Rotterdamsche Droogdok Maatschappij

• 1 Создание компании
  • 1.1 Консорциум компании в сухом доке
  • 1.2 Верфь на Хейплате
  • 1.3 Первые плавучие сухие доки
• 2 Ранние годы
  • 2.1 Первые корабли
  • 2.2 Судостроительная отрасль растет
  • 2.3 Конкурент Scheepsbouw Maatschappij Nieuwe Waterweg
• 3 Первая мировая война
• 4 Межвоенный период
• 5 Вторая мировая война
• 6 После войны
• 7 Продукция
• 8 судов построено
  • 8.1 Реакторные корпуса для атомных станций
• 9 Источники
• 10 Примечания
• 11 Внешние ссылки

Роттердамское Дроогдок Маатшаппий было преемник компании De Maas, основанной в Дельфсхафене в 1856 г. Судостроительная компания De Maas располагалась в районе, который сейчас является гаванью Святого Иова (Sint Jobshaven) в Роттердаме. Этой компании пришлось бы переехать в 1905 году, потому что в этом году истекала аренда земли. Поэтому 14 февраля 1899 г. он купил 4,5 гектара земли в Хейплате, к югу от Мааса, за 44 000 гульденов.

Консорциум для компании в сухом доке

14 апреля 1899 года консорциум был основан людьми, связанными с гаванью Роттердама и компанией De Maas. У него было две цели: во-первых, попытаться продолжить работу компании De Maas, во-вторых, запустить один или несколько сухих доков. Во главе с президентом компании Wm.H. А.Г. Креллером. Müller Co., консорциум преследовал свои цели. Он получил более 200 акций De Maas по 25%, и территория на Хейплате стала общим владением. Таким образом, консорциум стал доминирующей силой на собрании акционеров De Maas. План консорциума состоял в том, чтобы покончить с De Maas, а затем передать активы новой компании. 10 июня 1899 года консорциум решил построить плавучий сухой док для судов водоизмещением до 12 000 тонн.

Затем консорциум должен был получить обязательства по выплате всех своих акций, что было довольно сложной задачей. Наконец, 23 января 1902 года был подписан договор об учреждении Rotterdamsche Droogdok Maatschappij. У компании будет капитал в размере 1 000 000 гульденов за 1 000 акций. В наблюдательный совет RDM вошли: Х. де Йонг, Phs. ван Оммерен Н.В.; J.P.J. Лукарди, директор De Maas; Ir. Инженер J.F. Rebel; Ph. W. van der Sleyden, бывший министр Rijkswaterstaat и L.W. Ведер Худига и Блохуйзе. Наблюдательный совет принял предложение консорциума о 207 акциях De Maas и территории на Heijplaat за 101 400 гульденов. 1 марта 1902 года было принято решение о ликвидации De Maas.

Верфь на Хейплате

На должность генерального директора наблюдательный совет хотел, чтобы В. де Гельдер работал в качестве инженер в Киндердейке. Он написал брошюру, в которой пропагандировал необходимость создания современного сухого дока к западу от железнодорожных мостов через Маас. Он не хотел становиться новым генеральным директором, но его брат Ир. М.Г. де Гельдер, начальник технической службы Bureau Veritas согласился. Он позвал своего отца А.Дж. де Гельдер, бывший глава голландской Ост-Индии "Waterstaat". Осенью 1901 года отец и сын Де Гельдеры начали проектирование верфи на Хейплате. План включал в себя схему расположения зданий и оборудования, а также более подробно расположение бассейна сухого дока. Большинство построек было спроектировано на западной стороне местности. В течение 1902 года RDM также удалось получить в аренду еще 9 гектаров земли на Хейплате. Земля, которую вырыли для создания докового бассейна (гавани для плавучих доков), использовалась для повышения рельефа, который до того момента регулярно затоплялся.

Основная деятельность происходила в главном здании. Он имел размеры 75 на 48 м и имел железный фундамент и железную верхнюю конструкцию. Машинный завод, модельный зал и столярный цех располагались в другом здании на южной стороне местности. Были также конторы, дом главного инженера и дом начальников. Электростанция имела две паровые машины по 450 л.с. каждая, с котлами и динамо-машиной. Он обеспечивал электричеством насосы сухих доков, а также оборудование и фонари на остальной части верфи. Паровые машины и котлы были построены RDM, но электростанция в целом была произведена машинным заводом Voorheen Gebr. Фигее из Харлема. Новый котельный завод был оборудован гидравлической клепальной машиной.

