Войти
 Сухой док ВМС 3000 тонн в Роттердаме | |
| Промышленность | Машины, Судостроение |
|---|---|
| Основан | 1852 |
| Основатель | HA Burgerhout (1825-1913) |
| Несуществующий | 1932 |
| Штаб-квартира | Роттердам |
Burgerhout была голландской компанией в Роттердаме, действовавшей с 1852 по 1932 год. В 1865 году она стала машиностроительный завод. В 1909 году он начал строить корабли, а в 1927 году начал заниматься авиастроением.
Burgerhout предшествовали кузницы Крамера и Штайгервальд. В 1772 году Ян Крамер, кузнец и «производитель вертела», был упомянут в Zwanesteeg в Leuvehaven Rotterdam. 10 февраля 1818 года кузнец Ян Крамер умер в возрасте 83 лет. Его дочь Корнелия Крамер, вдова Дж. Затем Штайгервальд объявила, что ее сын Й. Штайгервальд продолжит бизнес. 22 января 1848 года Ян Штайгервальд скончался. В его некрологе отмечалось, что дела будут временно продолжены «в зависимости от размера бизнеса внутри и за пределами города».
В феврале 1848 г. было достигнуто соглашение о том, что С. Боумистер и О. Грюнциг продолжит компанию под названием («firma») J. Steigerwald. В то время он производил якоря и продукцию для судоходства, мельниц, домашнего хозяйства и вагонов. Также здесь ремонтировали и строили все виды паровых машин. Смит Сэмюэль Баумейстер и производитель паровых двигателей Отто Грюнциг затем заключили контракт на основании контракта, чтобы регулировать свои дела. Идея не увенчалась успехом, и поэтому к 31 июля 1849 года общество между Баумейстером и Грюнцигом было прекращено, а Боумистер управлял оставшимся бизнесом.
В сентябре 1852 года Хендрик Адольф Бургерхаут (1825-1913) принял кузницу Баувмейстера в Званенстеег в Левехавене, Роттердам. Бургерхаут объявил, что продолжит бизнес под своим именем, и что он по-прежнему будет обеспечивать домашнее хозяйство, доставку и работу на фабриках. Также были изготовлены очаги, печи, судовые и бытовые кухонные плиты и сейфы. Вероятно, менее чем успешное поглощение Бауместером и Грюнцигом отбросило компанию назад. Тот факт, что в рекламе Burgerhout не упоминалась работа над паровыми двигателями, может быть связано с такой неудачей.
Burgerhout окажется более успешным. К 1853 году он набирал квалифицированных рабочих. В 1855 году он выиграл тендер на изготовление кровли из оцинкованного железа для 8 канонерских лодок на военно-морской базе Хеллеветслуис за 7 669 гульденов. В 1858 году Burgerhout выиграл тендер на железную часть моста через Ротт за 10 097 гульденов. Мост был 30 м в длину и 7 м в ширину. Несмотря на эти успехи, компания продолжала оставаться большой кузницей. Он мог работать на паровых котлах и выполнять ремонтные работы, но в 1857 году он не был классифицирован как машиностроительный завод, как Fijenoord, Christie Zoon и Van Everdingen, Everard Co.
1 ноября 1865 года Хендрик Адольф Бургерхаут и Ари Краак основали компанию Burgerhout Kraak (голландский язык: Vennootschap). Его целью было строительство и ремонт (железных) кораблей, паровых машин, котлов, железных мостов и других больших металлических конструкций. Ассоциация продлится как минимум до 31 декабря 1877 года.
Burgerhout Kraak продолжала привлекать заказы на мосты и другие крупные сооружения. В феврале 1866 года он выиграл тендер на железный поворотный мост возле Витте Леу за 5 394 гульдена. В январе 1867 года компания выиграла тендер на продление Leuvebrug за 22 533 гульдена. Он состоял из неподвижной железной части и железного поворотного моста. В 1869 году Burgerhout Kraak получила задание отремонтировать «Nieuwe Leuvebrug», в котором был замок.
Машиностроительный завод Burgerhout Kraak находился на Левехавене. В 1869 году фабрика Burgerhout Kraak упоминается как находящаяся на Houtlaan (Хаут-стрит). Houtlaan находился к югу от Zalmhaven, то есть входная дверь верфей на Zalmhaven находилась в Houtlaan. В 1870 году большой пожар в Залмхавене почти достиг «Машиностроительной фабрики Маас» компании Burgerhout Kraak. Действительно, Zalmkade № 10 был рядом с их «Грофсмедерием».
