Войти
Железная дорога Южной Пенсильвании - это название, данное двум предложенным, но так и не построенным железным дорогам Пенсильвании в девятнадцатом веке. век. Части полосы отчуждения второй Южной Пенсильванской железной дороги были повторно использованы для Пенсильванской магистрали.
Первая железная дорога Южной Пенсильвании первоначально была зафрахтована как Duncannon, Landisburg, and Broad Top Railroad Company 5 мая 1854 года. Его предполагаемый маршрут начинался в Дунканнон, проходил через Ландисбург и Сгоревшие Хижины и заканчивались на реке Джуниата через угольные месторождения Брод-Топ-Маунтин. 5 мая 1855 года он был переименован в Sherman's Valley and Broad Top Railroad Company, а запланированная восточная конечная остановка была изменена с Дунканнона на устье Фишинг-Крик в округе Перри недалеко от Мэрисвилл, чтобы соединиться с Пенсильванской железной дорогой. Другая поправка к уставу от 12 мая 1857 г. позволила ему соединиться с железной дорогой Аллегейни Портедж и. Примерно в это же время были фактически оценены две мили предложенного маршрута. 31 марта 1859 года ей было присвоено грандиозное название Pennsylvania Pacific Railway Company с правами на распространение в Мэриленд и Вирджиния. 1 апреля 1863 года она была переименована в Южную Пенсильванскую железнодорожную компанию. Несмотря на лихорадочное продвижение, в том числе планы на 200 миль (322 км) линии от Мэрисвилля до Западного Ньютона (на реке Югиогени ), дальнейшие работы выполнены не были. Две мили (3 км) сортировки были проданы в 1872 году, и 31 мая 1879 года хартия перестала действовать.
Неиспользованный устав несуществующей Южно-Пенсильванской железной дороги был возрожден в 1880-х годах как оружие в нарастающей войне между Нью-Йоркской Центральной железной дорогой и Пенсильванской железной дорогой, двумя основными восточными железными дорогами. железнодорожные системы. Уильям Х. Вандербильт, который контролировал Центральный Нью-Йорк, узнал, что Пенсильвания получила контроль над Нью-Йорк, Западным берегом и железной дорогой Буффало, недавно построенной железной дорогой, линия которой проходила параллельно маршрут Центрального Нью-Йорка между Нью-Йорком и Буффало. Вандербильт рассматривал проект West Shore как вторжение Пенсильванской железной дороги на главную территорию Центрального Нью-Йорка и угрозу господству Центра в этом районе.
Чтобы отомстить, Вандербильт вступил в союз с питтсбургскими капиталистами, включая Эндрю Карнеги и Генри Клея Фрика, которые стремились сломать грузовую монополию Пенсильванской железной дороги в Питтсбурге и на западе страны. Пенсильвания. Вандербильт, Питтсбургеры и другие инвесторы создали синдикат для финансирования и строительства новой магистральной железной дороги через Аллегенис, которая соединит Питтсбург с Гаррисбургом, и, работая совместно с Прочитав «Железную дорогу», можно будет проложить путь к Восточному побережью. Группа использовала давно бездействующий устав Южно-Пенсильванской железной дороги в качестве своего транспортного средства, чтобы начать строительство железной дороги.
Rays Hill Tunnel во время строительства железнодорожного туннеля в 1880-х годах. Эндрю Карнеги присутствует в центре изображения. Позже туннель использовался магистралью, пока не объехал в 1968 году. Новый маршрут железной дороги был обследован в 1881 году, и вскоре после этого началось строительство. Выравнивание, которое впервые было исследовано в 1840-х годах полковником США. Инженерный корпус армии, который затем был отклонен как возможный маршрут для Пенсильвании, пересек хребет Аппалачи на юге Пенсильвании. Он соединял Гаррисберг с железной дорогой Питтсбург и Лейк-Эри, дочерней компанией Вандербильта, в Порт-Перри.