Имущество, полученное от Де Мааса, состояло из большого инвентаря и множества инструментов, и, прежде всего, 300 опытных сотрудников. Техника Де Мааса вообще была слишком устаревшей, чтобы ею можно было пользоваться. В 1904 году на новую верфь были доставлены последние части De Maas. Затем были проданы здания Де Мааса. Компания RDM держала старый котельный завод еще на пять месяцев.

Первые плавучие сухие доки

18 июля 1902 года заказ на два плавучих сухих дока был передан Уильяму Гамильтону и компании в Порт-Глазго. Стоимость обоих сухих доков вместе составила 950 000 гульденов. Поставка и открытие самого большого дока должны были совпасть с открытием верфи на Хейплате 3 октября 1903 года. Несмотря на то, что большой сухой док не был полностью готов, открытие верфи состоялось в запланированный срок. В связи с этим небольшой сухой док получил название Prins Hendrik-dok I, а большой сухой док получил название Prins Hendrik-dok II,

Малый сухой док Prins Hendrik-dok I будет подходить для судов длиной до 350 футов. и 3000 тонн Он будет приводиться в действие электрическими двигателями, приводящими в движение четыре насоса. 13 июля 1903 года небольшой сухой док был отбуксирован в док-гавань. Его отбуксировали из Шотландии буксирные суда Zwarte Zee и Lauwerszee, принадлежащие компании Smit. 13 августа небольшой сухой док был введен в эксплуатацию, когда первым кораблем, использовавшим его, стал Batavier I из линии Batavier.

Большой сухой док, также известный как Prins Hendrik-dok II, будет имеют грузоподъемность 8000 тонн и подходят для судов длиной до 500 футов. Большой сухой док имел длину 438 футов, ширину 96 футов 6 дюймов и мог поднимать 7500 тонн. Он был сам стыковочный, состоял из шести шести соединенных, но разных понтонов. Каждый из них можно было отсоединить, чтобы его можно было отремонтировать и покрасить. Он работал от электричества и имел шесть 16-дюймовых центробежных насосов. Каждый из них мог перекачивать 1200 тонн воды за час. У каждого насоса был собственный двигатель, приводимый в действие электростанцией на берегу. 31 июля 1903 года была спущена первая часть сухого дока, а вечером - вторая часть. Большой сухой док проделал нелегкий путь в Ирландском море. Он столкнулся с такой плохой погодой, что буксиры плыли несколько дней без движения. Погода также значительно повредила сухой док. 3 сентября 1903 года большой сухой док прибыл в Роттердам. Испанский пароход Noviembre был первым судном, пытавшимся его использовать. Док нельзя было осушить, поэтому 25 сентября «Новьембр» снова покинул его и отправился в общественный сухой док. Проблемы были решены к 25 ноября 1903 года. 30 декабря 1903 года состоялись заключительные испытания, когда большой пароход Любек из Любека использовал док.

Первые корабли

Необходимость строить корабли была вызвана самой природой бизнеса в сухих доках. Сухие доки давали хороший запас, но в моменты, когда они не были заняты, они приносили большие убытки. Поэтому компании в сухом доке часто строили корабли, чтобы сотрудники могли работать на них, пока сухой док был менее загружен. Таким же образом действовал конкурент Wilton's Doken Werf Maatschappij. В течение 1904 года RDM состыковал 145 кораблей общим весом 305 020 тонн за 518 дней.

Первые корабли, построенные RDM, все еще строились на территории Де Мааса или даже были спущены на воду Де Маасом. Последнее, несомненно, имело место с большим дноуглубительным судном, спущенным на воду 13 августа 1903 года. RDM построила двигатели для специального корабля, построенного для П. ван Оммерена, SS Sliedrecht, который был спущен на воду 22 апреля 1905 года компанией Crags. Сыновья в Мидлсбро. 22 июля 1905 г. Sliedrecht провел свои испытания, а примерно через два месяца судно «Голландия-залив Маатшаппидж» заключило контракт на использование «Альвина». Alwina был первым морским кораблем, построенным RDM. Со всей возможной скоростью у Hollandsche Maatschappij tot het maken van Werken в Гевапенд Бетон из Гааги был заказан стапель из железобетона. Disconto Bank помог финансировать гибочный валок и строгальный станок . Второй заказ поступил от Норд-Недерландше Scheepvaart Maatschappij из Харлингена, который заказал Констанс Катарину. Вскоре последовали и другие заказы.

Судостроительная отрасль растет

До 1908 года судостроительный бизнес шел очень хорошо. К 1909 году на верфи было три эллинга для судов длиной до 110 метров. У него была гавань сухого дока площадью около трех гектаров, в которой находились сухие доки грузоподъемностью 3 000 и 7 500 тонн. Что касается построек, то здесь было здание слесарей площадью около 2 000 м2; деревообрабатывающий корпус с модельным помещением около 1350 м2 и машинный завод г. 3600 м2, на которых размещались кузница, котельный завод, металлообработка, офисы и административные помещения.