Burgerhout Kraak, похоже, специализировался на небольших паровых двигателях для речных судов. Одним из первых его двигателей был двигатель мощностью 10 л.с. с котлом на 16 л.с. Компания неоднократно рекламировала его в 1866 году. Эта машина, вероятно, превратилась в настоящий двигатель мощностью 16 л.с. В октябре 1869 года компания получила заказ на строительство 16-сильных машин для железного речного корабля Maria en Johanna, строившегося в Фоп Смит. После этого Burgerhout Kraak неоднократно упоминалась как производитель двигателей мощностью 16 л.с. для кораблей.
В январе 1878 г. Burgerhout заключил контракт со своим сыном Яном Бургерхаутом (1852-1900), чтобы продолжить деятельность Burgerhout Kraak как компанию Burgerhout Son (голландский: Burgerhout en Zoon). К концу 1880-х годов Burgerhout был крупным работодателем в Роттердаме. В декабре 1889 года 70 сотрудников Burgerhout не явились из-за забастовки.
Burgerhout продолжал специализироваться на машинах и котлах для речного судоходства. Со временем он перерос самые простые маленькие паровые машины, которые он производил. В 1882 году он получил заказ на машину мощностью 30 л.с. В 1893 году компания Burgerhout построила две составные машины общей мощностью 80 л.с. для Dieu Donne V. В 1894 году она построила двигатели парового буксира Loreley I и пассажирского лайнера Reserve III для линий Maas и IJssel Line в Роттердаме.
Burgerhout сейчас выросла из простого конструктора (копировального аппарата) паровых двигателей в компанию, способную проектировать двигатели и даже корабли. В 1901 году компания Burgerhout участвовала в разработке дизайна Johann Knipscheer XV. Это был речной гребной пароход длиной 10 м, шириной 18,60 м, осадкой всего 1,07 м и двигателями мощностью 800 л.с. Что касается конструкции, то Burgerhout строила котлы только для этого судна. Компания Burgerhout также участвовала в создании двухвинтового речного парохода Max Honsell длиной 82,9 м.
В 1880-х годах Burgerhout Son также обслуживала буксирные суда. В 1885–1887 годах на Рейне были замечены буксиры Burgerhout, Burgerhout II и Burgerhout III, и это были далеко не все суда буксирной службы Burgerhout. Буксирные суда Burgerhout, конечно, всегда использовали двигатели Burgerhout. Однако сами суда были построены другими. Например. В 1907 году для Burgerhout был спущен на воду стальной буксир на верфи H. van Vlaardingen в Гауда. В том же году компания Boele в Сликкервеере строила Wacht am Rhein III для Burgerhout.
К 1909 году новая очень современная верфь строился для Burgerhout в Варкеноорде (несколько выше по течению от Фидженоорда на южном берегу Мааса). Продвинутый характер появился благодаря сочетанию инноваций. Это был параллельный стапель вместо перпендикулярного стапеля. Он был сделан из 21 бетонных коротких патентных листов, построенных как акведуков. Все было поддержано 1700 сваями. Наиболее заметными частями были 2 километра рельсов и километр цепей, которые использовались для перемещения 21 экипажа, с помощью которого корабль вытаскивали из воды. У каждого «слипа» была лебедка на 12,5 тонн. Четыре электродвигателя мощностью 25 л.с. приводили в движение лебедки через ось, идущую вдоль скольжения.
Новый стапель мог обслуживать судно длиной до 120 м, но идея заключалась в том, чтобы одновременно обслуживать два рейнских корабля или шесть буксиров. Больше вместимости можно было получить, толкнув корабль из вагонов в несколько блоков. Корабль можно было вывести из воды примерно за 30 минут. Одним из уникальных преимуществ стапеля было то, что он был намного безопаснее управлять очень слабыми кораблями (например, баржами с песком). Традиционное перпендикулярное патентованное скольжение создает большую нагрузку на корпус, когда часть корабля находится вне воды, а часть все еще плавает на воде. С впечатляющим увеличением длины и ширины, но не осадки речных судов, они становились все слабее. Через несколько лет вся компания была перемещена на новое место.
