Войти
| 1950 Tacoma Narrows Bridge | |
|---|---|
 Tacoma Narrows Bridge 1950 в 1988 | |
| Координаты | 47 ° 16'00 ″ N 122 ° 33′00 ″ W / 47,26667 ° N 122,55000 ° W / 47,26667; -122,55000 Координаты : 47 ° 16′00 ″ N 122 ° 33′00 ″ W / 47,26667 ° N 122,55000 ° W / 47,26667; -122.55000 |
| Перевозит |  SR 16 (4 полосы движения в западном направлении) |
| Другое имя (имена) | Крепкая Герти, Западный мост Tacoma Narrows Bridge |
| Поддерживается | штат Вашингтон Департамент транспорта |
| Характеристики | |
| Конструкция | Подвеска |
| Общая длина | 5 979 футов (1822,4 м) |
| Самый длинный пролет | 2800 футов (853,4 м). (боковые пролеты 1100 футов (335,3 м)) |
| Свободное пространство выше | 186,4 футов (56,8 м) |
| Свободное пространство ниже | 195 футов (59,4 м) |
| История | |
| Открыто | 14 октября 1950 г.; 70 лет назад (1950-10-14) |
 | |
1950 Tacoma Narrows Bridge - это подвесной мост в США штат Вашингтон, по которому проходят полосы движения на запад Маршрут штата Вашингтон 16 (до 1964 года известный как Первичное шоссе штата 14 ) через пролив Такома-Нарроуз, между городом Такома и полуостров Китсап. Открытый 14 октября 1950 года, он был построен на том же месте, что и оригинальный мост Tacoma Narrows Bridge, обрушившийся из-за урагана 7 ноября 1940 года. Это более старый из двух мостов , составляющие мост Tacoma Narrows Bridge, пересекающий Tacoma Narrows, и обеспечивающие движение транспорта через пролив в обоих направлениях до 2007 года. На момент строительства мост, как и его предшественник, третий по длине подвесной мост в мире по длине основных пролетов после моста Золотые Ворота и моста Джорджа Вашингтона ; Сейчас это 46-й по длине подвесной мост в мире.
Проектирование нового моста Tacoma Narrows Bridge началось вскоре после обрушения первоначального моста. Однако несколько инженерных проблем, спрос на сталь, возникший в результате участия Соединенных Штатов во Второй мировой войне, и неспособность Вашингтона найти страховщика - все это подтолкнуло начало строительства к апрелю 1948 года. Новый мост был спроектирован с более широким настилом и более высокими и широкими башнями, чем его предшественник, и был решен проблемы ветра, которые привели к обрушению исходного моста. Он открылся для публики 14 октября 1950 года и более 40 лет проходил в обоих направлениях по главной государственной автомагистрали 14. Дорожные сборы взимались на мосту до 1965 года, на 13 лет раньше запланированного срока.
К 1990 году рост населения и развитие на полуострове Китсап привели к тому, что движение автотранспорта по мосту превысило проектную мощность. В 1998 году избиратели в нескольких округах Вашингтона одобрили рекомендательную меру по созданию двойного моста, переброшенного через Tacoma Narrows. После серии протестов и судебных баталий в 2002 году началось строительство второго пролета. Второй пролет открылся в июле 2007 года для движения в восточном направлении, а мост 1950 года был реконфигурирован для движения в западном направлении.
Проекты моста Tacoma Narrows Bridge 1950 года были разработаны вскоре после краха 1940 года его предшественника. В июле 1941 г. Вашингтонское управление платного моста назначило Чарльза Э. Эндрю (который участвовал в проектировании и строительстве Герти в качестве консультанта) главным инженером и председателем консультационного совета, отвечающим за проектирование нового пролета. через Узкие реки. В новый дизайнерский совет вошли Dr. Теодор фон Карман, Гленн Вудрафф и фирма «Свердруп энд Парсел оф Чикаго», штат Иллинойс. Чтобы возглавить команду дизайнеров, Эндрю выбрал Декстера Р. Смита в качестве ведущего дизайнера и главного архитектора. Еще в октябре 1941 года, менее чем через год после краха Герти, WTBA утвердила примерный проект нового пролета. Новый дизайн очень напоминал первоначальный дизайн пролета 1940 года, разработанный Кларком Элдриджем. Стоимость строительства по новому проекту тогда оценивалась в 7 миллионов долларов ( 128 миллионов долларов США в нынешнем выражении).