В 1910 году рынок восстановился. 27 сентября 1910 года РДМ опробовала новую плавучую крыловую трубу «Зубр» грузоподъемностью 66 тонн. Он был построен RDM и имел относительно большой радиус действия, поэтому его можно было загружать с кораблей, которые находились в сухом доке или располагались позади другого корабля. Бизона тоже можно было нанять. В том же 1910 году Stoomvaart Maatschappij Nederland заказал грузовое судно Kambangan. Она провела свои испытания в декабре 1911 года. Ее размеры составляли 430x55x37 футов, а грузоподъемность - 8650 тонн. Двигатели выдавали 4250 л.с. при скорости c. 13 узлов. Идентичный корабль Krakatau был построен компанией Fijenoord и спущен на воду 16 марта 1912 года. Для RDM это означало, что в тот момент он строил самый большой корабль, построенный на сегодняшний день в Нидерландах. Тот факт, что Гамильтон построил идентичные Karimoen и Karimata, а Kangean был построен судостроительной компанией Northumberland в Хоудон-он-Тайн, позволяет увидеть все в перспективе. Как бы то ни было, на уровне самого RDM бизнес процветал. В 1911 году Ван Оммерен заказал танкер Mijdrecht. 10 октября 1912 года он был спущен на воду. Mijdrecht был 325 футов в длину, имел ширину 47 футов и опору 24 фута. Грузоподъемность 3500 тонн, мощность 1500 л.с. при скорости 10,5 узлов. Конструкция, а точнее заклепка танков, доставляла столько хлопот, что RDM и Firma Ph. Van Ommeren понесли значительные потери. 25 октября 1912 года компания RDM заложила первый голландский корабль с паровой турбиной. Она должна была быть доставлена ​​как SS Turbinia 27 июля 1915 года.

Конкурент Scheepsbouw Maatschappij Nieuwe Waterweg

10 июня 1914 года был основан конкурент Scheepsbouw Maatschappij Nieuwe Waterweg. Он был создан по образцу RDM и убедил многих сотрудников и ключевых фигур RDM работать на нее.

Первая мировая война вызвала серьезные проблемы с поставками необходимого материалы для новых кораблей. В целом это было очень выгодно для голландских корабелов, особенно в первые годы войны. В 1914 году было построено четыре новых корабля, и из-за чрезвычайно загруженной первой половины 1913 года общий оборот доков в 1914 году все еще превысил показатель 1914 года. 1915 год также был хорошим годом для RDM, когда было поставлено 8 кораблей. В 1916 году было сдано 6 судов, при этом доковый филиал компании приносил хорошую прибыль. В 1917 году результаты RDM окончательно снизились. В том году было поставлено всего четыре новых корабля. В 1918 году война окончательно ударила по RDM, и ни один корабль не использовал доки в августе 1918 года. Полное прекращение импорта сырья привело к тому, что ни один корабль не был доставлен в 1918 году. Однако 1918 год все же был закрыт. прибыль.

14 января 1925 года судостроительное предприятие было создано как дочернее предприятие на северном берегу в Схидаме и продолжало функционировать как отдельное предприятие до 1978 года..

В 1928/29 году был построен так называемый «Onderzeebootloods» (подводный зал). Он был увеличен в три раза. Здесь было построено 17 голландских и 1 польская подводная лодка. Две подлодки попали в немцы в мае 1940 года и должным образом служили в Кригсмарине, флоте нацистской Германии. Немцы также нашли здесь трубку, голландское изобретение. Это устройство позволяет подводным лодкам использовать свои дизельные двигатели под водой, что значительно увеличивает дальность их действия, и впоследствии им были оснащены все немецкие подводные лодки. Зал теперь является частью так называемого кампуса RDM, объединяющего научно-исследовательские компании и колледж.

В 1938 году RDM выкупила за Wilton-Fijenoord все акции компании. Эта компания оставалась под своим именем за время своего существования.

Во время Второй мировой войны компания попала в руки Германии неповрежденной и неповрежденной, несмотря на то, что она была основным поставщиком оружия для Королевского флота Нидерландов. Руководство решило продолжить работу в обычном режиме, хотя представитель королевы Вильгельмины (которая сама бежала в Соединенное Королевство ) генерал Анри Винкельман категорически запретил любая работа над немецкими военными проектами. Работу над продукцией голландского военного назначения можно было продолжить.

