Войти
| РВЗ ЭР2. РВЗ ЭР2 | |
|---|---|
 Вверху: ЭР2К-481 на станции Бардино в Кемеровской области, 8 мая 2012 г. Этот набор состоит из 4 автомобилей с аэродинамическими концами кабины, сделанными до 1974 года, с вариацией старой зеленой окраски. Комплект был доставлен в августе 1964 года, но с тех пор утилизирован, в 2019 году... Внизу: ЭР2К-1114 между станциями Павелевецкая и Коломенское в Москве, 15 апреля 2017 года. Кабина оканчивается так же, как и в 1974 г., в новой корпоративной окраске РЖД. Комплект был доставлен в феврале 1977 года, но с 2019 года передан Калининградской железной дороге. | |
 | |
| Производитель | Rīgas Vagonbūves Rūpnīca |
| Год постройки | 1962-1984 |
| Количество построено | 850 (без модификаций) |
| Формирование | 4, 6, 8, 10, 12 вагонов |
| Технические характеристики | |
| Конструкция кузова | сталь, алюминий |
| Длина кабины | 19,60 м (64 фута 4 дюйма) |
| Ширина | 3480 мм (11 футов 5 дюймов) |
| Высота | 5,086 мм (16 футов 8,2 дюйма) |
| Максимальная скорость | 100 км / ч (62 миль / ч) (с января 2008 г.) |
| Ускорение | 0,6 м / с (2,0 фута / с) |
| Торможение | 0,8 м / с (2,6 фута / с) |
| Электрическая система (и) | 3 kV DC Контактная сеть |
| Метод сбора тока | Пантограф |
| Система сцепления | SA3 |
| Гусеница колея | 1520 мм (4 фута 11 ⁄ 32 дюйма) российская колея |
Электропоезд ЭР2 представляет собой составной блок постоянного тока который производился Рижским заводом железнодорожного машиностроения (в конс орциуме с Ele Машиностроительный завод Риги и Машиностроительный завод Калинина ) с июня 1962 года до середины 1984 года. По сути, это было усовершенствование конструкции ER1, с подножками для низких платформ и фартуками для высоких платформ, а также улучшенным электрооборудованием и небольшими изменениями в конструкции кузова (в частности, кабины инженера, боковых стенок и т. Д.)).)). передние бабки и дверные крепления). С середины 1960-х годов ER2 был наиболее широко используемым типом пригородных поездов в Советском Союзе и его государствах-преемниках.
Электрические разветвители впервые были использованы в Советском Союзе в 1926 году на Баку - Сабунджу сегмент Бакинской магистинской. Они состояли из 2-х или 3-х вагонных секций, из которых состояла из 1 моторного вагона и 1 или 2 прицепных вагонов (аналогичный состав, используемый до сих пор). Автомобили использовали постоянный ток 1200 В и имели 4 двигателя мощностью 75 кВт общей мощностью 300 кВт. Эти поезда были сняты с производства в 1940-х годах.
В августе 1929 года открыта вторая электрифицированная пригородная линия от Москвы до северной окраины Мытищ. На этой линии работали электроприводы серии S (S - «Северные железные дороги», «Северная железная дорога»). Они состояли из стандартных 3-х вагонных секций, каждый из которых имеет 1 моторный вагон и 2 прицепа. Силовые автомобили использовали постоянный ток 1500 В и имели общую мощность 600 кВт (до 720 кВт в более поздних версиях). Электрооборудование для этих поездов было произведено Метрополитен Виккерс (позже построено по лицензии московским заводом «Динамо»), механическое оборудование - Мытищинским заводом железнодорожного машиностроения. После Второй мировой войны все производство было переведено на Рижский завод железнодорожного машиностроения, который продолжал выпускать эти составы до 1958 года. Многие версии производимых поездов серии S включали версии 1500-V и 3000-V., двухтоковые версии и некоторые версии с динамическими тормозами. Все они имели общие конструкции конструкции: тяговые двигатели для упрощения производства устанавливались непосредственно на оси, что, в свою очередь, ограничивало максимальную скорость до 85 км / ч.
В 1954 году Рижский завод железнодорожного машиностроения построил несколько прототипов трехвагонных электроприводов, получивших обозначение СН («Северная Новая» или «Северная Новая»). Их тяговые двигатели были установлены на рамах грузовиков, что позволяет им развивать скорость до 130 км / ч. Тяговые двигатели имели мощность 200 кВт. В то время пригородные железные дороги расширились и проводилась повсеместная электрификация; В результате увеличения пригородного трафика потребовало намного более высоких средних скоростей между станциями. Это, в свою очередь, требовало значительного увеличения ускорения, которое не могло обеспечить маломощные блоки S и SN. Имея это в виду, в 1957 году Рижский завод железнодорожных машиностроений и завод «Динамо» произвели радикальную модернизацию многоканальных агрегатов SN, выпустив 5 служебных прототипов того, что в итоге будет как поезд ER1. Это были 10-вагонные поезда, состоящие из 5 двухвагонных секций (каждое из которых состояло из 1 моторного вагона и 1 прицепа), которые были неразъемно соединены между собой. Это значительно улучшило удельную мощность (следовательно, улучшило ускорение) и упростило производство; В длину поезда больше нельзя было регулировать с учетом условий движения. Эти поезда также имели автоматические раздвижные двери (в отличие от дверей с ручным управлением в поездах серии S), легкие кузова вагонов (на 10% легче, чем агрегаты S) и подвеску на спиральной пружине, а не на листовой рессоре. Они широко использовались на пригородных линиях за пределами Москвы и Санкт-Петербурга. Петербург, где значительно сократили время в пути; однако их самым большим недостатком было то, что их входные / выходные двери были спроектированы так, чтобы быть совместимыми только с высокими платформами, что исключало их использование на других линиях (большинство из которых имели станции с низкими платформами).