Поскольку оригинальный мост стал основным активом за короткое время, когда он находился в эксплуатации, США Военно-морской флот активно лоббировал создание комбинированного пролета шоссе / железной дороги через Нарроуз, чтобы заменить Герти, и предложил стальной - консольный мост типа над подвесным пролетом. Тем не менее, дополнительная сталь, необходимая для строительства такой конструкции через Нарроуз, увеличила бы стоимость строительства на 8,5 миллионов долларов ( 155 миллионов долларов США в текущем исчислении), что исключает любую возможность создания такой конструкции когда-либо. в процессе постройки.
Кроме того, предложенная конструкция нуждалась в новом тестировании. Чисто математическое решение для расчета пролетов подвески было невозможно, потому что мало было известно о силах, которые сбили Герти. В свете этого факта инженеры решили спроектировать замену, а затем изучить масштабные макеты конструкции в специально построенной аэродинамической трубе, построенной в Вашингтонском университете. По словам Чарльза Эндрю, «единственный способ решить эту проблему - спроектировать мост, а затем построить его модель и подвергнуть ее воздействию ветра». Тестирование проводил профессор Ф. Б. Фаркухарсон, который исследовал движения Герти до ее коллапса 7 ноября 1940 года.
С конца 1941 года профессор Фаркухарсон (а также фон Карман, который работал в Калифорнийском технологическом институте в Пасадене, Калифорния ), продолжал работать над новым дизайном моста. К 1943 году он работал в специально разработанной лаборатории в аэродинамической трубе, построенной в кампусе Вашингтонского университета в Сиэтле. Объект был достаточно большим, чтобы разместить масштабную модель завершенного моста длиной до 100 футов (30 м), а также модели секций для дальнейших испытаний. После того, как Фаркухарсон подтвердил, что Герти рухнула из-за ее чрезмерной гибкости и аэродинамических сил в результате гибкости ее размаха, были проведены испытания конструкции, нарисованной Смитом. Все новые конструкции будут иметь глубоко открытую ферму жесткости вместо массивной пластинчатой балки.
Испытания новой конструкции мостика были начаты в ноябре 1943 года и продолжались до 1945 года. Исследования включали 200 различных конфигураций, с учетом сил ветра, воздействующих на пролет под углом до плюс-минус 45 градусов перпендикулярно палубе.. Затем было проведено испытание конструкции с использованием открытых полос ветровой решетки, размещенных на проезжей части, что добавило еще большей устойчивости к крутильным движениям. Конструкция с нижними боковыми распорками на ферме жесткости также была испытана для проверки сопротивления поперечному смещению. Затем была испытана конструкция с устройствами демпфирования движения, расположенными на палубе в трех местах: по одному на каждой башне (по одному на каждом конце основного пролета и по одному на каждом боковом пролете башни), а также набор демпфирующих устройств на средний пролет на каждом основном кабеле. Каждый из этих шагов на этапе проектирования и тестирования выполнялся для максимального уменьшения бокового и крутильного движения.
После того, как на проектирование и испытания нового пролета было потрачено 80 000 долларов ( 1,14 миллиона долларов США в текущих условиях), проект был завершен 5 декабря 1945 года. WTBA завершила и одобрила пересмотренные проекты по чертежам Декстера в декабре в апреле 1946 года, и незначительные исправления продолжались до сентября. Стоимость строительства нового пролета должна была составить 8,5 миллионов долларов ( 121 миллион долларов США в текущих условиях).
Детальный крупный план фермы жесткости. Фотография западного пролета, сделанная из-под западной стороны пролета 2007 года на берегу The Narrows. На фото также изображена проточная ветровая решетка. Окончательный проект моста Tacoma Narrows Bridge, когда-то доработанный, резко и резко контрастировал с проектом Леона Моисейфа. Вместо тонкой пластинчатой балки новую дорожную настилу должна была образовать открытая ферма жесткости глубиной 33 фута (10 м). Новые, более крупные башни, которые поднимались на 58 футов (18 м) выше и на 21 фут (6,4 м) шире, чем башни Герти, будут поддерживать основные тросы моста, теперь 20 ⁄ 4 дюймов (510 мм) в диаметре по сравнению с Герти 17 ⁄ 2 дюймов (440 мм). Более новые и большие анкерные блоки будут выдерживать нагрузку, которая весит в 1,6 раза больше, чем оригинальный мост. Однако некоторые элементы Galloping Gertie были включены в период 1950 года. Пьедесталы башни были увеличены и подняты на 17 футов (5,2 м). На западном конце находился подъездной виадук длиной 450 футов (140 м) с такими же балками глубиной 8 футов (2,4 м), которые были у главной палубы Герти. В этом подходном виадуке использовались три опорные башни, две с тонкими опорными балками и одна со структурной сложностью и дизайном одной из главных башен Герти, каждая из которых находилась на расстоянии 150 футов (46 м) друг от друга. Виадук после структурной экспертизы был сохранен и использовался как часть проекта моста 1950 года, с добавлением дополнительной распорки поперечной стойки к башне, ближайшей к береговой линии (официально известной как Башня № 3 в планах проектирования), и расширением моста. верхняя распорка ящика для настила нового моста.
