шахтами и Мурсуотером вскоре привели к планам строительства железной дороги. Железная дорога Лискерд и Карадон была построена для доставки руды, а также гранита в Мурсуотер. В Мурсуотере минералы переправляли на баржи, которые перевозили их по каналу в Лоо, откуда прибрежные суда доставляли их на рынок.
Это принесло каналу значительное процветание, и объем движения увеличился, вскоре достигнув точки, когда канал работал на полную мощность. Затем было рассмотрено строительство железной дороги вдоль долины. Собрание, состоявшееся 30 сентября 1857 г., подтвердило это предложение, а 13 октября 1857 г. состоялось Специальное Общее собрание акционеров Компании канала; они договорились построить железную дорогу. Парламентские полномочия на это были даны Законом о железных дорогах Лискерда и Лоо 11 мая 1858 года. Закон не учредил компанию с таким названием: полномочия по строительству железной дороги были переданы существующей компании Canal Company. Было санкционировано внесение дополнительного акционерного капитала в размере 13 000 фунтов стерлингов с правом заимствования на сумму 4 000 фунтов стерлингов. Локомотивная тяга была разрешена, но локомотивы не должны были проходить конец моста Лоо, чтобы добраться до набережной Буллер на уровне.
Железная дорога Лискерд и Лоо в 1862 году Были заключены контракты на строительство линии, и отвод земли был сдан. Железная дорога должна была быть построена вдоль канала; неясно, предполагалось ли, что канал будет использоваться вместе с железной дорогой, или это было сделано просто для того, чтобы избежать закрытия канала в период строительства железной дороги. Использовались гранитные шпалы (из Cheesewring ). В долине Лоо от Tregarland до Looe использовались продольные бревна. В то время гранитные блоки были устаревшей технологией, хотя они использовались на линии Лискерд и Карадон, а продольные бревна использовались на Корнуоллской железной дороге. Мессенджер предполагает, что использование этих форм конструкции пути произошло из-за неопытности инженеров.
Затраты на строительство значительно превысили уставный капитал, и в июле 1860 года Управляющий комитет постановил отложить работы по размещению (переходы между фермами и т. Д.); Были приняты меры с LCR, чтобы использовать их вагоны, и небольшой локомотив был нанят у Джеймса Мерфи из Ньюпорта, Монмутшир, за 3 фунта стерлингов в день, включая команду.
Среди множества церемоний и торжеств 27 декабря 1860 года железная дорога была открыта только для перевозки товаров и минералов.
Канал был оставлен в эксплуатации от Сэндплейса до Лоо, так как там находилась важная набережная. в Sandplace, но вполне вероятно, что верхняя часть канала сразу же вышла из употребления.
Первоначальная эксплуатация с 1860 года заключалась в использовании наемного локомотива Лискерд, доставлявшего вагоны Лискерд и Карадонской железной дороги (LCR) до Лоо. Лискерд был доставлен на станцию Лискерд на Корнуоллской железной дороге (без сомнения, на фургоне), а затем переправлен в Мурсуотер командой из 28 лошадей.
На самом деле Лискерд служил хорошо, так как был куплен у Мерфи для 600 фунтов стерлингов в сентябре 1861 года. LCR, задуманная как гравитационная железная дорога с конной тягой для подъема в гору, оценила ценность локомотива и приобрела свой собственный, Caradon в августе (вероятно) 1862 года.
Стало понятно, что не имеет смысла разделять две линии, и в марте 1862 г. был сформирован Объединенный комитет - в LCR было три члена против двух членов LLUC. Были опубликованы данные о дорожных сборах от Карадона до Лоо, и с 31 марта 1862 года операционное управление двумя железными дорогами перешло к LCR. LCR приобрела локомотив Liskeard, заплатив LLUC 600 фунтов стерлингов, которые он заплатил за него.
Движение полезных ископаемых значительно увеличилось, и набережная в Лоо стала серьезно загруженной. Тем не менее, грузоперевозки медной руды достигли пика в 27000 тонн в 1863 году, а затем снизились. Однако уголь продолжал подниматься внутрь, поскольку шахты эксплуатировали более глубокие залежи, требуя большей мощности двигателя для их наматывания и осушения. Гранит держался стабильно на уровне 7000 тонн в течение нескольких лет, а известняк (внутрь) - около 4000 тонн.