В первые месяцы войны при полной поддержке руководства была разработана секретная политика тайного противодействия и увиливания. Основная цель заключалась в защите рабочей силы от депортации. Тем не менее в 1942 году около 250 человек были вынуждены отправиться на принудительные работы ('Arbeitseinsatz') в Германию для судостроителей Blohm und Voss в Гамбург. Производство в военное время было вдвое меньше, чем в мирное. После войны ни одному из директоров не было предъявлено обвинение в сотрудничестве.

Всего за время войны RDM построила 32 корабля, 24 из которых были меньшими военными кораблями для Кригсмарине. Судостроительная компания стала принятой целью для Королевских ВВС, и в 1941 году ремонтируемый немецкий корабль был потоплен в результате авиаудара, два человека погибли. Во время войны союзники не нанесли значительного ущерба причалу.

Однако после начала операции Market Garden 17 сентября 1944 года нацистские немецкие оккупанты в Нидерландах решили разрушить все основные порты, портовые сооружения и инфраструктуру в Нидерландах. В результате RDM был почти полностью разрушен: плавучие доки были разрушены и затоплены, а все основные краны взорваны. Немцы также разграбили все производственные средства, такие как грузовики и токарные станки, и забрали все оставшиеся припасы. В течение шести месяцев после окончания войны четыре плавучих дока были спасены и отремонтированы.

4 марта 1966 г. в результате слияния с Koninklijke Maatschappij De Schelde, которое привело к созданию Rijn-Schelde Machinefabrieken en Scheepswerven (RSMS), а дальнейшее слияние 1 января 1971 года с (VVS) привело к объединенная компания Rijn-Schelde-Verolme Machinefabrieken en Scheepswerven (RSV).

6 апреля 1983 г. было объявлено о банкротстве RSV и RDM. Офшорный отдел был закрыт, а ремонтный отдел переведен в Wilton-Fijenoord путем продажи двух крупнейших доков. Из 3 180 сотрудников 1370 человек стали безработными. Все еще жизнеспособные компоненты - военно-морское дело, производство инструментов и тяжелого машиностроения - были отнесены к новой компании: RDM Nederland BV, собственность государства

Военно-морское строительство получило большой импульс благодаря заказы на подводные лодки Walrus-class для Королевского флота Нидерландов. Однако предложенная поставка подводных лодок на Тайвань не состоялась, отчасти из-за политических последствий. Поскольку заказы на судостроение снизились, а компания стала более активно участвовать в разработке высокотехнологичных систем для военного и энергетического секторов, название компании снова было изменено, на этот раз на RDM Technology . Военно-морское подразделение в конечном итоге стало Damen Schelde Naval Shipbuilding, принадлежащим Damen Group.

20 декабря 1991 года компания была продана государством компании и переименована в RDM Technology. Холдинг Б.В. . Из-за отсутствия заказов количество сотрудников было сокращено с почти 1200 до менее 500 во время реорганизации в 1993 и 1994 годах, а в 1996 году подразделения были разделены на RDM Technology BV и RDM Submarines BV .

., эти компании были частной собственностью ван дер Ньювенхайзен. Они использовались для нескольких видов деятельности и финансовых операций в оружейной промышленности, но больше не были связаны с первоначальной судостроительной деятельностью компании. Сама верфь в конечном итоге была приобретена городом Роттердам.

Основным видом деятельности RDM всегда был ремонт судов в сухом доке, хотя за эти годы компания построила несколько новых судов. К середине 1960-х компания также стала сильным конкурентом в производстве оборудования для морского бурения.

Корабли, построенные RDM, включают:

• Корабли ВМФ

• Пассажирские суда
  • Нью-Амстердам спущены на воду в 1936 году
  • Роттердам спущены на воду в 1956 году

• Сухой док
  • Принс Хендрик, 1933 - переименован в Скотиадок Галифакс Верфь 1979 и списан в 1999

Реакторные корпуса для ядерной ar Plant

Rotterdam Drydocks построил 22 корпуса реактора для атомных станций по всему миру. К ним относятся:

• Нидерланды:
  • Borssele (1 реактор)
• Бельгия:
  • Doel-3
  • Tihange-2
• Другие сосуды для реакторов находятся в: Аргентине ( 1), Германии (2), Испании (2), США (10), Швеции (1) и Швейцарии (2).

В корпусах реакторов в Бельгии во время технического осмотра в 2012 году были обнаружены многочисленные крошечные неисправности, причем неизвестные последствия для ближайшего будущего этих двух реакторов.

• RDM (1977), "14e jaargang, nummer 7" (PDF), Nieuws van de RDM

• СМИ, связанные с Rotterdamsche Droogdok Maatschappij NV на Wikimedia Commons
• Документы и вырезки о Rotterdamsche Droogdok Maatschappij в Архиве прессы 20 века из ZBW

Обратная связь: support@alphapedia.ru

Соглашение

О проекте