Само дорожное полотно рассматривалось как главное новшество в конструкции подвесного моста. Полосы движения на проезжей части типичных подвесных мостов разделены пунктирными линиями краски, сплошной полосой или набором из двух полос краски. В окончательном проекте проезжей части пролета 1950 года проезжая часть шириной 46 футов (14 м) была разделена на четыре полосы движения, каждая из которых имела ширину 9 ⁄ 8 футов (2,9 м). Каждая дорожка была разделена открытой ветровой решеткой глубиной 3 дюйма (76 мм) и шириной 33 дюйма (840 мм). По краю внешних полос находилась 19-дюймовая (480 мм) ветровая решетка на открытом воздухе, которая поддерживала 5-дюймовую (130 мм) трубу бордюра, приподнятую на 1 фут (0,30 м) от проезжей части. Они также образовали разделение между проезжей частью и тротуаром шириной 3 фута (0,91 м) с обеих сторон, который был огражден перилами высотой 4 фута (1,2 м).
Строительство нового моста Tacoma Narrows Bridge было отложено почти на десять лет в основном из-за спроса на сталь, возникшего во время Второй мировой войны, а также из-за того, что у государства возникли проблемы с организацией страхования для новый пролет. 30 апреля 1947 года губернатор Монрад Валлгрен объявил, что страхование наконец заключено. Только в августе 1947 года Вашингтон, наконец, запросил тендерные предложения на строительство, и к тому времени цена строительства упала с 8,5 миллиона долларов ( 121 миллион долларов США в нынешнем выражении) до 11,2 миллиона долларов ( 128 миллионов долларов США в нынешнем выражении). 15 октября штат объявил торги на строительство: Bethlehem Pacific Steel Corporation предложила 8 263 904 доллара ( 94,6 миллиона долларов США в текущих условиях) на строительство надстройки, а компания John A. Roebling's Sons Company из Сан-Франциско торги в размере 2 932 681 долл. США ( 33,6 млн долл. США в текущих условиях) на строительство системы подвесных тросов.
После нескольких задержек, связанных с окончательным финансированием, WTBA наконец предложила залог в размере 14 миллионов долларов ( 160 миллионов долларов США в текущих условиях), который должен был быть погашен путем взимания платы за проезд по мосту, а также Округ Пирс предлагает гарантийный фонд по облигациям на сумму 1,5 миллиона долларов ( 17,2 миллиона долларов США в текущих условиях). 12 марта 1948 года государство окончательно завершило облигационное финансирование. А после того, как сталь стала более доступной, кусочки головоломки начали быстро складываться. Контракты на строительство были окончательно заключены 31 марта и 1 апреля, а к 9 апреля начались земляные работы на остатках восточной якорной стоянки Герти.
Поскольку новый пролет должен был быть в 1,6 раза тяжелее замененного моста, а также четыре полосы движения вместо двух, были необходимы модификации и частичный снос, чтобы начать строительство на более новые и более массивные крепления для кабелей на каждом конце моста. Центр старых креплений был сохранен в качестве стержней, и была построена новая система проушин, установленных на расстоянии 60 футов (18 м) друг от друга (по сравнению с 39 футами [12 м] у предыдущего моста). Они могли выдерживать гораздо большую кабельную нагрузку от исходных 28 миллионов фунтов (13 узлов) до гораздо более тяжелых 36 миллионов фунтов (16 узлов) и состояли из стальных проушин длиной 62 фута (19 м) и длиной 26 дюймов (660 мм). башмаки диаметра, залитые в новый бетон. Каждый новый якорь будет весить 54 000 коротких тонн (49 000 т) и будет глубоко погружен в уплотненный грунт. Строительство новых креплений для кабелей было начато летом 1948 года и продолжалось в 1949 году.