Как было сказано в предыдущем разделе Советского Союза было много загруженных пригородных железных дорог, которые требовали более быстрой и мощной замены устаревших модулей S, но также и одного устаревшего. Был использован низкими пассажирскими платформами, используемыми на этих линиях (ER1 не мог вместить). Соответственно, было решено обновить составы поездов ER1 с выходами, совместимыми как с высокими, так и с низкими платформами; обновленный дизайн должен быть известен как ER2. Новые выезды потребовали изменений в подрамнике, что могло иметь пагубные последствия для структурной целостности автомобилей; Во избежание этого требовалось усиление боковых стенок вагонов, подков, дверных коробок и головных переборок (на автомобилях с инженерными кабинами). Кроме того, чтобы усилить унификацию деталей с электропоездами переменного тока (которые должны производиться одновременно с ER2 на тех же сборочных линиях), тормоза были переработаны - 1 главный цилиндр, приводящее в действие все тормозные колодки данного автомобиля, 4 тормоза баллоны (по 2 на 2 на грузовик). Также используются усовершенствования электрооборудования: свинцово-кислотные аккумуляторные батареи были заменены на более безопасные щелочные аккумуляторные батареи, а мотор-генератор были переработаны обмотки. (Оба эти усовершенствования уже были протестированы на выбранных поездах ER1.) Новому набору поезда присвоили заводское обозначение 62-61.
В 1962 году Рижский и Калининский железнодорожные машиностроительные заводы завершили выпуск ER1 и сразу же перешли на производство ER2, выпустив 48 штук прямо с чертежной доски к концу года. Как и ER1, ER2 производились консорциумом из нескольких заводов: Рижский электромашиностроительный завод, производил тяговые двигатели и другое электрооборудование, Калининский завод, грузовики для прицепных вагонов (в том числе прицепы), а Рижский завод, грузовые машины, построил кузов и грузовики для силовых вагонов и произвелательную окончательную сборку. С 1968 года все производство кузовов вагонов было переведено на Рижский завод железнодорожного машиностроения, Калининский завод выпускал только грузовики для прицепных вагонов.
В 1974 г. была изменена конструкция кабины инженера, ее форма изменилась с круглой на прямоугольную. (Это было сделано для повышения унификации с более поздними наборами поездов.)
Общий производственный цикл ER2 составил 850 полных комплектов поездов; из них 629 построены по 10 автомобилей, 134 - по 12 автомобилей, 75 - по 8 автомобилей, 7 - по 6 автомобилей и 5 - по 4 автомобилям. В отличие от ER1, вагоны в составе поездов ER2 не были постоянно соединены, что позволяет регулировать их длину в соответствии с интенсивностью движения. Для этого в 1964-1970 гг. И в 1981-1984 гг. Калининский и Рижский заводы произвели 133 отдельных движущихся прицепа (чтобы можно было разделить составы на более короткие секции); в 1967-68 Рижский завод выпустил 52 отдельных силовых автомобиля с тягачом; с 1967 года было произведено 173 промежуточных двухвагонных секций (для удлинения составов по мере необходимости); с 1973 г. было выпущено 58 головных двухвагонных секций (с инженерной кабиной); а в 1980 году было построено 4 промежуточных прицепа. Производство поездов ER2 было прекращено в сентябре 1984 года, Рижский завод автомобильных машин перешел на производство улучшенных поездов ER2R и ER2T (в основном ER2, но с реостатическим торможением ).
ER2 в основном похож на более ранний ER1; Наиболее крупные изменения в конструкции были внесены в пассажирские двери. и мотор-генераторы). Также было переработано тормозное оборудование: увеличено количество тормозных цилиндров, упростились соединительные рычаги, удалены автоматические регуляторы хода штоков тормозных поршней.
Поезд ER2 состоит из 2-х вагонных секций, каждый из которых включает моторный вагон и прицеп (либо ведущий прицеп с инженерной кабиной на одном конце или промежуточным прицепом без инженерной кабины). Секции с ведущим прицепом называются головными секциями; с промежуточным прицепом называются промежуточными секциями. Разделы не могут работать независимо; минимальная длина поезда составляет 2 головных секции, максимальная - 6 секций (2 головных секции и 4 промежуточных секции), при этом стандартная длина поезда составляет 5 секций (2 головных и 3 промежуточных). Сцепление более 6 секций небезопасно из-за перегрузки мотогенераторов, питающих средств управления. Вагоны агрегатируются с помощью сцепки SA3, которая является стандартной для советского подвижного состава и допускает вертикальное перемещение до 100 мм.