В это время LCR занималась расширением своей линии до новых шахт, поскольку акцент добычи сместился с более ранних мест расположения шахт. Время от времени LCR также преследовала идею добраться до Лонсестона, построив длинную ветку через болота. LLUC, напротив, мало чем занимался, их железная дорога управлялась LCR. Однако нехватка денег продолжала вызывать беспокойство, и поскольку некоторые шахты Карадона также столкнулись с финансовыми трудностями, возникло значительное давление в пользу снижения платы за проезд.
Sandplace станция на линии Лискерд - Лоо, глядя на север LCR продолжала иметь амбициозные планы, и в 1882 году он планировал парламентские полномочия на аренду железной дороги LLUC, а также строительство линии на Лискерд. Предложение провалилось, возможно, из-за отсутствия денежных средств, но была заключена формальная аренда предприятия LLUC, вступившая в силу с 27 февраля 1878 года. Это, очевидно, включало контроль над остаточной деятельностью канала. Это было ратифицировано более поздним Законом от 28 июля 1884 года.
Джон Фрэнсис Буллер получил обещание, когда была построена железная дорога LLUC, что он может иметь запасной путь в Сэндплейсе, где у него были обширные интересы. Теперь он агитировал за выполнение этого обещания, и в начале 1879 года оно было выполнено.
Перевозка пассажиров обсуждалась время от времени, и в течение некоторого времени отдельные лица перевозились с явного разрешения. На фоне неуклонно сокращающегося бизнеса по добыче полезных ископаемых, пассажирские перевозки были начаты 11 сентября 1879 года. Полковник Рич из Министерства торговли провел первоначальную инспекцию в апреле 1879 года и обнаружил, что для обеспечения пассажирских перевозок потребуется много улучшений, в том числе надлежащее размещение на станциях., а также улучшения и расширение до нескольких мостов. Работы были быстро завершены, и 7 сентября 1879 г. разрешено движение пассажиров в качестве легкорельсового транспорта; линия должна была работать по схеме «Один паровоз».
LCR профинансировала работы по перевозке пассажиров и сняла квитанции; напротив, LLUC казался сонным, и именно LCR получил парламентский акт о соединении Мурсуотер с главной линией Корнуолла Корнуоллской железной дороги в Лискерд. Закон включал несколько других более или менее амбициозных расширений, но финансы LCR были слабыми, и на самом деле они никогда не пытались соединить Лискерд.
Раннее обещание добычи полезных ископаемых из Карадона достигла пика, а тяжелые условия добычи и доступность более дешевых ископаемых из-за границы привели к серьезному спаду в отрасли. В результате LCR столкнулся с финансовыми трудностями, и в 1886 году он объявил дефолт по арендной плате в размере 1350 фунтов стерлингов в пользу LLUC. В результате LLUC не мог выплачивать проценты по своим долговым обязательствам, и дивиденды были невозможны.
LCR ввел отчаянные меры экономии и продолжил борьбу; В 1890 году Торговая палата оспорила LCR методы работы на своей собственной линии, а также использование смешанных (пассажирских и товарных) поездов на линии Лоо, с пассажирскими автомобилями сзади для облегчения маневрирования на промежуточных разъездах.. Компании согласились ограничить курсирование смешанных поездов одним поездом в день, но размещение пассажирских вагонов, похоже, не рассматривалось.
Железная дорога Лискерд и Лоо в 1901 году Для много лет, фактически с 1846 года, предлагались соединить Мурсуотер с Корнуоллской железной дорогой на высоком уровне в Лискерд, включая 1 зубчатую железную дорогу из семи.