Из-за 150-футовой (46 м) глубины воды в узких каналах Башня Каждый постамент размером с 20-этажное офисное здание, с общим размером 130 на 80 на 225 футов (40 м x 24 м x 69 м), на котором покоятся башни высотой 510 футов (160 м). Они спроектированы так, чтобы выдерживать ежедневные течения со скоростью 7 узлов (13 км / ч; 8,1 миль / ч) и приливные колебания высотой 15 футов (4,6 м) дважды в день. Для строительства каждого постамента башни использовалось 34 000 кубических ярдов (26 000 м) бетона.
На постаментах башни были крылья из креозотовой древесины, которые были установлены в 1948 году для отражения морского мусора и движения транспорта, которые были удалены где-то между 1995 и 2000 годами.
Постаменты башни, которые поддерживали башни Герти, оказались конструктивно прочными и невредимыми после разрушения этого пролета и были повторно использованы для нынешнего моста. Башни пролета 1940 года за короткий срок службы испытали коррозию из-за брызг соленой воды на своих основаниях, поэтому инженеры построили новые вершины пьедесталов, одновременно со строительством креплений, чтобы строительство башни началось почти в унисон.. Новые опоры башен (в конструкциях называемые опорами) были подняты на 17 футов (5,2 м), чтобы предотвратить проблему коррозии, и были увеличены там, где должны стоять башни, чтобы обеспечить большую жесткость конструкции. Восточная и западная опоры были завершены в середине декабря 1948 года.
Первоначальные башни моста Tacoma Narrows Bridge 1940 года имели четыре глубоких коробчатых распорки (две под проезжей частью и две выше), а также сужается от ширины 50 футов (15 м) у основания до 39 футов (12 м) вверху. Новые башни заменяемого пролета должны были иметь одинаковую ширину как внизу, так и вверху, и должны были иметь глубокую систему крестообразных распорок с тремя 45-футовыми (14 м) одиночными поперечными распорками под дорогой. палуба и серия из трех распорок двойной X разной глубины над проезжей частью (верхняя - 23 фута 5 дюймов (7,14 м), средняя - 24 фута 6 дюймов (7,47 м), а нижняя - 26 футов 6 дюймов (8,08 м). м)). Строительство башни началось 1 января 1949 года и быстро прогрессировало. Работа шла с опережением графика, и к апрелю 1949 г. были подготовлены к подъему 21-тонные (19 т) опоры стального троса. 13 апреля 1949 г. седло северного троса на восточной башне было приклепано болтами с помощью набора прокладок, чтобы рабочие могли приклепать верхнюю пластину на место. Затем случилась катастрофа. В то утро в районе Пьюджет-Саунд произошло землетрясение силой силой 7,1 балла. В результате землетрясения башни качнулись на 6 футов (1,8 м) от вертикали, в результате чего кабельная опора срезала свои болты и упала с башни [1 ] [2] [3]. Седло упало на 510 футов (160 м) ниже. Он пропустил постамент и рухнул прямо через баржу к месту последнего упокоения в 135 футах (41 м) ниже поверхности Узких гор, на расстоянии 75 футов (23 м) от постамента. В результате удара баржа затонула, унеся с собой компрессор и множество других инструментов. Вскоре дайверы поместили седло для троса в глубокую яму во время слабого прилива (единственное время, когда дайверы могли работать, а слабые приливы случались только ночью). После трехдневной задержки ее подняли на поверхность, отремонтировали (от удара на ней загнулся угол) и переустановили. Землетрясение задержало завершение строительства восточной и западной башен на мосту. После того, как подземные толчки стихли, работы возобновились, и к 17 июля обе башни были объявлены завершенными.
Виадук на западном подходе длиной 450 футов (140 м). Башня №3 (крайняя справа; ближайшая к подвесной конструкции) простирается до береговой линии. Первоначально входил в состав Galloping Gertie . Строительство основных кабелей началось с установки в июле мостов шириной 10 футов (3,0 м). 17 июля 1949 года первый подиум был отбуксирован буксиром через пролив Нэрроуз, а затем поднялся на башни. Мосты, состоящие из проводов диаметром 1 дюйм (25 мм), проволочного ограждения из циклонной проволоки и центральной секции деревянных реек длиной 4 фута (1,2 м), были возведены секциями по 200 футов (61 м). 15 сентября были завершены подиумы и спиннинг был на месте. Гарольд Хиллс, полевой инженер компании Roebling's Sons Company, стал первым человеком, пересекшим Нэрроуз по подиуму. На следующий день Гарри Корнелиус, инспектор WTBA, стал вторым по подиуму, пересекшим Узкие дороги.
