Войти
 Плакат компании из 1911 года | |
| Промышленность | Судоходство |
|---|---|
| Судьба | Слияние с Недлойд |
| Основан | 13 мая 1870 г. |
| Несуществующий | 1970 |
| Главный офис | Амстердам, Нидерланды |
| Услуги | Пассажиры, фрахт |
Stoomvaart Maatschappij Nederland («Нидерландская пароходная компания») или SMN, также известная как Netherland Line или Nederland Line была голландской судоходной линией, которая работала с 1870 по 1970 год, когда она объединилась с несколькими другими компаниями и образовала то, что впоследствии стало Royal Nedlloyd.
Девиз компании: Semper Mare Navigandum (" Всегда плыть по морям »), с одинаковыми инициалами.
SMN была основана 13 мая 1870 года в Амстердаме для торговли между Северо-Западной Европой и бывшей Голландской Ост-Индией (современная Индонезия ) через недавно открытый Суэцкий канал. Строительство Суэцкого канала началось 25 апреля 1859 года. Вместе с разработкой паровых двигателей с меньшим потреблением угля (составной двигатель ), строительство подходящего канала сделало бы парусным устаревшие корабли на переходе в Ост-Индию. Конечно, у многих было выжидательное отношение к каналу, но когда в 1869 году он приближался к завершению, стало ясно, что что-то нужно делать.
Parklokaal aka Parkzaal 
Ворота бывшего Parklokaal, ныне Wertheimpark 17 августа 1869 года новая международная организация по развитию торговли встретилась в Паркзаал (ныне парк Вертхайм) в Амстердаме. Обсуждалось открытие Суэцкого канала и предстоящий торговый конгресс в Каире. Г-н Ж. Буассевен заявил, что теперь стало возможно и необходимо построить пароходную линию на Яву. Нидерланды должны были проявить инициативу и сделать это быстро. Государственная поддержка была необходима, потому что правительство было крупнейшим торговцем на Яве. Г-н Боэле отметил, что голландское судоходство в Индию и через Атлантику было настолько отсталым, что невозможно было построить пароходную линию без помощи правительства и иностранной помощи. Речь шла не о субсидиях, а о сотрудничестве, потому что государство было монополистом на Яве. Он также отметил, что через голландского консула в Ливерпуле ему уже были предложены английский капитал и корабли для создания пароходной линии. Инженер А. Хуэт настаивал на ускорении работ в портах Амстердама и Роттердама. Г-н Боэлен (другой оратор, нежели Боэле) сделал несколько замечаний о том, что новые пароходы должны быть приспособлены для перевозки пассажиров, грузов и угля без захода на глубину.
Принс Хендрик из Нидерландов Затем председатель конгресса внес три предложения для принятия решения: Первое заключалось в том, что голландское торговое сообщество должно присутствовать в Каире. В-третьих, Суэцкий канал должен быть нейтральным. Второе предложение касалось заявлений Буассевена и Бёле. Конгресс заявил, что считает немедленное создание пароходной линии лучшим способом получения прибыли от нового канала, и рекомендовал компанию торговому сообществу и правительству.
Теперь правительство действовало быстро. К 26 августа 1869 года по инициативе и под защитой принца Хендрика по прозвищу «Моряк» была сформирована комиссия. В его состав входили Г.Дж. Boelen, J.G. Бунге и Дж. Буассевен, и должен был вести переговоры о создании регулярной паровой судоходной линии из Нидерландов через Суэц в Голландскую Ост-Индию. 31 августа комиссия работала «под руководством принца Генриха» в дворце Состдейк его летней резиденции. 1 сентября комиссия была вызвана и принята королем. Он был проинформирован о планах и взглядах комиссии и заявил, что основание судоходной линии было одним из его самых серьезных желаний.
Комиссия должна была решить множество вопросов и проблем. Тип требуемых судов, количество требуемых судов, расчет того, когда компания будет прибыльной, и, наконец, сколько капитала потребуется. Требуемый размер капитала был ошеломляющим и требовал какой-то государственной помощи, субсидии или гарантии для его увеличения. Именно поэтому был вовлечен принц Генрих. Торговая палата Амстердама также приняла участие в дискуссии и обратилась к министру финансов с просьбой поддержать и сотрудничать в плане создания прямого судоходного маршрута между Нидерландами и Явой. В середине сентября комиссия снова собралась в Soestdijk.
В феврале 1870 года был подписан контракт между Департаментом колоний и комиссией. Это было подробное соглашение. Комиссия получит время, чтобы основать публичную компанию до 15 мая 1870 года. Она должна была ввести в эксплуатацию четыре парохода определенной спецификации для направления в Голландскую Ост-Индию. Первому из них пришлось уехать в Индию в течение года после основания компании. На каждом обратном пути правительство гарантирует значительное количество груза по минимальной цене. В ответ государство получило привилегированное положение на менее дорогостоящем маршруте в Голландскую Ост-Индию. Были штрафы за поездки продолжительностью более 50 дней. Гарантированная цена и предпочтительная позиция будут действовать до 1 января 1875 года, когда начнется новый контракт.
