Войти
Предположить, что скоба или положение разрушения является инструкцией, которую можно дать подготовиться к аварии , например, на самолете ; инструкция «приготовиться к удару!» или скобка! скоба! ' часто выдается, если самолет должен совершить аварийную посадку на суше или на воде. Есть много разных способов занять позицию скобки, и многие страны принимают свою собственную версию, основанную на исследованиях, проведенных их собственными авиационными властями или другими странами. Наиболее распространенным в пассажирских авиалайнерах является вариант с сиденьем, обращенным вперед, в котором человек, опираясь на спинку, кладет голову на поверхность или как можно ближе к поверхности, на которую она может удариться (и при этом в некоторой степени наклоняется), ноги твердо стоят на полу, а руки либо на голове, либо на сиденье впереди.
Существует много разных способов принять положение скобки, и многие страны приняли свою собственную версию на основе проведенных исследований собственными авиационными властями или властями других стран. Несмотря на эти различия, все положения скобок являются общими.
Для пассажира, сидящего впереди и использующего только поясной ремень, общие рекомендации для положения подпорки включают:
В Соединенном Королевстве после авиакатастрофы Кегворта в 1989 году положение упора для столкновения лицом к лицу было оптимизировано. В случае инцидента пилот объявил «Подготовка к аварийной посадке» за 10 секунд до столкновения, и полученные травмы - от тех, кто принял и не принял позу скобки - позже будут изучены. Управление гражданской авиации Великобритании финансировало совместную инженерно-медицинскую исследовательскую группу под руководством Найджела Рока из Hawtal Whiting Engineering Consultants и профессора Ангуса Уоллеса из больницы Ноттингемского университета при поддержке командира крыла Дэвид Антон из Института авиационной медицины Королевских ВВС. Данные об авариях были дополнены медицинской информацией из Ноттингемского университета и результатами испытаний в Институте авиационной медицины. В работе использовалось математическое моделирование, полученное в автомобильной промышленности, для анализа человеческого тела в условиях аварии. (См. «Дополнительная литература» ниже.)
Эта работа привела к формированию Международного совета по исследованию авиационных катастроф (IBRACE ) 21 ноября 2016 г..
Положение распорки, установленное авиакомпаниями Великобритании для пассажиров на сиденьях лицом вперед, основано на обширной аналитической работе, проведенной Кегвортом. Он немного отличается от США и некоторых других стран. Пассажирам следует поставить ступни и колени вместе так, чтобы ступни плотно стояли на полу (плоско или на подушечках стоп) и заправлены за колени, чтобы голени и ноги не касались основания переднего сиденья. Им следует наклониться как можно дальше вперед, упираясь головой в переднее сиденье, если оно находится в пределах досягаемости, и положить руки на затылок, положив руки друг на друга (а не сцепленные). Затем следует подвести их локти. Это предотвращает раскачивание рук при столкновении и защищает голову от разлетающихся осколков. Голова должна находиться как можно дальше от верха сидений, чтобы предотвратить травмы в результате разрушения верхних отделений.
Процедура фиксации сиденья, обращенного вперед, в Соединенных Штатах аналогична процедуре в Великобритании, но вместо того, чтобы класть руки на затылок, пассажирам рекомендуется класть их на верхнюю часть сиденья. сиденье впереди, одна рука держит другое запястье и кладет голову в пространство между руками. Если переднее сиденье находится вне досягаемости, пассажирам рекомендуется либо схватиться за лодыжки, либо положить руки под ноги и схватиться за противоположное предплечье.
Положение распорок бортпроводника несколько отличается из-за конструкции откидных кресел самолета. До сих пор проводилось мало исследований по вопросу о том, какое положение лучше всего подходит для бортпроводников, хотя авиакомпании приняли положения, которые очень похожи друг на друга.
На сиденьях, обращенных назад, помощник должен сидеть, упершись спиной и головой в спинку откидного сиденья, колени и ступни вместе и немного впереди или позади колена (в зависимости от конкретной авиакомпании процедуры) - обычно называемые «пальцы ног к хвосту». В европейских носителях руки можно положить за голову, а руки друг на друга, а локти сведены так, чтобы они не закрывали ухо и не ограничивали слух. Это положение обеспечивает бортпроводнику защиту лица от любого летящего мусора (так как он может ударить его локтями), но при этом дает ему возможность видеть кабину и не заглушать свои команды. В США Федеральное управление гражданской авиации (FAA) не рекомендует класть руки за шею, поскольку их исследования показывают, что такие действия могут вызвать ненужную нагрузку на шею и позвоночник во время удара. Вместо этого бортпроводников в США обычно учат сидеть на руках ладонями к потолку под верхними ногами. Другие варианты включают в себя сложение рук на коленях или использование одной руки для «объятия» противоположной руки.