Как пассажиры, так и не другие. - движение минеральных грузов стало доминирующим, недостатки отключенного маршрута и неудобно расположенной станции Мурсуотер побудили компанию принять меры по подключению к основной линии в Лискерд. Это стало железной дорогой Лискерд и Лоо, которая получила королевское одобрение 6 июля 1895 года. Название компании, управляющей железнодорожной линией Лоо, оставалось Лискерд и Лоо Юнион Канал Компани, и тем же законом было окончательно изменено на Лискерд. и Лоо Железнодорожный.
Линия требовала 30 000 фунтов стерлингов акционерного капитала, и прогресс застопорился из-за отсутствия желающих инвесторов. Подходили к Великой Западной железной дороге, но это обескураживало, и зашло в тупик, пока капитан Дж. П. Спайсер из Спай-парка лично не вложил большую часть капитала. Строительство началось 28 июня 1898 года.
Станция ответвления Лоо в Лискерд в Корнуолле, смотрящая на юг; линия до Лоо проходит в правом нижнем углу кадра Вертикальный интервал - 205 футов - и топография в целом сделали соединение неудобным, и был построен извилистый маршрут, пролегающий почти по полному кругу. Лодж-Хилл, прорезавший скалу, был одним из самых глубоких в округе. Главный градиент составлял 1 из 40, а самая крутая кривая - 8 цепей (160 м). Из-за крутого уклона локомотивы сначала работали над дымоходом в Лискерд, чтобы верх топки оставался залитым водой. Линия заканчивалась на южной платформе залива в Лискерд. Соединение между железнодорожной веткой и основной линией было резко изогнутым разъездом.
Новая линия открылась 9 мая 1901 года. Открылась новая станция в Кумбе, недалеко от точки пересечения с линией Лоо. 15 мая 1901 года линия к северу от этой станции до Мурсуотер была закрыта для движения пассажиров в этот день.
Новое соединение сразу же оказало весьма обнадеживающее влияние на бизнес, как на пассажиров, так и на товары, и к концу десятилетия выручка утроилась по сравнению с годом до открытия соединения.
перекресток Кумб на линии Лискерд - Лоо; Лоо находится справа, а линия, ведущая на Лискерд, поднимается налево Великая Западная железная дорога (GWR) работала по этой линии (и железной дороге Лискерд и Карадон) с 1909 года, санкционированная Актом парламента от 25 мая 1909 года, и GWR поглотила линию в Группе железных дорог в 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года. В конце независимого существования компания Liskeard and Looe, согласно котировкам, выпустила акционерный капитал в размере 90 000 фунтов стерлингов и чистую прибыль (за 1921 финансовый год) в размере 1213 фунтов стерлингов.
В двадцатом веке линия имела осуществил переход от минеральной железной дороги к обычной железнодорожной ветке с преобладанием пассажирских, сельскохозяйственных и рыбных грузов. Обычно на линии было девять или десять обратных пассажирских поездов с воскресным сервисом.
Сигнальные будки были в Лискерд (филиал), Кумб-Джанкшен и Лоо. То, что в Лоо было очень маленьким сооружением в конце платформы на набережной, контролировало там дальнейшее движение к запасным путям.
Однако неудобное соединение в Лискерд и разворот в Кумбе сделали работу неудобной. Более того, было бы очень сложно организовать проезд через поезда или даже через вагоны, и они никогда не использовались из-за крутой соединительной дуги в Лискерд и ограниченного габарита погрузки на ветке.
Паровой пассажирский поезд операция требовала обхода в Кумбе, и с 1930-х годов здесь проходили ветки поезда. Это кажется замечательным, поскольку в Кумбе была только одна короткая платформа, но, по крайней мере, до конца паровой операции это происходило, как правило, с поездом Лискерд-Лоо в Кумб в 10:02 до 10:07 и поездом Лоо-Лискерд. звоню туда с 10:06 до 10:09. Как это было достигнуто, объясняется ниже.
Беккет заявляет, что в ясную погоду поездам, поднимающимся по крутому и резко изогнутому участку 1 из 40 от Кумб до Лискерда, было дано разрешение на помощь в тылу, и что обычно это делалось паровозом, который имел привез поезд из Лоо в Кумб.
