Войти
Крупный план одного из двойных proprotor V-22 Osprey. A Proprotor представляет собой вращающийся аэродинамический профиль, который действует как винт самолетного типа и как винт вертолетного типа. Некоторые конвертопланы , оборудованные протекторами, такие как конвертоплан Bell Boeing V-22 Osprey конвертоплан, способны переключаться между полетами, как на вертолетах, так и на стационарных. -крылый самолет. Соответственно, этот тип крыла преимущественно применяется для самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL ).
Аэродинамический профиль двойного назначения достигается одним из нескольких подходов к проектированию:
На нескольких летательных аппаратах, таких как AgustaWestland AW609 и V-22 Osprey, использовалась пара трехлопастных протекторов. И винты, и двигатели установлены на несущих вращающихся пилонах на законцовках крыла, что позволяет размещать винты под разными углами. В случае с AW609, когда они летят в режиме вертолета, пропеллеры могут быть расположены под углом 75-95 градусов от горизонтали, при этом 87 градусов являются типичным выбором для вертикального зависания; а в авиарежиме пропроторы поворачиваются вперед и фиксируются в положении под углом 0 градусов, вращаясь со скоростью 84% об / мин. STOL возможность взлета и посадки с перекатывающейся скоростью достигается за счет наличия гондолы наклонены вперед до 45 °.
Обычно программное обеспечение управления полетом выполняет большую часть сложных переходов между отдельными режимами вертолета и самолета; в то время как автоматические системы обычно используются для информирования экипажей об оптимальном угле наклона и воздушной скорости, которые необходимо преследовать. Кроме того, для органов управления полетом, таких как шаг лопастей, характерно сходство и функционирование схожих функций с аналогами на обычных винтокрылых аппаратах, что упрощает переход пилотов обычных вертолетов на такие транспортные средства.
Пропортеры могут быть сконструированы складными. для хранения. Однако в случае V-22, чтобы облегчить складывание пропротора, его диаметр должен был быть ограничен диаметром 38 футов (11,6 м), что на пять футов (1,5 м) меньше оптимального для вертикального взлета; это различие объясняется тем, что вызывает относительно высокую нагрузку на диск.
. В типичной реализации оба упора должны вращаться, чтобы поддерживать полет в режиме вертолета. Чтобы предотвратить отказ одного двигателя, как на V-22, так и на AW609, оба двигателя соединены приводными валами с общей центральной коробкой передач, так что один двигатель может приводить в действие оба двигателя. если произойдет такой сбой. Несмотря на это положение, V-22, как правило, не может зависать на одном двигателе. В случае выхода из строя редуктора винта, этот винт не может быть перенаправлен, и оба двигателя должны быть остановлены перед аварийной посадкой. Низкие характеристики авторотации частично из-за низкой инерции.