Чтобы начать подготовку к прядению главных тросов, Сыновья Роблинга построили завод по намотке на приливных равнинах Такомы. 100 000 000 футов (30 000 000 м) оцинкованной стальной проволоки - общее количество, необходимое для обоих основных кабелей, начало поступать в мотках по 350 фунтов (160 кг). Эти катушки, доставленные из Трентон, штат Нью-Джерси,, затем переносились на промежуточные катушки, а затем наматывались на последнюю катушку со стальной проволокой, которая удерживала их при равномерном натяжении. Каждая катушка с проволокой диаметром 8 футов (2,4 м) весила 9 коротких тонн (8,2 т) и содержала 36 миль (58 км) проволоки.
13 октября были проложены направляющие тросы для кабельных операций, и началось их прядение. 19 тросов, каждая из которых содержит 458 стальных тросов 6-го калибра, составили основные подвесные тросы (всего 8 705 на кабель). Первая прядь, которую нужно было достроить, - это прядь кабеля на северном кабеле 26 октября. Работая в три смены 24 часа в сутки, «Сыновья Роблинга» несколько раз задерживались из-за погоды и сильного ветра. 16 января 1950 года, в одну из худших зим в истории, рабочие завершили прокладку основных кабелей. Укладка кабельной ленты и установка вертикального подвесного троса были завершены к 7 марта, а строительство палубы началось практически сразу.
Демпфирующий механизм фермы жесткости на опорах. Сами механизмы демпфирования гидравлических ударов представляют собой небольшие цилиндры, где диагональные распорки встречаются с башнями (каждая из которых имеет диаметр 2 фута (0,61 м) и длину 4 фута (1,2 м)). Строительство новой дорожной платформы и ферма жесткости пролета 1950 г. проводилась иначе, чем в случае с Герти. В 1940 году дорожное полотно было изготовлено из сборных секций длиной 100 футов (30 м) на приливной поверхности Такомы, затем доставлено на площадку буксирами и поднято на место с помощью портальных кранов, установленных на главном канате. Когда в начале марта началось строительство дорожного полотна, рабочие установили чикагскую стрелу высоко над уровнем проезжей части, на которую были подняты сборные фермы жесткости, каждые 32 фута (9,8 м) на 60 футов (18 м). После того, как сборка палубы была поднята на место и закончена, четыре передвижных вышки были подняты на готовые секции палубы. После того, как передвижные вышки (называемые экипажем «буровыми установками») были собраны и подготовлены, палуба была собрана в несколько этапов. На новом мосту ферма жесткости состояла из ряда внешних элементов, называемых «поясами», которые образовывали верх и низ фермы жесткости. Сначала они были установлены, затем были установлены диагональные и вертикальные элементы фермы по бокам. Затем была установлена «балка перекрытия» фермы жесткости глубиной 11 футов (3,4 м), перпендикулярная длине моста, с интервалом в 32 фута (9,8 м) (расстояние между тросами подвески; они были установлены на каждом вертикальном элементе балки. в ферме жесткости). Эти балки перекрытия, каждая шириной 60 футов (18 м), будут формировать верхний боковой механизм жесткости в самой палубе. После установки балок перекрытия в альтернативных точках панели балок перекрытия был установлен комплект диагональных распорок. Затем сверху и снизу дорожного полотна был установлен ряд поперечных распорок, которые соединялись с внешними стальными поясами. Затем была установлена серия из восьми «стрингеров» двутавровых балок глубиной 18 дюймов (460 мм) (расположенных продольно). Это был последний этап стальных конструкций, и вскоре настил был поднят на 1 фут 6 дюймов (0,46 м) с каждого угла, чтобы прикрепить тросы подвески и их «драгоценности» к вертикальным элементам фермы жесткости.
