Войти
A конвертоплан определяется Международной авиационной федерацией (FAI или Всемирная федерация воздушного спорта) как самолет который использует мощность винта для вертикального взлета и посадки (VTOL ) и преобразуется в подъемную силу неподвижного крыла в нормальном полете. В США он также классифицируется как подтип лифт с приводом. В популярном использовании он иногда включает любой самолет, который преобразуется в полете, чтобы изменить способ получения подъемной силы.
Большинство конвертопланов относятся к типу proprotor, в котором одни и те же вращающиеся лопасти используются как лопасти винта для вертикального полета, а затем поворачиваются вперед, чтобы действовать как лопасти воздушного винта в горизонтальном полете. Типы Proprotor могут иметь конфигурацию поворотного ротора или наклонного крыла. Наклонно-поворотные механизмы имеют тенденцию быть более сложными. Как и в случае с вертолетом , отказ двигателя может быть катастрофическим даже в случае конфигурации с двумя роторами с перекрестной связью.
Тип с остановленным ротором имеет отдельную систему для прямой тяги. Он взлетает как вертолет, но при движении вперед ротор останавливается и действует как неподвижное крыло. Гирокоптер аналогичен, за исключением того, что ротор продолжает вращаться и генерировать значительную подъемную силу, поэтому его классифицируют как винтокрылый аппарат, а не конвертоплан.
Конвертоплан USAF CV-22 в полете 
Подъемная сила и сила тяги различных самолетов с приводом Установлены приводные винты конвертоплана (иногда называемого пропротором) на вращающихся валах или гондолах на конце неподвижного крыла и используется как для подъемной силы, так и для тяги. Для вертикального полета винты расположены под углом для обеспечения тяги вверх, поднимая, как ротор вертолета . По мере того, как самолет набирает скорость, роторы постепенно вращаются или наклоняются вперед, при этом роторы в конечном итоге становятся перпендикулярными фюзеляжу самолета, как пропеллер. В этом режиме крыло обеспечивает подъемную силу, а ротор - тягу. Большая эффективность крыла помогает конвертоплану развивать более высокие скорости, чем вертолеты.
Osprey от Bell Helicopter и Boeing представляет собой двухмоторную конструкцию конвертоплана, которая имеет два газотурбинных двигателя, каждый из которых приводит в движение трехлопастные роторы. Роторы работают так же, как вертолет в вертикальном полете и как самолет в прямом полете. Первый полет состоялся 19 марта 1989 года. Конвертоплан AgustaWestland AW609 (ранее Bell / Agusta BA609) является гражданским самолетом на базе V-22 Osprey. Самолет может взлетать и приземляться вертикально с 2 членами экипажа и 9 пассажирами. Ожидается, что самолет будет сертифицирован в 2017 году.
Tiltwing похож на конвертоплан, за исключением того, что опоры несущего винта прикреплены к крылу и целому сборка наклоняется между вертикальным и горизонтальным положением.
Вертол ВЗ-2 - исследовательский самолет, разработанный в конце 1950-х годов. В отличие от других самолетов с наклоном крыльев, Вертол разработал VZ-2 с использованием несущих винтов вместо винтов. 23 июля 1958 года самолет совершил первый полный переход с вертикального полета на горизонтальный. К моменту вывода из эксплуатации самолета в 1965 году VZ-2 совершил 450 полетов, в том числе 34 полных перехода.
A остановленный ротор вращается как обычный подъемный ротор для взлета и посадки, но останавливается, чтобы действовать как неподвижное крыло в прямом полете. Ни один из них еще не увенчался успехом. Boeing X-50 Dragonfly имел двухлопастной несущий винт, приводимый в действие двигателем для взлета. В горизонтальном полете несущий винт перестал действовать как крыло. Фиксированные утка и оперение обеспечивали подъемную силу при переходе, а также устойчивость и управляемость в прямом полете. Оба экземпляра этого самолета были уничтожены в результате крушения. Sikorsky X-Wing имел четырехлопастный ротор, использующий сжатый воздух для управления подъемной силой над поверхностью во время работы в качестве вертолета. При более высоких скоростях движения ротор будет остановлен, чтобы продолжать обеспечивать подъемную силу как сдвоенные крылья в X-конфигурации. Программа была отменена до того, как самолет предпринял какие-либо полеты с винтовой системой.
A Конвертоплан Bell Boeing V-22 Osprey в полете в 2005 году Конвертопланы появлялись лишь изредка в истории авиации.
В 1920 году Фрэнк Фогельзанг подал патент на конвертоплан, но его конструкция так и не была построена. С 1937 по 1939 год британский конструктор Л.Э. Бейнс разработал предложение для своего вертолета, конвертоплана с конвертопланом, имеющего две гондолы, устанавливаемые на наклонных законцовках крыла, содержащие двигатели, опору винта и основное шасси. Колеса не убирались, но были частично прикрыты и выступали из задней части гондол при полете вперед. Предлагаемые двигатели имели необычную конструкцию гибридной газовой турбины, в которой пропотор приводился в действие газовой турбиной, питаемой, в свою очередь, генератором горячего газа со свободным поршнем. Бейнсу было отказано в официальной поддержке, и этот тип так и не был построен. Базовая конструкция не подвергалась пересмотру в течение примерно 20 лет и в конечном итоге стала основой успешного Bell-Boeing V-22 Osprey.
В 1950-х годах концепция привлекла к себе внимание в Соединенных Штатах как предполагаемое улучшение. вертолетов, но экспериментальные McDonnell XV-1 и Bell XV-3 в производство не пошли.
Bell Boeing V-22 Osprey Конвертоплан - это, возможно, единственный образец, который поступает в производство. Он поступил на вооружение вооруженных сил США в 2011 году. Его конструкция косвенно заимствована из работ Bell над XV-3 и XV-15.