Линия была классифицирована как «неокрашенная» в целях ограничения двигателя, но особые полномочия были даны для локомотивов 45XX 2-6-2T (классифицирован как «желтый»), 90XX 4-4-0s (классифицирован как «синий») и 0-6-0ПЦ 9700–9710 (также «синие»). На практике линия находилась в руках 45XX. Два из них находились в подвале в Мурсуотере.
По мере роста популярности ветки, особенно среди отдыхающих летом, Великая Западная железная дорога рассматривала возможность строительства новая семимильная ветка от Trerulefoot, недалеко от St Germans, до Looe, 1930-е годы. Это было связано с осознанием развития ежедневных профессиональных поездок в Плимут: была запланирована 35-минутная поездка, позволяющая «добираться до работы», говоря современным языком. Карта предложенного маршрута показана в Saltash and Tamar Valley History
Эта новая линия стала твердым предложением в 1936 году и санкционирована Законом о Великой Западной железной дороге (Дополнительные полномочия) в том же году. Линия пересекала бы сложный рельеф и включала бы три туннеля, в том числе туннель Ситон на высоте 2288 ярдов (2092 м) и туннель Лоо на высоте 700 ярдов (640 м); в восточной части города Лоо должна была быть новая станция высокого уровня. Линия должна была обслуживаться новыми модернизированными дизельными железнодорожными вагонами, что дало 35-минутную поездку на расстояние 16 миль до Плимута. В Лоо должны были быть построены новый роскошный отель и поле для гольфа. Некоторые подготовительные работы были проведены на первых 4 милях (6,4 км) между Лоо и Кеверал в 1937 году, но Вторая мировая война сорвала фактическое строительство, и оно так и не было выполнено. Перекресток должен был быть в Треруле, на главной линии Корнуолла. В процессе подготовки сигнальная будка была увеличена, хотя использовалось только шесть рычагов.
Первоначальный маршрут пролегал от набережной Лоо до Мурсуотер; Первый иногда называют мостом Лоо, южной оконечностью бегущей линии, но он шёл как разъезды к причалу к югу от моста, на набережной Буллер. Линия была открыта для пассажирских перевозок 11 сентября 1879 года, и ежедневно курсировало два поезда в каждую сторону, чтобы соединиться с линией Корнуолла; по субботам вечером ходил дополнительный поезд.
Пассажирские станции находились по адресу:
Sandplace, Causeland, St Keyne и Coombe Junction были обозначены "остановками" с 21 сентября 1963 года в случае Sandplace и с 1953 года для других, пока этот термин не стал использоваться в 1970-е годы (5 мая 1969 года для Sandplace). Он был возрожден для недавно переименованного St Keyne Wishing Well Halt и для Coombe с начала 2008 года.
Looe Пассажирская станция была построена в районе, известном как Shutta, на некотором расстоянии над мостом Looe. Первоначально он состоял из единой платформы длиной 75 футов (23 м) с основными удобствами. Платформа была увеличена до 200 футов (61 м), когда в Лискерд была открыта линия связи в 1901 году, и снова была увеличена на 96 футов (29 м) в 1928 году. Прибывшие пассажирские поезда перемещались на площадку к югу от станции для цель, где также был сарай для перевозки тележек, после чего повторно вошли на платформу.
С 11 сентября 1961 года пассажирские поезда эксплуатировались дизельными поездами, а движение грузов прекратилось (в ноябре 1963 года), так что бегущая строка заканчивалась буферными остановками в конце платформы. Она была сокращена обратно на южном конце в 1966 году и снова в апреле 1968 года.
Линия на юг до Набережной пересекала Полперро-роуд (то есть дорогу на мосту Лоо) на уровне; он простирался до территории нынешней Буллер-стрит. Он получил название Buller Quay в честь известного местного землевладельца Дж. Ф. Буллера, который «организовал финансирование строительства причала из различных источников». Линии гавани были закрыты в 1954 году.
Китайская глина вывозилась с причала между 1904 и 1920-ми годами, и ее размер уменьшился из-за ограничений по размеру судов из-за скал в устье Лоо; Фоуи перехватил движение. Набережная была закрыта для железнодорожного движения 23 марта 1954 года.