Чтобы максимально линк, почти все электрооборудование монтируется либо на крыше (пантограф), либо под поломку автомобиля (пусковые резисторы, компрессоры и т. Д.). Все напольное оборудование заключено в шкафы со съемными пружинными защелками. защитные панели для защиты от метели пыли и снега. Часть вспомогательного оборудования (количество высоковольтного оборудования, такое как электросчетчик ) размещается в шкафах внутри вестибюлей автомобилей. Аппаратура управления сосредоточена в кабине инженера. Во время производственного цикла были внесены многочисленные изменения (см. Ниже), что повлекло за собой изменения в компоновке оборудования.
Технические характеристики (для стандартного 10-вагонного поезда): Общая длина: 201,81 м Масса пустого: 470-484 т Количество мест: до 1050 Тяговый двигатель за 1 час: 4000 Тяговое усилие: до 26 кВт 350 кгс Максимальная скорость: 130 км / ч (130 км / ч (81 миль / ч)) Разгон до 60 км / ч (37 миль / ч): 0,6-0,7 м / с (0,6–0, 7 м / с (2,0–2,3 фут / с))
Большую часть внутреннего пространства автомобиля занимает пассажирский салон. Большую часть площади многоместные сиденья, полки для багажа и крючки для одежды. На многоместных сиденьях обычно размещаются 6 пассажиров (3 лицом, 3 лицом назад) и установлены по обе стороны от центрального прохода. Общее количество сидений часто менялось в процессе производства; Кроме того, во время ремонта некоторых сиденья часто снимались, чтобы увеличить стоячих мест, и, следовательно, общая вместимость пассажиров. Промежуточные прицепы и электромобили обычно имеют 107–110 мест, а ведущие прицепы - 77–88 мест; поезд из 10 вагонов вмещает до 1050 мест, общая пассажировместимость - до 1600 человек. Пассажирский салон отделен двойными раздвижными дверями от вестибюлей по обеим сторонам вагона, которые имеют раздвижные двойные двери с пневматическим приводом для входа и выхода пассажиров.
Освещение осуществляется потолочными светильниками с лампами накаливания (в настоящее время заменяют люминесцентными лампами или светодиодами ); пассажирские салоны промежуточных прицепов и электромобилей обычно имеют по 20 потолочных светильников, салоны ведущих прицепов - 16 и вестибюли - по 2 в каждом. Эти лампы питаются от мотор-генераторов (см. Ниже), поэтому при выходе из строя все фары в секции с двумя вагонами гаснут; Чтобы предотвратить полное представление, некоторые из потолочных светильников включают аварийное освещение, состоящее из маломощной лампы накаливания, расположенной рядом с основным светом, и питается от аккумуляторной батареи.
Вентиляция осуществляется частично за счет открытия окон и частично за счет системы принудительной подачи воздуха, обслуживаемой двумя сдвоенными центробежными вентиляторами. Вентиляторы устанавливаются над потолком каждого вестибюля и нагнетают свежий воздух в вентиляционный канал , который проходит над потолком вдоль центральной линии автомобиля и подает воздух в пассажирский салон через ряд вентиляционных отверстий. Летом воздух забирается через воздухозаборники и пропускается через сетчатые фильтры ; зимой воздух частично рециркулирует. Обогрев осуществляется электрообогревом под сиденьями (промежуточные прицепы и силовые вагоны обычно имеют 20 печей, ведущие прицепы 14). Каждая печь потребляет 1 кВт мощности; напряжение питания 750 В (от тягового источника питания), поэтому печи в целях безопасности смонтированы в заземленных наружных кожухах (по 2 печи в каждом кожухе). В каждом отопительном контуре имеется 5 печей , соединенных последовательно и питаемых током 3000 напрямую от тяговых цепей.
Как и на ER1, кузова ER2 предоставит собой сварную цельнометаллическую полу- несущую конструкцию (весь кузов несет все структурные нагрузки). Каркас изготовлен из гнутых и экструдированных стальных профилей и состоит из кольцевых рам, покрытых гофрированным стальным листом толщиной 1,5–2,5 мм. Автосцепы и их амортизаторы смонтированы на коротких балках по бокам кабины. Двери и кабелепроводы сделаны из алюминия, что помогло снизить вес и привести к тому, что автомобили были лишь немного тяжелее, чем у ER1. Подножки установлены под внешней стороной каждой двери для посадки и высадки на / с низких платформ; при посадке / высадке пассажиров на / с высокими платформами они закрываются металлическими фартуками (заполненными зазоровыми). В торцевых переборках каждого вагона (за исключением головной части ведущего прицепа, в которой находится кабина инженера) имеются откидные транспортные платформы, позволяющие пассажирам перемещаться между вагонами; они также гасят качку вагонов движения при поезда. Автомобили 19,600 м (64 фута 3,7 дюйма) в длину и 3,480 мм (11 футов 5 дюймов) в ширину. Вес силовых вагонов 54,6 тонны (53,7 длинных тонны; 60,2 коротких тонны), ведущих прицепов 40,9 тонны (40,3 длинных тонны; 45,1 коротких тонн) и промежуточных прицепов 38,3 тонны (37, 7 длинных тонны; 42,2 коротких тонны).