Так называемый «южный маршрут» Южной Пенсильвании был коварным, поскольку он пересекал шесть горных хребтов, требовалось девять туннелей, а также многочисленные повороты и крутые подъемы. Строительство продолжалось в 1885 году, когда была проделана значительная работа по бурению туннелей и планированию части маршрута через горы. Но по мере роста расходов Вандербильт начал задумываться и начал искать изящный выход, который защитил бы инвестиции, сделанные его партнерами по синдикату. Он предложил Пенсильвании перемирие и выкуп, но президент Пенсильвании Джордж Робертс отказался платить его цену.
Банкир Дж. П. Морган, который был главным банкиром Центрального Нью-Йорка и союзником Вандербильта, также был обеспокоен финансовыми последствиями конкуренции. Он выступил посредником в соглашении, по которому New York Central купила West Shore Railroad, остановила строительство в Южной Пенсильвании (включая мост через реку Саскуэханна в Гаррисберге) и согласился продать его преимущественное право проезда в Пенсильванию. Однако судебный иск помешал Пенсильвании взять под свой контроль линию, и Южная Пенсильвания оставалась в подвешенном состоянии почти 20 лет. Между тем, два коротких участка, включая Quemahoning Tunnel, позже использовались для местных коротких железных дорог (среди них Питтсбург, Уэстморленд и Сомерсетская железная дорога ), но большая часть линии, включая несколько недостроенных тоннелей, так и не использовалась. В конечном итоге он стал известен как «Безумие Вандербильта».
В 1893 году дочерняя компания Пенсильванской железной дороги, которая имела права фрахта на всем маршруте, инициировала судебное разбирательство, чтобы получить право собственности на часть сорта Южной Пенсильвании. В 1895 году он получил титул к востоку от горы Даллас. В том году на трассе были проведены небольшие изыскательские и ремонтные работы, но она так и не использовалась, и в 1938 году эта трасса была продана Комиссией Пенсильванской магистрали.
В 1904 году Baltimore Ohio Railroad купила участок в Южной Пенсильвании к западу от горы Даллас, организовав его под названием Fulton, Bedford and Somerset Railroad . Ни одной железной дороги на полосе отвода не строили, ее тоже продавали в комиссию по магистрали.
Питтсбург изначально был веткой, пока Карнеги и другие не вмешались и не убедили Вандербильта отказаться от первоначального выравнивания, которое должно было перейти к Уилингу через Коннеллсвилл и Браунсвилл. Карты, письма и другие документы, включая проекты туннелей, открыты для публики в государственных архивах в Гаррисбург.
Маршрут был возрожден во время Великой депрессии, когда планы были сделаны, чтобы построить супермагистраль через Пенсильванию. В 1937 году новая комиссия Пенсильванской магистрали выкупила старую линию у двух железных дорог, а в 1938 году началось строительство между Карлайлом и Ирвином. Двое рабочих из проекта Южно-Пенсильванской железной дороги (один подрядчик и один рабочий) также работали на магистрали, несмотря на 54-летнюю разницу во времени строительства.
Первоначальный маршрут магистрали был открыт в октябре 1940 года с использованием шести из девяти туннелей железной дороги (последующие изменения маршрута привели к тому, что некоторые из этих туннелей были заброшены ), в то время как первоначальный горный туннель Аллегейни не использовался из-за структурных проблем и Туннель Кемахонинг и Туннель Негро-Маунтин были обойдены, потому что достижения в инженерии с 1880-х годов позволили обходные пути. Однако дорожные инженеры не использовали большую часть других профилей железной дороги, поскольку они могли позволить себе более крутые уклоны и более короткие трассы. Из-за этого реликвии «железной дороги-призрака» все еще можно найти по всему Аллегенису.
Железная дорога Южной Пенсильвании должна была соединить Питтсбург с Гаррисбургом. | На Викискладе есть материалы, связанные с на Железная дорога Южной Пенсильвании. |
