Войти
[
| |||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Легенда | |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
Линия Чиппенхэм и Калне представляла собой однопутную железнодорожную ветку длиной пять миль, которая проходила вдоль долины реки Марден в Уилтшире, Англия, от Чиппенхэм на линии Грейт-Вестерн - Калне, через две промежуточные остановки. Построенная независимой компанией и открытая в 1863 году, линия была продана в 1892 году компании Great Western Railway.
Великая Западная железная дорога (GWR) открыла свою главную линию из Лондона в Бристоль в 1841 году со станцией в Чиппенхэме. Калне был важным рынком и промышленным городом неподалеку, и в то время в пределах трех миль от него располагалось 16 мельниц, и, кроме того, здесь находилась крупнейшая в Англии фабрика по производству бекона.
Они чувствовали себя в невыгодном положении, не находясь на берегу моря. На железной дороге 3 ноября 1859 г. состоялась встреча заинтересованных сторон, которая привела к публичному собранию 8 ноября 1859 г., на котором предлагалось построить железную дорогу, соединяющую город с Чиппенхэмом и главной линией. Это было поддержано с большим энтузиазмом; только Джеймс К. Хейл, владелец филиала в Калне канала Уилтс и Берк, был недоволен. Перед закрытием собрания были обещаны подписки на сумму 15 000 фунтов стерлингов. Джеймс Бэрд Берк должен был стать инженером, и его оценка стоимости строительства составила 26 663 фунтов стерлингов.
Официальная подписка продолжилась, и четыре члена семьи Харриса - владельцы беконной фабрики - подписали более 50% капитала. Казалось, что все идет хорошо, но вскоре было получено тревожное письмо: все понимали, что GWR окажет поддержку, но в письме предупреждалось, что доход от линии может не покрыть эксплуатационные расходы линии в течение нескольких лет, и что любые прибыль не сможет внести вклад в погашение капитальных затрат.
Авторитет Джеймса Берка как инженера компании, по-видимому, был поставлен под сомнение, поскольку 19 ноября 1859 года был назначен «совместный инженер»: Джеймс Сэмюэл, бывший инженер-резидент на железной дороге Восточных графств получил работу. Вероятно, ему было поручено конкретное задание, поскольку 14 декабря 1859 г. он сообщил, что оценивает стоимость строительства линии в 32 000 фунтов стерлингов; представив эту информацию, он отказался от участия в схеме.
Теперь у директоров возникла серьезная проблема в сохранении динамики; они написали Бёрку, предлагая 1950 фунтов стерлингов в качестве гонорара, если он сможет построить линию за 27000 фунтов стерлингов, но только 1000 фунтов стерлингов, если сумма будет превышена. Он принял эту договоренность, и, по всей видимости, позднее в ходе переговоров она была изменена на 1 650 фунтов стерлингов в случае успеха и 1000 фунтов стерлингов в противном случае.
Берк нашел подрядчика, Ричарда Хаттерсли, который взял на себя обязательство завершить строительство линии за 27 000 фунтов стерлингов, и он примет 5 000 фунтов стерлингов оплаты акциями компании. Однако затем он обнаружил, что от него ожидают строительства станций в пределах установленной суммы, и отказался. Его уговорили взять на себя строительство за уменьшенную сумму в 26 000 фунтов стерлингов без станций: местный строитель построит станцию Calne.
15 мая 1860 года компания получила разрешительный акт парламента; капитал должен был составить 35 000 фунтов стерлингов. Получив акт, директора решили не начинать строительство до тех пор, пока все акции не будут выкуплены. Это встревожило Хаттерсли, которого Берк убедил в том, что работа должна начаться немедленно. Тупиковая ситуация оставалась до октября, когда 10-го числа Хаттерсли согласился приобрести акции на сумму 10 000 фунтов стерлингов, если цена контракта будет восстановлена до 27 000 фунтов стерлингов.
Это было согласовано, и работа наконец-то может начаться.
В этот период, 29 мая, было заключено рабочее соглашение с GWR на денежную сумму, основанную на эксплуатации одного локомотива в течение двух лет; после этого времени будет взиматься плата за растущий процент поступлений.
6 июня 1861 года директора обнаружили, что для завершения линии требовалось дополнительно 10 000 фунтов стерлингов. Требовался ряд дополнительных элементов, не предусмотренных первоначальным контрактом Берка; сюда входили мостовые работы, машинное отделение, складские помещения и т. д. в Калне, и только они составили 5250 фунтов стерлингов. Эта нехватка маржи затянулась, и адвокат Хаттерсли написал Компании 6 июня 1863 года, требуя выплаты причитающихся ему денег.