В 1910 году Burgerhout стала публичной компанией. Капитал составлял 500 000 гульденов, разделенных на 500 акций, 300 из которых размещены. Официальным названием Burgerhout стало Machinefabriek en Scheepswerf. Первым генеральным директором был Х.А. Burgerhout jr. Переход к публичной компании также мог быть связан с обеспечением непрерывности деятельности компании. Х.А. Бургерхаут-младший умер 2 января 1911 года в возрасте 49 лет. 10 января 1911 года его вдова М.В. Бургерхаут-Моленаар и его старший сын Х.А. Burgerhout (1886-1932) стал исполнительным директором, а Hugo Burgerhout стал вице-президентом. Burgerhout учился в ETH Zurich
К 31 декабря 1909 года у Burgerhout было 9 строящихся буксиров, 8 для немецких клиентов и один для английского клиента. Буксиром для английского заказчика был Kurt van Andreae, размерами 35,5 на 6,25 м с трюмом 2,7 м. Машина представляла собой трехступенчатый двигатель вертикального расширения мощностью 525 л.с. Kurt van Andreae был первым кораблем, полностью построенным Burgerhout.
Несмотря на эти крупные инвестиции, Burgerhout, похоже, сохранил свою нишу на рынке: буксиры и специальные суда. На 31 декабря 1911 года у Burgerhout было 5 строящихся буксиров. На 31 декабря 1912 года здесь строился морской буксир, а также несколько понтонов для Южной Америки и других судов. Среди судов, которые Burgerhout строил 31 декабря 1913 года, был грузовой паровой катер (436 GRT ).
Первая мировая война была золотым дном для голландской судостроительной промышленности и много Для Burgerhout это произошло не сразу, потому что транспорт на Рейне сильно пострадал от войны. Burgerhout, таким образом, был вынужден перейти на строительство мореходных кораблей, но это было легче сказать, чем сделать. В 1915 году Burgerhout спустил на воду только два буксиры и два океанских буксира
Переломный момент наступил в 1916 году, когда Burgerhout спустил на воду паровые грузовые суда Boekelo, Amstel, Loosdrecht и Eva объемом 1700-3000 брутто брутто. В 1917 году Burgerhout спустил на воду четыре сопоставимых парохода. Burgerhout замедлился, как и остальная отрасль, и спустил на воду только два паровых траулера и морской буксир. Помимо строительства океанских судов, Burgerhout также участвовал в их проектировании. Кроме того, он построил множество паровых двигателей для других верфей. количество сотрудников выросло с 80 в 1910 году до примерно 1000 в 1921 году.
После Первой мировой войны большинство компаний верило в светлое будущее. В судоходной отрасли у них также было много денег для инвестиций. К концу 1918 года у Burgerhout было 8 грузовых судов от 1200 до 6250 брутто-тонн в стадии строительства. Четыре корабля общим объемом 6250 брутто тонн предназначались для судоходной линии Solleveld, Van der Meer en Van Hattum's Stoomvaart-Maatschappij, которая даже участвовала в столице Бургерхаута, чтобы обеспечить достаточное количество судов. Тем временем Burgerhout взял ссуду в размере 1 000 000 гульденов под 7% в середине 1920 года.
Международный спад в сфере судоходства начался примерно в январе 1921 года, когда цены на фрахт упали настолько низко, что они перестали быть прибыльными для большинства судоходных линий. Затем Scheepvaart Maatschappij Oranje Nassau отменил Graaf Jan (2500 брт) по заказу в Burgerhout. Затем Burgerhout продал его в Австралию как SS Poolta за половину первоначальной цены. Вместе с Lingedijk (6750 GRT) для Solleveld, это все были Burgerhout, спущенные на воду в 1921 году. Еще два корабля GRT 6750 для Solleveld, теплоход 2750 GRT для Van Ommeren и два буксира остались «в пути». В 1924 году у Burgerhout остро не хватало заказов.
В 1918 году семья Нобель основала компанию Nobel-Diesel в Нюнесхамне, Швеция. К 1921 году был построен четырехцилиндровый двухтактный реверсивный дизельный двигатель мощностью 1600 л.с. Его топливная эффективность превышала 80%, что лучше, чем у любого другого двухтактного двигателя. Многие фабрики купили лицензию на этот двигатель. Например. Миррлис, Бикертон и Дейин Соединенное Королевство, Нидквист и Холм в Тролльхеттане, Ниигата Дизель и Бургерхауте. Сама компания Nobel-Diesel закрылась в 1925 году.
В ноябре 1924 года Burgerhout стала первой роттердамской фирмой, представившей дизельный двигатель. Это был четырехцилиндровый двухтактный реверсивный двигатель мощностью 900 л.с. при 94 оборотах в минуту. Максимальное количество оборотов было 105 в минуту. Примечательными особенностями являются доступность движущихся частей, их относительно легкая конструкция и плавная работа двигателя. Расход топлива составлял около 185 граммов на ось-л.с. в час.