Каждая машина смонтирована на надрессорных балках двух двухпружинных двухосных грузовых автомобилей; тягачи силовых и прицепных вагонов имеют существенные отличия. Тележки с силовыми автомобилями устанавливают направляющие буксы, которые предотвращают любое поперечное или продольное перемещение осей относительно рамы грузовика. Продольные балки рамы грузовика усилены посередине, чтобы выдерживать вес автомобиля с помощью надрессорной балки и пружин подвески. Поперечные балки имеют сложную форму для размещения тяговых двигателей (которые полностью установлены на раме грузовика). Рама грузовика опирается на буксы через подвеску буксов, которая состоит из 4 пружин винтовых на буксу (по 2 на каждой конце каждой оси). В свою очередь, рама грузовика выдерживает вес балки через двойную центральную подвеску; надрессорная балка выдерживает вес автомобиля. Рама тележки широко усилена в точках крепления подвески. В ранних поездах центральная подвеска включала эллиптические листовые рессоры, но с 1965 года они были заменены на винтовые пружины, что увеличило максимальный ход подвески с 95 до 120 мм (что снизило риск падения). Обе ступени подвески включают в себя амортизаторы : подвеска буксирной коробки имеет 2 фрикционных амортизатора на ось, центральная подвеска имеет 5 гидравлических амортизаторов (только на грузовиках с винтовыми пружинами). Кузов автомобиля опирается на полозья на литые боковые фланцы надрессорной балки; эти опорные подушки сделаны из многослойного пластика и зажим для уменьшения качения и рыскания грузовиков и кузовов автомобилей. Кузов автомобиля также соединен с центром надрессорной балки с помощью центральной оси - вертикального стального стержня, установленного в центре надрессорной балки, который передает тяговое и тормозное усилие от грузовика к кузову автомобиля, а также принимает на себя часть от веса кузова автомобиля.
Грузовики с прицепами аналогичны грузовикам обычных легковых автомобилей, но имеют более короткие рамы. В них отсутствуют направляющие буксы (продольные перемещения осей относительно рамы грузовика ограничиваются только самими пружинами подвески), пружины более мягкие, центральный шарнир состоит из 3-х сегментов (что придает ему определенную гибкость) и внутри рессор устанавливаются фрикционные амортизаторы подвески букс (на тягачах силовых)) автомобилей - снаружи). На ведущей тележке ведущего прицепа имеются кронштейны для крепления катушек приемника сигнала кабины. Первые прицепные вагоны ЭР2 имели грузовики типа КВЗ-5 / Э (идентичные таковым на ЭР1); более поздние имели КВЗ-ЦНИИ / Э. У последних были следующие конструктивные изменения: стали мягче пружины; надрессорная балка крепилась к раме с помощью двух качающихся рычагов с резиновыми / металлическими элементами; вес кузова легковой баллон только через опорные подушки (на более ранних моделях часть веса также приходилась на центральную ось).
Ведомые оси поезда ER2 приводятся в движении индивидуально: каждая ось в действии тяговым двигателем, который соединен с осью паройрических зубчатых колес . с передаточным числом 3,17 (73:23) в полностью закрытой коробке передач. Большая шестерня с передаточным модулем 10 установлена непосредственно на оси, как тогда малая шестерня находится на валу, который установлен на 2 шарикоподшипниках (на ранних поездах) или роликовых подшипниках <14.>(в более поздних поездах). Корпус коробки передач установлен на оси с помощью герметичного роликоподшипника, а также прикреплен к раме грузовика с помощью специальной подвески. Первоначально эта подвеска представляла собой серповидное звено с двумя резиновыми и металлическими амортизаторами, но с 1969 года его заменили вертикальной штангой с четырьмя такими амортизаторами (как на ER22). Во время движения поезда двигатели с подвеской на раме перемещаются относительно осей постоянно, что требует какого-то гибкого привода для обеспечения этого движения. На ранних машинах ER2 это достигалось с помощью кулачковой муфты между валом двигателя и промежуточным приводным валом, но на более поздних поездах вместо этого использовались резиновые тряпичные соединения. Первый такой шарнир был установлен на ER2 в 1964 году в качестве эксперимента; в конце 1965 г. было построено еще пять прототипов с резиновыми муфтами, а с 1966 г. они стали стандартом для всех новых ER2.
На легковых автомобилях используются колеса со спицами и отдельными стальными шинами; шины имеют внешний диаметр 105 см (1050 мм (41,34 дюйма)) и толщину 75 мм. Шины стягиваются на колеса, которые, в свою очередь, стягиваются на ось. Одно из колес на каждой оси имеет удлиненную ступицу, которая крепится болтами к большой цилиндрической шестерне. Колеса прицепных вагонов меньше по размеру (всего 95 см в диаметре), сплошные, имеют более короткие ступицы и более тонкую ось.
Электрооборудование нескольких блоков ER2 аналогично оборудованию более поздних моделей ER1. Каждый силовой вагон имеет 4 тяговых двигателя, соединенных последовательным соединенно-параллельным соединением. Напряжение зажима тягового двигателя регулируется посредством, также путем изменения подключения и путем ослабления поля. Они защищены от различных устройств защиты: быстродействующим автоматическим выключателем, реле перегрузки , дифференциальным реле и т. Д. Ранние устройства также имели предохранитель в цепи тягового двигателя, но более поздние агрегаты имели более надежные средства защиты, что привело к снятию предохранителя как дублирующего.