В отличие от Герти, у которой предварительно собранные секции палубы были сначала подняты на место в центре основного пролета и на концах боковых пролетов, на новом мосту ферма жесткости была возведена сначала у каждой башни, а затем продвинулась наружу.. Четыре рабочих бригады, по одной на каждом боковом пролете и две на основном пролете (по одной с каждой стороны) работали вместе, выполняя каждый шаг с интервалом в 64 фута (20 м) (выполняя в среднем 128 футов (39 м) стальных конструкций в день). Бригады бокового пролета работали в сторону берега, бригады главного пролета - навстречу друг другу, и к маю 1949 года работы близились к завершению. 28 мая слесарники установили замыкающий верхний пояс на главном пролете, и в течение следующих двух дней рабочие закончили закрытие пролета. 1 июня была объявлена завершенной стальная ферма жесткости дорожного полотна.
Летом 1950 года около 200 человек участвовали в завершающих этапах завершения строительства моста Tacoma Narrows Bridge 1950 года. 24 июля рабочие компании Roebling's Sons были задействованы в обертывании и уплотнении лент для подвесных тросов, а также завершалась отделка перил на тротуарах. К 22 августа дорожное полотно обретало форму, поскольку рабочие продолжали заливать бетонное полотно проезжей части. На этой неделе началась покраска, когда одиннадцать человек работали пескоструйной бригадой и покрасили ферму жесткости. Мост получил первый слой краски «Narrows Green» - серовато-зеленого оттенка (его предшественник был окрашен в тот же цвет десятью годами ранее). К 30 сентября рабочие завершили отделку платных площадок, в том числе установили гипсокартон и водопровод. Были также установлены гидравлические демпфирующие механизмы промежуточного пролета и башни, и рабочие начали демонтировать мостки, контрфорсы башен и другие рабочие платформы.
Также продолжались работы на западном конце моста, где рабочие модифицировали подходный виадук длиной 450 футов (140 м), который когда-то был частью пролета 1940 года, для использования на мосту 1950 года. Там рабочие добавили распорки и кронштейны, которые расширили бы виадук с 39 футов (12 м), чтобы приспособить расширенную проезжую часть шириной 48 футов (15 м).
14 октября 1950 года мост открылся для платного проезда. Плата за проезд в день открытия составляла пятьдесят центов в одну сторону за машину и водителя и дополнительно десять центов за пассажира. Тысячи людей посетили церемонии открытия, в том числе губернатор Артур Б. Лангли. Была распространена памятная брошюра, опубликованная Tacoma News Tribune, а также прозвучало множество выступлений. После 30 месяцев строительства мост через пролив снова был перекрыт.
Количество трафика после церемоний открытия в первые несколько лет неуклонно росло, как и за четыре месяца службы Герти. Через пять лет после открытия моста среднее количество автомобилей составляло 4699 автомобилей в день. К 1960 году проезжали в среднем 6218 автомобилей, а в 1965 году, через пятнадцать лет после открытия моста, показатель с 1960 года увеличился вдвое. Вскоре Вашингтонское управление по взиманию платы за проезд отменило плату за проезд, используя в среднем 11 267 автомобилей в день. В начале 1965 года законодательный орган штата принял закон об отмене дорожных сборов, и 14 мая 1965 года на церемонии на площади взимания дорожных сборов губернатор Дэн Эванс подписал закон об отмене дорожных сборов. Подписание было знаменательным и историческим. Значительно, потому что мост был оплачен - накопленная выручка составила 19 млн долларов США ( 202 млн долларов США в текущем выражении) - 5 млн долларов США ( 53,1 млн долларов США в текущем выражении) и далее чем стоимость строительной облигации и начисленные проценты. Это также было историческим событием, поскольку дорожные сборы были отменены на 13 лет раньше запланированного срока.
В течение первых нескольких десятилетий после его открытия пробки на дорогах не были проблемой. За западным концом моста шоссе 16 (до 1964 года оно было обозначено как Главное государственное шоссе 14-PT) преобразовано в четырехполосное шоссе из узкого двухполосного загородного шоссе. К концу 1980-х, когда девелоперы начали строительство жилых домов и торговых центров в Гиг-Харборе, шоссе 16 было расширено и преобразовано из извилистой двухполосной проселочной дороги в четырехполосную автостраду, которая простиралась от Такомы до Горста. В результате перегрузка трафика выросла настолько, что начали происходить резервные копии. В 1980 году среднее количество автомобилей составляло 38 973 автомобиля в день. В 1990 году эта цифра увеличилась до 66 573, что на 6 573 превышает проектную суточную мощность. Многие из резервных копий на мосту произошли на восточном конце, когда рабочие из Такомы направлялись к своим домам в Гиг-Харборе, и эти резервные копии простирались бы до межштатной автомагистрали 5 на расстоянии почти 6 миль (9,7 км). Эти резервные копии продолжали ухудшаться, и к 2000 году средний дневной трафик на Tacoma Narrows Bridge составлял 88 000. Это побудило законодательное собрание штата созвать совещательное голосование, чтобы построить новый пролет через Нарроуз. После серии протестов как в зале суда, так и за его пределами, 5 октября 2002 года это было официально объявлено как закладка фундамента нового моста.