В 1926 году Burgerhout продала свой первый дизельный двигатель для английского Черного моря, который был модернизирован на дизельную силовую установку. Хотя Burgerhout продал довольно много дизельных двигателей Burgerhout-Nobel, в 1930 году потребовалась лицензия на производство Werkspoor дизельных двигателей.
3 декабря 1921 года Burgerhout получил заказ на Док Танджунг Приок 8000 тонн. Это был плавучий сухой док для порта Танджунг Приок близ Джакарты (тогда Батавия). Он был закончен в июне 1923 года. В том же месяце Burgerhout получил заказ на плавучий сухой док на 4500 тонн для гавани Вальпараисо в Чили. Строительство было завершено в мае 1924 года.
Проект, связанный со строительством дока, заключался в строительстве дверей шлюза для нового шлюза в канале Северного моря. Новый замок (теперь называемый северным замком) должен был стать самым большим в мире, размером 400 * 50 * 15 м, и должен был быть завершен в 1929 году. Три двери замка были 53,5 м в ширину, 20 м в высоту и 8,4 м. толстый. В январе 1925 года Burgerhout выиграла заказ на три двери и «закрывающийся понтон» по цене 310 000 за дверь при общей цене 995 000 гульденов. Работа над этими дверями продлится три года.
29 января 1929 года первую дверь с замком весом 1200 тонн окрестила г-жа ван де Вегте-Виссер, жена министра Waterstaat. После запуска дверь потянули вниз по течению. Поездка в Эймёйден была событием, которое привлекло много внимания. Буксиры Drente (1300 л.с.), Brabant (1200 л.с.) и Vlaanderen of Wijsmuller откроют дверь в открытое море. При ширине 20 м и осадке 6 м выдернуть дверь оказалось неожиданно трудно. Одно время прилив даже толкал его обратно вверх по течению. Поэтому командир решил, что Вландерен будет участвовать в транспортировке в Эймёйден, и оттуда вызвал Нестора и Стентора. Буксир тогда шел вдоль берега со скоростью всего три узла в час. Около Эймёйдена к конвою присоединились Гектор и Джуниор, и, наконец, он был пришвартован в канале в ожидании дальнейшего завершения шлюза. В конце мая первая дверь была вставлена в замок. 14 июля 1927 года была открыта вторая дверь. 5 июня 1928 года компания Burgerhout открыла третью дверь.
Эсминцы Evertsen В конце 1924 - начале 1925 года Burgerhout выиграла тендер на закупку трех эсминцев типа Admiralen, Evertsen, Kortenaer и Piet Hein. Победа в тендере и очень успешная поставка были замечательным достижением для компании, которая так плохо знала судостроение. Хотя эсминец был намного меньше обычного грузового корабля, его двигатели были на порядок мощнее в десять раз. Верфи действительно нужно было знать свое дело, чтобы все делать правильно, и в этом отношении Burgerhout доказал свою способность.
15 августа 1928 года Burgerhout заложил эсминцы Banckert и Van Nes того же класса.
В 1926 году Burgerhout спустил на воду только эсминец Evertsen и несколько небольших барж, несмотря на то, что над ним велось много работы. В 1927 году Burgerhout спустил на воду эсминцы Piet Hein и Kortenaer, сухой док в 3000 тонн для военно-морского флота и два шлюза для IJmuiden, а также построил две машины тройного расширения мощностью 240 л.с. Которые уехали в пути и по порядку: три эсминца, одна шлюзовая дверь, пять баркеров-хопперов, автоцистерна 7000 брт и один 10 000 брт. За 1927 год Burgerhout выплатил дивиденды в размере 6%.
В 1928-1929 годах многие верфи несколько восстановились, но финансовые результаты Burgerhout были не очень хорошими. В 1928 году Burgerhout поставил три эсминца и заложил два других. Он также доставил сухой док ВМФ и спустил на воду судно MS Alexandre Andre объемом 7000 брутто брутто, 5 барж-хопперов и одну шлюзовую дверь. Прибыль за 1928 год составила 33 517 гульденов. На 1 января 1929 года у Burgerhout были только 1 моторный танкер и два эсминца, а также два двигателя Burgerhout-Nobel и четыре паровые турбины. Руководство предсказало компании плохой год. Тем временем Burgerhout приобрел прилегающие территории и вложил средства в реконструкцию и расширение стапелей. В 1929 году Burgerhout запустил небольшой MS Tidore для KPM. Он доставил MS Belgian Gulf в размере 10 000 брутто-тонн. Ближе к концу 1929 года компания Burgerhout получила заказ на автоцистерну общим объемом 2600 тонн для компании Anglo-Saxon Petroleum. Как и предполагалось, финансовый результат за 1929 год был плохим, с прибылью всего 2561 гульден.