Контроллер инженера имеет 18 пусковых выемок, из которых только 4 классифицируются как рабочие выемки (позволяющие длительную работу двигателей в этой выемке). Ускорение в основном контролируется с помощью сопротивлений , которые сначала подключаются к цепи тягового двигателя, а затем постепенно снимаются с помощью короткого замыкания с помощью специальных контакторов . Эти контакторы (всего 19) сгруппированы в одном барабанном контроллере. ER2 использует систему управления: звукоинженеру нужно только управлять ручку контроллера в желаемую выемку, и система управления автоматически делает выемку на барабанном контроллере, чтобы достичь этой выемки. (Барабанный контроллер имеет пневматическое управление). Для медленного движения, как при маневрировании, инженер помещает контроллер в первую выемку, обозначенную M («маневровое», то есть «маневрирование»); это замыкает оба сетевых контактора, мостовой контактор и контакторы №7 и №8, соединяя все 4 тяговых двигателя и все пусковые сопротивления (общее сопротивление 17,66 Ом ). Перемещение ручки контроллера к следующей выемке (рабочая выемка №1) запускает отключенное отключение (короткое замыкание) пусковых сопротивлений; Контролируемые ток тяги. ускорение ), хотя инженер может отменить это и выбрать промежуточные отметки вручную. В пусковой выемке № 9 все пусковые сопротивления закорачиваются, и в цепи остаются только последовательно включенные тяговые двигатели, их поля имеют 100% напряженность. Это соответствует метке № 1 на контроллере инженера. Дальнейшая выемка регулятора ослабляет поле тяговых двигателей: в стартовой выемке № 10 напряженность поля снижается до 67%, а в стартовой выемке № 11 до 50%. Начальная метка № 11 нынешняя метка № 2 на контроллере инженера.
Для дальнейшего ускорения поезда тяговые двигатели повторно подключаются последовательно-параллельным соединением (2 параллельные цепи по 2 последовательно соединенных тяговых двигателя в каждой). Для этого в начальной выемке №12 контроллер замыкает пару параллельных контакторов и размыкает мостовой контактор. После этого контроллера переходит в начальную выемку № 13, которая замыкает контакторы № 1 и № 2 и размыкает оба контактора с ослаблением поля; он собирает 2 параллельные цепи, каждая из которых включает 2 тяговых двигателя и группу пусковых сопротивлений, соединенных последовательно, и общее сопротивление 4,97 Ом. Дальнейшее вырезание из контроллера приводит к попарному замыканию пусковых сопротивлений до тех пор, пока в пусковой выемке №16 не замкнуты все пусковые сопротивления; это соответствует метке № 3 на контроллере инженера. Перемещение контроллера в начальную ступень № 17 ослабляет поле тягового двигателя до 67%, а в начальной ступени № 18 поле ослабляется до 50%. Начальная метка № 18 соответствующей рабочей метке № 4 на контроллере инженера; это максимальная отметка, позволяющая поезду увеличить максимальную скорость. Чтобы двигаться по инерции, инженер переводит ручку контроллера в 0; это размыкает линейные контакторы, тем самым отключая все питание тяговых двигателей, и контроллер в пусковую отметку №1 (поэтому, если тяговые двигатели снова включаются, они включаются последовательно, и все пусковые сопротивления находятся в цепи.).
Тяговые двигатели установлены на рамах тележек (см. Выше), что защищает их от ударов приезде на стыки рельсов и снижает неподрессоренную массу поезда. Первые ER2 имели те же тяговые двигатели DK-106B, что и ER1; Это были двигатели постоянного тока (якорь и обмотки постоянного тока были подключены последовательно, как это бывает, двигатели постоянного тока с регулируемой скоростью) с 4-мя вспомогательными полюсами и волнообразными обмотками якоря. Напряжение фиксации двигателя составляло 1500 В, а изоляция была рассчитана на 3000 В (что давало двукратный запас прочности). В отличие от тяговых двигателей локомотивов, эти двигатели обычно работали в слабом поле, при этом максимальная напряженность поля использовалась только во время разгона. Двигатели самоохлаждающиеся (охлаждающий вентилятор закреплен на выходном валу двигателя); Охлаждающий воздух забирается через воздухозаборники над пассажирскими дверями.
В 60-е годы Рижский электромашиностроительный завод разработал тяговый двигатель нового типа - УРТ-110, имеющий аналогичные характеристики ДК-106Б. Они стали стандартом для поездов ER2 с марта 1964 года.
Электроэнергия от контактного провода передается поездом через пантографы, установленные на крышах. силовых автомобилей. Они автоматически снижаются с помощью пружин, поэтому, если давление в воздуховоде падает ниже заданного уровня, они автоматически снижаются с помощью пружин. У каждого силового вагона есть только 1 пантограф, потому что в случае его выхода из строя другие силовые вагоны могут иметь достаточную мощность для движения поезда с пониженной скоростью. По той же причине не предусмотрено отключение отдельных групп тяговых двигателей в случае неисправности, поэтому, если даже один тяговый двигатель выходит из строя, цепь тягового двигателя всей силовой машины отключается (другие силовые машины все могут обеспечивать достаточную мощность, поэтому, несмотря на это, поезд может и иногда остается в эксплуатации).