Провал моста Tacoma Narrows Bridge 1940 года и конструкция моста Tacoma Narrows Bridge 1950 года привели к появлению ряда новшеств в конструкции подвесных мостов. Мост 1950 года был первым, который был спроектирован и испытан в аэродинамических трубах, и был первым подвесным мостом, спроектированным и построенным с гидравлическими устройствами демпфирования движения.
Мост через пролив Такома 1950 г. проходит строгий график технического обслуживания, который рассчитан на год. Бригады технического обслуживания часто выполняют замену стальных деталей и осматривают стальные тросы и опоры ночью или в часы с низкой загруженностью. Покраска моста - тоже трудоемкая задача. Работая только в летние месяцы, на покраску пролета уходит десять лет. Цвет моста официально известен как «зеленый узкий», серовато-зеленый оттенок, который был первоначальным цветом злополучного пролета 1940 года (названный Chrome Green в газетном отчете 1940 года о заключительных этапах строительства Герти).
С момента завершения мост пережил несколько сильных землетрясений. Первое землетрясение произошло во время строительства 13 апреля 1949 года и выбило стальную опору северного троса весом 21 короткую тонну (19 т) с восточной башни. Еще одно сильное землетрясение обрушилось на регион 29 апреля 1965 года. В 1999 году в регионе произошла серия умеренных землетрясений, и самым последним землетрясением стало землетрясение 2001 года по Нисквалли. Несмотря на то, что мост не пострадал во время всех этих землетрясений, землетрясение 1949 года все еще имеет прочное наследие на пролете. В результате падения седла северного троса с восточной башни и, как следствие, трехдневного пребывания в 135 футах соленой воды, теперь оно разъедает более чем в два раза быстрее, чем его аналоги.
К 50-летнему юбилею моста в 2000 году частная фирма, осмотревшая пролет, пришла к выводу, что «это один из лучших пролетов по содержанию и состоянию», и в целом мост Tacoma Narrows Bridge остается одним из наиболее обслуживаемых пролетов. в нации.
Сегодня мост служит пролетом в западном направлении через Нарроуз.
Как и в случае с предыдущей версией, гибель людей произошла во время строительства пролета 1950 года. Первый был 24 мая 1948 года.
Роберт Э. Дрейк, который работал в компании Woodworth, был занят группой людей, выполняющих кабельные работы на западной якорной стоянке. Его смерть наступила из-за обрыва троса на вышке, в результате чего стрела попала прямо на него. Вторая смерть 7 апреля 1950 года произошла у 36-летнего слесаря Лоуренса С. Гейла. Его смерть произошла из-за временного разрушения сварного шва на нижней поперечной стойке пояса на панели 33. Это был первый день Гейла, когда он строил ферму жесткости, и он заметил сварной шов, который выглядел неправильно. Он собирался ремонтировать сварной шов, когда он сломался. Он погрузился в Узел на 120 футов (37 м) вместе с 40 короткими тоннами (36 т) стали. Мемориал был проведен на шалфе.
6 июня 1950 года рабочие устанавливали временные деревянные балки для бетонных грузовиков, заливающих настил. Один рабочий вышел, чтобы пройти по свежему бревенчатому участку, и промахнулся. Рабочие вспомнили, как слышали его удар, когда вода внизу звучала как разорвавшееся артиллерийское орудие.
Сварщик, Рэй Брэдли, работал с бригадой мужчин, устанавливая компенсационный шов 31 июля 1950 года. В тот день шел сильный дождь, и Рэй потянулся вниз, чтобы схватить светодиодный провод постоянного тока для сварки. машина. Согласно отчету коронера округа Пирс, у него случился сердечный приступ, хотя мостовики считали, что его смерть была результатом поражения электрическим током.