Sandplace было предложено закрыть в 1907 году, но это предложение не было реализовано. До 15 июня 1951 г. там перекачивались грузы в кольцевом тупике на восточной стороне линии.
Кошленд был единственной промежуточной станцией на линии, когда она первоначально открывалась для пассажиров; он удален от любого местного населенного пункта, и в 1881 году, а затем в 1902 году, когда были открыты соседние станции, такие как Sandplace и St Keyne соответственно, Компания предложила закрыть его, но местная оппозиция преуспела в этом предложении.
Митчелл и Смит показывают фотографию, на которой сложенная древесина, «подготовленная для мебельной промышленности», сложена на платформе в ожидании погрузки в поезд для дальнейшей перевозки.
Сент-Кейн изначально имел надпись «для колодца Сент-Кейн» на вывеске станции.
Кумб-Джанкшен стала нерекламируемой пассажирской остановкой еще в 1884 году, предположительно без слова «перекресток», до строительства линии связи с железнодорожной станцией Лискерд-Корнуолл. Путь от Мурсуотера до Лискерда был крутым и длинным, а основная остановка в Кумбе давала несколько более легкую прогулку до главной железнодорожной станции. Сначала это не рекламировалось, но в 1896 году было опубликовано, что поезда будут останавливаться здесь по запросу охранника.
Следующая станция Coombe Junction была предоставлена, когда линия связи была открыта 15 мая 1901 года, недалеко от места предыдущей остановки. Была предоставлена кольцевая линия длиной 650 футов (198 м), и пассажирские перевозки на север в Мурсуотер прекратились. Платформа была 90 футов (27 м) в длину, на тупиковой дороге с линией, ведущей в Мурсуотер; на северном конце был кроссовер, а до 1938 года был кроссовер посередине.
После отмены сигнальной коробки 8 мая 1981 года железнодорожный переезд был преобразован в работу пользователя, и были предоставлены две наземные рамы в Кумбе; Наземная рамка № 1, контролирующая точки соединения, и Наземная рамка № 2 на северном конце пассажирского участка, контролирующая точки ловушек из Мурсуотера.
В последние годы большинство поездов на ветке не совершали пассажирских заходов в Кумб., и они делают разворот в точке соединения на некотором расстоянии к югу от фактической остановки.
Мурсуотер изначально был северным концом канала и южным концом железной дороги Лискерд и Карадон и стал соединяющим точка между двумя железными дорогами, когда была построена железная дорога Лискерд и Лоо. В настоящее время он находится на короткой развязке, предназначенной только для грузовых перевозок, к северу от Кумб, и обслуживает частный разъезд, используемый Imerys Minerals Limited.
В качестве первоначального терминала линии он имел навес для перевозки грузов, мастерскую и сарай двигателя; моторный отсек использовался до 10 сентября 1961 года.
На пассажирской станции была платформа длиной 84 фута (26 м). Он закрылся для пассажиров, когда линия связи открылась 15 мая 1901 года, а в мае 1951 года перестали работать обычные товары.
Резервуар, предусмотренный для канала, находился на развилке между линией Карадона и сайдингом для высыхания глины; он все еще присутствовал (как «Старый резервуар»), когда составлялась карта Обзора боеприпасов 1901 года.
В двадцатом веке в Мурсуотере был сарай для сушки глины. Глина прибыла в виде суспензии по трубопроводу из Парсонс-Парк, в четырех милях (6,4 км) к северу. В Приложении к разделу Network Rail в этом месте упоминается «Глина сохнет». Туда загружали китайскую глину для дальнейшего железнодорожного транзита до апреля 1997 года; после этой даты заглушка Мурсуотер перестала использоваться до июня 1999 г., когда туда прибывают поезда с цементом. В начале 2013 года есть предположения, что этот трафик прекратился навсегда.
В общественном расписании 1881 года указано два обратных рейса в день с дополнительным поездом по средам и субботам; время в пути 30 минут; Стоимость проезда составляла 6½ третьего класса, 9 дней второго класса и 1/6 первого класса.
В 1893 году было два обратных рейса в день с двумя дополнительными поездами по средам.