Защита тяговых двигателей от коротких замыканий осуществляется с помощью быстродействующего выключателя, который отключает тяговую цепь в течение 2-5 миллисекунд, если ток выше 575 ± 25 ампер. В случае короткого замыкания на землю, соответствует току на обоих концах цепи, когда разница в токе превышает 40 ампер. Тяговые двигатели также защищены реле проскальзывания колес, которое срабатывает, если угловая скорость одного тягового двигателя отличается от других (проскальзывание колес, буксование, снятие зубчатых колес и т. Д.) и реле перегрузки, которое срабатывает, если ток в цепи тягового двигателя превышает 265 ампер; срабатывание этих реле автоматически снижает ускорение поезда. В приборной панели инженера есть сигнальные лампы, которые загораются при срабатывании любого из этих реле (кроме дифференциального реле - его действие можно определить по определенным особенностям срабатывания автоматического выключателя), а срабатывание реле проскальзывания колес также активирует предупреждение колокол.
Для защиты обслуживающего персонала от электрического тока во всех высоковольтных шкафах есть предохранительные выключатели, которые автоматически опускают пантограф, если открывается шкаф, когда силовая кабина находится под напряжением. Более поздние модели ER2 предотвращает выдвижение лестницы для обслуживания при поднятом пантографе, тем самым предотвращает подъем рабочих и посторонних на крышу. В целях безопасности все двери датчика положения, которые уведомляют инженера, все ли двери закрываются (однако на практике пожарный выходит на платформу и визуально проверяет двери).
Другое защитное оборудование включает реле напряжения (которое срабатывает, если напряжение в высоковольтной цепи падает ниже 2400 В), реле перегрузки динамотора / компрессора, реле перегрузки контура сообщения и выключатель автоматического управления.. Последний отключает управление тяговым двигателем, когда давление воздуха в нем падает ниже заданного уровня, что предотвращает запуск поезда с неработающими тормозами.
В электропоездах ЭР2 (их нумерация начинается с 300) устанавливаются динаматоры ДК-604Б, быстродействующие выключатели БВП-105А-1. Эти переключатели имеют диафрагмальный вывод. Вместо кислотных батарей используются щелочные батареи 40КН400.
Из наиболее значительных строительных улучшений необходимо вызвать следующие.
В электропоездах выпуска 1965 года амортизаторы Н. Э. Галахова заменены цилиндрическими пружинами. При этом между краями рамы тележки и верхней балкой над амортизаторами устанавливаются гидроамортизаторы. Статическая деформация амортизационной системы увеличена с 95 мм (3,74 дюйма) до 120 мм (4,72 дюйма). Вес тела передается на улучшенные тележки через краевые ползунки, а ______ служит только для передачи горизонтальных сил.
В 1964 г. была выпущена одна электропоезда с резиновыми муфтами вместо ______ муфт между валами двигателя и парой редуктора. К концу 1965 года было выпущено еще пять поездов с такими сцеплениями.
В 1964 году тяговые двигатели УРТ-110А установились на электропоезда. (Унифицированные тяговые двигатели из Риги) В отличие от двигателей ДК-106Б коллекторы пластиковые, изоляция катушки, электрода и ротора - из эскапона. Щеткодержатели пластиковые. Электромеханические характеристики двигателя остались прежними.
В 1965 году в связи с установкой более устойчивых изоляторов пантографов (из оргстекла АГ-4) релейная система разработки Н.А. Лапина была исключена из конструкции поездов.
В 1963 году был выпущен один из электропоездов (ЭР2а-413) с «Автоинженером». Он поступил на экспериментальную отработку на участке Москва - Клин Октябрьской железной дороги.
При коэффициенте снижения скорости 1: 3,17, диаметре колеса 1050 мм (41,34 дюйма) и напряжении зажима электродвигателя 1500 вольт электрические поезда ER1 и ER2 имеют следующие характеристики тяги:
Скорость __ км / ч, тяговое усилие __ кг, увеличенное поле - 51,8 5270, нормальное поле 71,2 4040. В режиме длительного тайминга увеличенное поле - 59 3530, нормальное поле 82,4 2790.
При наличии расстояние между остановками 2,5 км (1,6 мили) - скорость до 95 км / ч (59 миль / ч). В случае 5 км (3,1 мили) - 110 км / ч (68 миль / ч). Минимальный радиус кривизны составляет 100 м (328 футов) при скорости 5 км / ч (3,1 мили в час).
В 1966-1975 годах Рижский вагоностроительный завод продолжил выпуск пригородных электропоездов ER2 на 3000 В постоянного тока. Их начали строить уже в 1962 году. Основное электрооборудование для этих поездов было произведено Рижским заводом электрических машин. Большинство электропоездов было выпущено в 10 вагонном исполнении (пять счетных секций), часть - в 8-вагонном (четыре счетных секции). Принята и отдельная редакция раздела. (?) Электропоезда могут использоваться в составе из 12, 6 и 4 вагонов. Длина вагонов составляет 20,10 м (65 футов 11 дюймов), включая автосцепы.