17 июня главный инженер GWR, Майкл Лейн, осмотрел работы и обнаружил, что многие аспекты были неудовлетворительными; Берк заверил, что некоторые дела будут переданы в руки, но во многих случаях, похоже, этого не было сделано.
Тем не менее капитан Тайлер из Торгово-промышленной палаты был доставлен на линию, чтобы формально осмотреть ее на предмет открытия пассажира; он раскритиковал меры на станции Чиппенхэм, где железнодорожные ветки должны будут использовать платформу главной линии, и где не было надлежащей телеграфной связи между связистом узла и сигнальщиком станции. Он также был недоволен состоянием мостов и отказал в разрешении на открытие.
Вторая проверка Тайлером 7 октября 1863 г. закончилась с тем же результатом. Наконец, 27 октября 1863 года его осмотр был успешным: наконец-то очередь открылась для пассажиров.
Непосредственным результатом стало открытие товарного поезда 29 октября 1863 года; живые свиньи для фабрики Харриса составляли большую часть нагрузки. Открытие для пассажиров состоялось 3 ноября 1863 года.
Компания получила акт об увеличении уставного капитала на 14 000 фунтов стерлингов. Записи о цели, похоже, не сохранились, но вполне вероятно, что она была связана с выплатой банковских кредитов, взятых для оплаты перерасхода средств при строительстве.
Прибыль за полгода до конца 1864 года составила 53 фунта 11 шиллингов 1 пенни при примерно равных поступлениях от пассажиров и товаров. Было очевидно, что предупреждение GWR 1859 г. о том, что доход едва ли покрывает расходы, было правдой.
На собрании директоров 21 декабря 1869 г. было заявлено, что все долговые банковские ссуды просрочены и что нет ресурсов для удовлетворения требований. Похоже, что кредиторы поняли, что компания не в состоянии выплатить задолженность, и у нее было мало активов, которые нужно было захватить в качестве платежа, и безденежная компания продолжала бороться.
2 февраля. В июне 1874 г. GWR предупредило компанию, что вскоре потребуется перевод пути на стандартную колею; GWR взял на себя обязательство выполнить эту работу по себестоимости, и это было согласовано. Он проводился 15 и 16 августа 1874 г. и открылся на стандартной колее 17 августа 1874 г.; стоимость была 500 фунтов стерлингов.
Поскольку долги продолжали расти, директора вели переговоры с Великой Западной железной дорогой о продаже им линии. Условия были согласованы 29 декабря 1877 г.; естественно, GWR не предлагал много денег на покупку железной дороги, которая приносила убытки; акционеры отказались ратифицировать предварительный договор купли-продажи. Наконец условия были согласованы, и передача была санкционирована парламентским актом 28 июня 1892 года; продажа вступила в силу 1 июля 1892 года, и акционеры получили свои первоначальные затраты на акции при их первом выпуске.
Во время строительства линии у станции Чиппенхэм была две платформы и общая крыша. Линия была длиной 5 миль 25 цепей (8½ км). На некотором расстоянии градиент упал до 1: 60, затем увеличился до 1: 86 до Калне.
Первоначально линия работала по схеме «один паровой двигатель», но в 20 веке использовалась система жетонов электропоезда с сигнальной коробкой в Калне; это закрылось 2 ноября 1964 года, когда грузовые работы были прекращены, и рабочее устройство вернулось к одному паровозу.
Было две промежуточных станции:
С 1900 по 1930-е годы линия обслуживала много пассажирских и грузовых перевозок, что сделало Calne одной из самых загруженных станций в Уилтшире. Во время Второй мировой войны был интенсивный пассажиропоток предприятий RAF в Lyneham, Compton Bassett и Yatesbury, который продолжался в начало 1950-х.
С увеличением использования дорожных транспортных средств на протяжении 20-го века использование линии пассажирами и для грузовых целей неуклонно сокращалось, и в 1960-х годах стало ясно, что будущее линии было сомнительным. Грузовые перевозки прекратились к тому времени, когда 18 сентября 1965 года прошел последний пассажирский поезд. Рельсы были подняты в 1967 году.
Большая часть линии теперь является велосипедной. Он является частью национального веломаршрута Сустранс. 403.