Поезд в Лоо около 1905 года, со старой открытки Как уже упоминалось, локомотив Лискерд, 0-4-0ST, работал на линии с самого начала. С 1862 года железная дорога Лискерд и Карадон работала на этой линии, переняв для этой цели Лискерд. Он прекратил работу на линии в августе 1866 года. В 1862 году у Gilkes, Wilson Co был куплен танк 0-6-0ST под названием Caradon, который работал до 1907. На линии также работал танк 0-6-0T под названием Lady Margaret.
0-6-0ST по имени Looe был приобретен в мае 1901 года на средства директора; однако его способности к работе на пару оказались недостаточными для крутого подъема в Лискерд, и в апреле 1902 года он был продан докам Лондона и Индии; он работал там до 1950 года. Чтобы заменить Лоо, из GWR был нанят другой 0-6-0ST, № 13. После 1909 года линия использовалась GWR, и использовались их собственные 0-6-0ST и 0-6-0PT. С конца 1920-х гг. На смену пришли локомотивы 44ХХ 2-6-2Т, дополненные более крупными колесными классами 45ХХ.
Тренерский состав, необходимый с начала пассажирских перевозок в 1879 году, состоял из трех четырехколесных вагонов. у Metropolitan Carriage and Wagon Co. Еще один четырехколесный автомобиль был приобретен в 1880 году; В 1890 году были добавлены непрерывные вакуумные тормоза.
С открытием связи с Liskeard GWR у Херста Нельсона из Мазервелла были приобретены три новых пассажирских вагона. Они состояли из составных машин первого и второго и двух третьего классов. Это были вагоны с восьмиколесной тележкой, и места для сидения были открытой планировки (а не отсеков) с верандой в американском стиле на каждом конце вагона; они были похожи на вагоны, используемые на надземной железной дороге Нью-Йорка. Три вагона были почти полностью уничтожены в результате аварии 15 апреля 1906 года.
В это время Мерси Рейлвей утилизировала тягач локомотивов, и некоторые из них были куплены в качестве замены; вплоть до 1907 года тринадцать четырехколесных транспортных средств были куплены подержанными у Mersey Railway.
Митчелл и Смит показывают фотографию конца 1920-х годов с умными восьмиколесными велосипедами, которые «вероятно, были выведены из эксплуатации на основной линии»..
Кук дает нулевую точку для почтовых миль на ветке, которая была на набережной в Лоо. Он показывает разъездную дорогу, идущую немного южнее, к "Buller Quay". Пассажирская станция находилась на 0 м 16 с, с Сэндплейс на 2 м 28 с, в Кошленде на 3 м 58 с и на Сент-Кейн на 5 м 3 с. Географическая развязка в Coombe находится на 6m 52c, а остановка Coombe Junction находится на 6m 62c. Кук дает 7 м 29c как северную протяженность существующей линии в Мурсуотере, но это относится к линии, оставшейся открытой в 1947 году, и не обязательно к какой-либо границе с трассой компании Liskeard and Caradon.
Кук показывает географический перекресток на 6 м 74c "для Liskeard" с платформой ответвления Liskeard на 8m 51c. Двойной пробег на перекрестке Кумб, возможно, был попыткой дать кумулятивный пробег поездов Лоо-Лискерд.
Схема перекрестка Кумб в 1950-х годах С 1930-х годов до конца паровой эксплуатации в расписании пассажирских поездов было два поезда, пересекавшие перекресток Кумб, сразу немного позже 10.00 утра. В планах Кумб в 1950-х годах была только линия терминальной платформы и сквозная грузовая линия (без платформы) в направлении Мурсуотер.
Когда работа с паром была заменена дизельными агрегатами, это, очевидно, стало намного проще.
В настоящее время работа от Кумб-Джанкшен до Лоо осуществляется персоналом поездов по правилам "только один поезд". К жетону электропоезда между Лискерд и Кумб-Джанкшен прикреплен ключ для управления наземной рамой на Кумб-Джанкшен, так что бригада поезда может управлять точками соединения.
Портал Корнуолла 