Для прыжковых сидений лицом вперед положение такое же, но ступни находятся позади колен. Некоторые авиакомпании также требуют, чтобы бортпроводники прижимали подбородок к груди («поклон капитану»), чтобы снизить вероятность хлыстовых травм.
Для бортпроводников также есть третья позиция распорки, и это «нормальная» позиция распорки. Он принимается обслуживающим персоналом при каждом взлете и посадке; это обеспечивает им защиту от любых внезапных чрезвычайных ситуаций и позволяет им быстро принять положение полной фиксации, если это необходимо. Единственная разница между обычным и полным фиксатором заключается в том, что обслуживающий персонал либо скрещивает руки на животе, либо обездвиживает их, кладя руки под бедра ладонями вверх. Эта позиция является частью шестидесятисекундной проверки каждого бортпроводника - методики, принятой авиакомпаниями, при которой бортпроводник мысленно анализирует различные факторы во время взлета и посадки. Такие вещи, как «как мне открыть дверь?», «Где ближайший выход?», «Я над сушей или над водой?» и «какие команды я буду выкрикивать» - это лишь некоторые из вопросов, которые дежурный задаст себе. Считается, что этот мысленный анализ фокусирует внимание обслуживающего персонала на критически важной для безопасности роли, которую они играют во время взлета и посадки, и приведет к более быстрому принятию решений и адаптации к сценарию.
Многие авиакомпании США принимают более новые позы, в которых бортпроводники не сидят сложа руки. Вместо этого они кладут руки на бедра. Это новое положение принято, потому что в случае аварии сидение на руках может привести к травме и / или раздавливанию.
Обычно рекомендуется переносить младенца на коленях. что вышеуказанные положения следует принять как можно лучше, держа ребенка одной рукой и используя это также для защиты головы ребенка. В Соединенном Королевстве детям на коленях предписывается носить детский ремень безопасности, который представляет собой отдельный ремень безопасности с петлей, которая соединяется с ремнем родителя; однако в США такие ремни не разрешены правилами FAA. FAA считает, что такие детские ремни значительно увеличивают риск травмирования ребенка. В раннюю эру коммерческой авиации детям рекомендовалось закрепить на полу у переборки; с тех пор это было изменено из-за отсутствия защиты позиции. Самое безопасное положение для младенца - это детское кресло, сертифицированное авиацией.
Многие правительственные авиационные администрации или регулирующие органы предписывают отображение того, как принимать положение скобки, на картах безопасности воздушных судов и демонстрации безопасности в полете. Примерами являются постановление Управления гражданской авиации Соединенного Королевства от 1993 г. (выданное в Уведомлении для держателей сертификатов эксплуатанта в 1993 г.) и CAO 020.11 (раздел 14.1.3), изданное Управлением по безопасности гражданской авиации из Австралия. FAA не требовало этой инструкции для полетов в, из или в пределах Соединенных Штатов.
. Описание того, как принять положение скобки, не является основным стандартом, установленным Международная организация гражданской авиации.
Существуют мифы, связанные с использованием процедуры корсета. Во-первых, принятие позы корсета полезно только для сохранения целостности зубов для идентификации после аварии; Другой миф состоит в том, что эта должность разработана для увеличения вероятности смерти и снижения медицинских расходов, оплачиваемых страховкой. Эти мифы были развенчаны доказательствами того, что положение корсета «действительно помогает спасти жизни в авиакатастрофе».
В тех случаях, когда была принята процедура фиксации, травмы сокращается и спасаются жизни. В одной аварии шестнадцать пассажиров спали в двухмоторном самолете, который собирался столкнуться с деревьями. Один пассажир проснулся, собрался с силами и остался единственным выжившим. Когда рейс 751 Скандинавских авиалиний разбился в 1991 году, все пассажиры на борту выжили; «Существенным фактором» к такому исходу было то, что пассажиры повсеместно приняли положение бандажа. Во время аварийной посадки на воду US Airways, рейс 1549 «Чудо на Гудзоне» в 2009 году, пилот предупредил: «Готовьтесь к удару», и бортпроводники скандировали: «Держись! ! Опусти голову! Держись! " Все находившиеся на борту 155 человек выжили без опасных для жизни травм. В интервью для прессы один из выживших членов экипажа рейса 2933 сказал, что он выжил, потому что следовал протоколу действий в чрезвычайных ситуациях, поместив чемодан между ног и сев в фиксированное положение.