Хендрик Адольф Бургерхаут (1886-1932). дважды занимался авиастроением. К марту 1922 года компания NV Nationale Vliegtuig Industrie (NVI) г-на Карли временно разместилась на верфи. Он был включен несколько позже. 15 декабря 1922 года пожар значительно повредил производство самолетов и некоторые другие части верфи. Затем компания Nationale Vliegtuig Industrie купила новое здание фабрики в Гааге.
В 1927 году Maatschappij voor Vliegtuigbouw Aviolanda NV была основана Х.А. Burgerhout и верфь Gebroeders Pot в Болнесе. Она приобрела в аренду территорию Верфи vh de Weduwe A. v. Duyvendijk в Папендрехте. Все это говорит о том, что Х.А. В первую очередь Burgerhout был задействован как частное лицо, но на самом деле верфь ранее приобрела оборудование и персонал для производства самолетов. Первым заказом для новой компании было строительство 18 летающих лодок Dornier Do J «Wal». По приказу будут трудоустроены 100-150 человек. За заказом на Dornier 'Wal' последовали другие, и когда верфь Burgerhout была закрыта, отдельная компания Aviolanda выжила. После Второй мировой войны он был объединен с Fokker.
Неутешительный 1929 год ознаменовал начало Великой депрессии в октябре. В начале 1930-х годов Burgerhout все же получил заказ на строительство танкера водоизмещением 11 500 брутто-тонн для Anglo-Saxon Petroleum. Что примечательно, так это то, что он получил лицензию на строительство своего двигателя Werkspoor, а также нескольких английских танкеров, заказанных одновременно. В 1930 году объем незавершенных работ продолжал сокращаться, и 31 декабря 1930 года в работе находились только автоцистерна общим объемом 11 500 тонн, четыре двигателя Burgerhout-Werkspoor, паровой двигатель, еще один двигатель и 5 котлов. Ввиду невозможности получить прибыльные заказы наблюдательный совет объявил о необходимости реорганизации с участием акционеров и держателей облигаций.
В 1931 году бизнес Burgerhout не улучшился. Незавершенное производство на начало года было оценено в 1 345 890 гульденов. Этого было совершенно недостаточно для получения дохода, достаточного для покрытия затрат и амортизации, которые в предыдущем году составили 1 294 361 человек. В декабре 1931 года стало известно, что Бургерхаут и П. Верват уйдут с поста исполнительных директоров и будут заменены Х. Адольфом Бургерхаутом с авиазавода Авиоланда. 2 января 1932 г. Burgerhout умер.
В январе 1932 года новый руководитель принял решение о немедленном прекращении деятельности компании. 26 мая 1932 года владельцы 7-процентных облигаций согласились на прекращение выплаты процентов и выплаты процентов. Идея заключалась в том, что выплата процентов приведет к принудительной продаже верфи по очень низкой цене. Остановив дальнейшие убытки, активы (современная верфь) превратятся в прибыль, когда экономика улучшится.
До 1936 года серьезного интереса к покупке верфи не было. Когда ситуация несколько улучшилась, параллельный эллинг был продан за 100 000 гульденов в 1936 году. Эта продажа, вероятно, была завершена только в январе 1937 года. Соседняя верфь П. Смит-младший приобрела параллельный эллинг, офисы, электростанцию и машиностроительный завод. после длительных переговоров.
Верфь П. Смит-младший перевела часть своего бизнеса в цех машиностроительного завода Burgerhout. Зал был отремонтирован, а часть старой техники продана. Смит будет использовать цех машинного завода для создания двигателей Burmeister Wain.
Всего через несколько дней после продажи П. Смиту-младшему остальную часть 14 января 1937 г. эта местность была продана новой компании HuMaBu. Это означало, что ядро верфи, способной строить новые корабли, осталось нетронутым. Поэтому перезапуск верфи был возможен и даже ожидался. Однако 15 апреля HuMaBu продала стапели и мостовые краны П. Смиту-младшему. Причина, по которой Смит купил стапели, заключалась в том, что он считал крайне нежелательным создание рядом с ней новой верфи.
Тогда у HuMaBu остались только котельная, офис и большой участок земли. Сам HuMaBU был ликвидирован в 1939 году.