Оригинальный ER2 в Pasažieru vilciens ливрее, Рига 
Восстановленный ER2T в Рижский Центральный вокзал Моторные и прицепные вагоны имеют две двухосные тележки с двухсекционными амортизаторными подвесками. Кузов опирается на балку над амортизаторами, снабженными резиновым дюбелем, через краевые ползунки; в то время как ____ служит только для передачи горизонтальных сил. Балка над амортизатором поддерживается четырьмя цилиндрическими рессорами (по 2 секции на каждой). они устанавливаются на ____, и подвешиваются на ______ к раме тележки.... Статическая деформация подвески автомобиля составляет 105 мм (4,13 дюйма). Такие тележки используются с поезда ER2-514 (1965 г.). Рамы тележек имеют штампованную и сварную конструкцию; они H-образные. Они состоят из четырех балок. Это 2 продольных, 2 поперечных и 4 ____ балки. Рамы тележек соединяются с балкой над амортизатором с помощью гидравлических амортизаторов, которые уравновешивают колебания над амортизаторами.
Колесные пары легковых автомобилей изготавливаются со спицами и бандажами; диаметр новой повязки составляет 1050 мм (41,34 дюйма). Один из центов колесной пары У эров есть пластинчатые _____. Зубчатая передача крепится к нему болтами. На «шейке» колесной пары размещены два цилиндрических редуктора трения. Их диаметр составляет 130 мм (5,12 дюйма). Корпус редукционной пары поддерживается на колесной паре парой редукторов трения. Диаметр переходников составляет 200 мм (7,87 дюйма). С другой стороны корпуса редуктора соединен с тележкой шкворнем.
Коэффициент снижения скорости составляет 23:73 (1: 3,17). Коэффициент трансмиссии равен 10. Ротор тягового двигателя соединен с зубчатой передачей через жесткую муфту (оболочка резинокорд). Колесная база автомобильной тележки составляет 2600 мм (102,36 дюйма), расстояние между осями ____ 13 300 мм (43 фута 7,62 дюйма). Тележки прицепных вагонов имеют такую же схему подвески, как и легковые автомобили. Диаметр колеса прицепа составляет 950 мм (37,40 дюйма). Колеса цельные. Колесная база составляет 2400 мм (94,49 дюйма). Торможение двухстороннее; производится с помощью тормозных колодок - по две на каждое колесо. На тележках автомобилей установлены два тормозных цилиндра. Их диаметр составляет 10 дюймов (250 мм).
Четырехполюсные электротяговые двигатели УРТ-110А устанавливаются в поездах ЭР2 с марта 1964 года. Основные столбы (электроды) размещены на горизонтальных и вертикальных спицах, а дополнительные - под углом к ним 45 градусов. Якорь изготавливается с волновой катушкой; Изоляция класса C используется на опорах и якоре. Вентилятор имеет сварную конструкцию и прикреплен к заднему держателю змеевика. Максимальная частота вращения двигателя - 2080 об / мин, масса двигателя - 2150 кг (4740 фунтов).
В каждом легковом автомобиле есть один пантограф. В случае ошибки оставшиеся четыре вагона могут довести поезд до ближайшего вокзала. По такому же принципу в силовой схеме нет разъединителей для отдельных групп двигателей; а когда один из электродвигателей выходит из строя, весь автомобиль выключается.
Быстродействующий выключатель ВВП-105 с диафрагмальным выводом для защиты схем от токов короткого замыкания. Тормозит цепи электродвигателя, когда ток выше 600 А. Дифференциальное реле может служить для защиты в случае опрокидывания и разветвления (?) На земле, когда ток не достигает 600 А. Реле перегрузки не имеет воздействия на отключающие устройства; устраняет перегрузку в пусковом режиме за счет снижения условий переключения и добавления в цепь дополнительного резистора.
Регулятор мощности КСП - 1А разработки Л. Н. Решетова с электропневматическим управлением и 12 контакторными элементами. Контроллер имеет 18 рабочих позиций.
Положение №1: режим маневрирования.
Позиции №2.. 18: Реостатический пуск с последовательным соединением всех четырех двигателей.
Позиция №9: Последовательное подключение электродвигателей, реостаты исключены.
Позиция №10: переходный этап ослабления возбуждения (67%)
Позиция №11: возбуждение снижения до (50%)
Позиция №12: электрические тяговые двигатели подключаются параллельно, реостаты добавляются, возбуждение 50%.
Положение № 13.. 15 Реостатический запуск, двигатели соединены параллельно, 100% возбуждение
Положение № 16 Двигатели соединены последовательно по два, возбуждение 100%
Позиция № 17 Переходная ступень возбуждения (67%)
Позиция № 18 50% возбуждения, двигатели включены.
Контроллеры инженеров вмонтированы в панели управления. У них есть две ручки (реверсивная и основная). Реверсивные, имеют три положения: Drive, 0 и Reverse. Основная ручка имеет 8 позиций. Это 0, маневрирование, 1-й ход (9-й KSP), 2-й ход (11-й KSP), 2A и 3a для ручного запуска, 3-й ход (16-й KSP) и 4-й ход (18 -й KSP)
50>Переключение с параллельного последовательного подключения двигателя осуществляется мостовым методом..... Контакты электровоза ПК-305 устанавливаются в качестве линейных и мостовых в автомобилех ЭР2. ПК-305 выпускает Новочеркассский электровозостроительный завод.Для разгрузки источника питания кабины вагона и уменьшения падения напряжения в проводах поезда часть дополнительных контакторов и удерживающих катушки быстрых выключателей запитывается от источника питания своей секции (соседний прицеп)
Контроллер мощности находится под реле ускорения в случае ручного запуска. При автоматическом пуске вал регулятора поворачивается в следующее положение, ток в электродвигателе снижается до 170-180 ампер. Пуск с меньшими токами передачи возможен для следующего положения 125 A. Для этого инженер должен нажать «кнопку пониженного ускорения». В случае бокса с одной колесной парой реле бокса срабатывает на реле ускорения, и ток становится 70 А.
Агрегаты ДК604-В устанавливаются на кабины и прицепы. Они состоят из биколлекторного делителя напряжения (динамотора) для мотор-компрессоров ЭК-7А, которому требуется 1500 В, и генератора тока для цепей управления, освещения и т. Д. Д. При 3000 вольт делитель имеет нормальную мощность 12 кВт (16 л.с.) (5,3 А, 1000 об / мин) генератор имеет мощность 10 кВт (13 л.с.), 50 В, 200 А.
Мотор-компрессоры ЭК-7А устанавливаются в кабинах и прицепах. Скорость подачи воздуха 0,62 м / мин (22 куб. Футов / мин). Используются электродвигатели DK409-B (5 кВт или 6,7 л.с., 1500 В, 4,4 А). Аккумуляторные батареи 40КН-100 размещаются в прицепах и кабинах.
Легковой автомобиль ER2 весит 54 600 кг (120 400 фунтов), автомобиль с кабиной - 40 000 кг (88 000 фунтов), прицепной вагон - 38 000 кг (84 000 фунтов).
В процессе производства ER2 заводы-производители внесли множество изменений в конструкцию поездов. Эти изменения были перемещены на повышение стабильности движения поездов и комфорта водителей. С августа 1968 года вместо пантографов П-1В или П1-У на поездах устанавливаются пантографы TL13-U (с карбоновыми вставками) и TL13-M с медными вставками.
В октябре 1968 года в схему вводится тормозное реле. Обеспечивает электропневматическое торможение с отключением линейного контактора. В том же году электродвигатели ДК-406 были заменены двигателями ДК-409Б в компрессорных. А компрессор был улучшен до ЭК-7Б.
С мая 1970 года вместо 40КН-100 устанавливаются батареи 40НК-125.
С января 1971 года вместо УРТ-110А используемые электрические тяговые двигатели УРТ-110Б. УРТ-110Б имеет коллектор дугообразной конструкции.
В сентябре 1972 года в электротяге УРТ-110Б используются регулируемые (?) Щеткодержатели, а также делитель напряжения ДК-604Б.
Начало с ЭР2-982, усиление крышки и замки ящиков под автомобилем улучшены
ЭР2-1223 в 2009 г. в Волоколамске. В 1974 г., с начала с электропоездом ЭР2-1028 кабина машиниста стала более плоской, а. (унифицирован с другими сериями, например, ЭР22, ЭР9п.) Тогда же вместо инженерных контроллеров КМР-2А3 был установлен 1 контроллер КУ-021. _____ Введены обогрев кабины инженера, вентиляция инженера.
На электропоезде ЭР2-906 начаты испытания системы «Автоинженер» (АМ-ЦНИИ). Это происходило на Московском участке Октябрьской железной дороги в 1975 году.
В период 1976-1984 годов Рижский вагоностроительный завод продолжал выпуск электропоездов ЭР2 62-61) Они были рассчитаны на 3000 В постоянного тока. Их строительство началось в 1962 году. Основное оборудование для этих поездов было произведено Рижским электромашиностроительным заводом. Большинство составов было выпущено тиражом из 10 вагонов (пять счетных секций). Некоторые из них были выпущены для 12 автомобилей (шесть счетных секций). Были доступны отдельные секции (кабина + мотор + прицеп). Электропоезда одна в двенадцати-, десяти-, восьми- и четырехвагонном составе. В процессе выпуска ER2 в конструкцию вагонов были внесены различные улучшения. Они предназначаются для улучшения внутреннего, внешнего вида, а также комфорта пассажиров и экипажа, в частности, формы кабины инженера, установки других пантографов, а также некоторой другой техники.
Нумерация вагонов ER2 состоит из номера поезда и номера вагона, записанного соответственно. Автомобили имеют следующие номера: 02, 04, 06, 08, 10 и 12 (четные), кабины - 01 и 09 (07 Cab есть только в восьмивагонной версии, которые выпускают Рижский и Калининский заводы на заводе в г. конец 1969 г.) Прицепные вагоны - 03, 05, 07 и 11 (нечетные). Полный номер первого кабины ЭР2-955 составит ЭР2-95501.
Количество мест в кабине - 88, в легковых - 110, прицепных - 108.
На основе построения и использования электропоездов ЭР22, начиная с электропоезда ЭР2-1112 внесены следующие усовершенствования.
Те же различия можно наблюдать при сравнении подтипов ER9M и ER9P для ER9 электрический поезд
 | На Викискладе есть средства массовой информации, связанные с ЭР2. |