Сложность гарантии была связана с торговой системой на Java. Торговое общество Нидерландов все еще имело квази-монополию на производство кофе, чая, сахара и индиго, и голландские судоходные компании могли подписаться на их транспортировку по самой низкой цене. Если бы эта система сохранилась, пароходы не получали бы груза. Пароходы обходились дороже, но для владельца груза более высокий тариф компенсировался меньшими капитальными затратами, более низкой стоимостью страхования и лучшим качеством. Поэтому Торговое общество Нидерландов должно было заранее договориться об оплате этого преимущества вместо того, чтобы использовать (или быть вынужденным использовать по закону) свою монополию для снижения цен на пароходы до уровня цен на парусные суда.
Гарантия была разработана таким образом, что при каждой обратной поездке в Торговое общество Нидерландов будет гарантироваться груз в 600 грузов (около 1200 тонн), но в общей сложности не более 4800 грузов в первый год. Гарантированная цена будет на 22,50 гульденов выше, чем средняя цена, согласованная НТС для парусных судов за предыдущие 12 месяцев. Минимум для этого среднего будет 75 гульденов за последнюю, так что гарантированная цена составляет 97,50 гульденов. В случае, если компания будет использовать корабли меньшего размера, этот минимум будет на 20 гульденов выше среднего. По олову тариф составит всего одну четверть от вышеуказанного.
14 марта 1870 г. был опубликован проспект эмиссии общества. Совет директоров будет состоять из исполнительных членов: G.J. Boelen, J. Boissevain и C.J. Viehoff; и неисполнительные члены J.G. Bunge, A.C. Wertheim, C.A. Кроммелин, А.А. Bienfait все из Амстердама, а M.M. de Monchy (Роттердам), P.C. Loopuyt (Роттердам) и J.E. Cornelissen (Утрехт). Был также наблюдательный совет комиссаров, а не директоров, состоящий из C.J.A. den Tex, мэр Амстердама, Э. Фулд, Э. Мор, А. Р. Дж. Крамерус и К.Ф. Quien all из Амстердама, под почетным президентством принца Генриха. Капитал компании будет составлять 6 000 000 гульденов, из которых 3 500 000 будут размещены, разделенные на акции по 1 000 гульденов каждая и дополнительные акции по 500 гульденов каждая. Деньги пойдут на покупку кораблей и инвестирование в склады, мастерские и причалы. В проспекте эмиссии сообщалось, что компания купит несколько более крупных судов, чем требуется. Проспект эмиссии содержал довольно подробный расчет прибыльности инвестиций, обещая дивиденды в размере 16%.
Общественность могла подписаться на акции 24, 25 и 26 марта 1870 года. Подписка не удалась, когда она застряла на 2 487 000 гульденов, меньше миллиона. Новая подписка открыта на 2 и 4 апреля. Эта вторая попытка позволила разместить оставшиеся акции.
13 мая 1870 г. был подписан договор об учреждении публичной компании. Это привело к очень длинной публикации имен и количества акций всех акционеров компании.
В конце сентября 1869 г. возникли некоторые мысли о необходимых судах. опубликовано. Он начался с описания последних достижений в строительстве пароходов и паровых двигателей. Корабли стали длиннее, перевозили больше грузов, имели двигатели меньшего размера, меньшее потребление угля и сочетали все это с достаточной скоростью. Как следствие, парусное судно со вспомогательной силовой установкой теряло позиции, и особенно британские судоходные компании выбирали полную паровую мощность на своих океанических линиях в западном полушарии. Он пришел к выводу, что для судоходства на Яву наиболее подходящим судном является винтовой пароход грузоподъемностью 2500 тонн и мощностью 400 или 450 л.с. Они смогут совершить путешествие за 36-40 дней, включая дни, потерянные при бункеровке угля в Египте. Большая часть грузового пространства будет потеряна при погрузке угля на половину пути. Много места будет занимать пассажиры и солдаты, но даже в этом случае значительное количество места останется для груза. Ожидалось, что тариф на фрахт будет настолько высоким, что кофе, табак, сахар по-прежнему будут перевозить парусными судами. SMN ожидало, что преимущество более быстрой транспортировки будет настолько большим, что кофе можно будет перевозить пароходом.
Контракт между государством и компанией требовал, чтобы компания ввела в эксплуатацию четыре корабля определенного минимального размера. Приложение содержало описание этих кораблей, основанное на переговорах с судостроителем Джоном Элдером. Судно было описано как 2400 тонн Builders Measure, или 2000 регистровых тонн. Между перпендикулярами они должны быть около 320 футов в длину. Ширина должна была быть около 39 футов, а держаться до лонжерона - 29 футов. Предпочтительным типом будет лонжеронная или гладкая палуба, и корабли будут отвечать требованиям нескольких судов Ллойда. Грузовое пространство должно составлять около 120 000 кубических футов, при этом необходимо будет загрузить около 640 тонн угля. При 2300 тоннах груза, 700 тоннах угля и примерно 100 тоннах продуктов осадка должна составлять 22,5 фута.
Размещение было определено как 50 пассажиров первого класса, 50-200 пассажиров второго и третьего класса и 70 членов экипажа.. Размещение первого класса будет между кормой и машинным отделением. В каждой каюте должно быть не более двух спальных мест, которые не должны располагаться друг над другом и оставлять место для умывальников, багажа и т. Д. Продольные и поперечные коридоры, иллюминаторы и другие меры должны обеспечивать освещение и вентиляцию кают. Салон первого класса должен охватывать всю ширину корабля и делиться на общий салон и дамскую комнату, закрытые от кают дверьми. На лонжероне будет небольшая комната для курящих, дамская и т. Д. И т. Д. В качестве меры предосторожности будет перевозиться легкое снаряжение для шхуны.
Двигатели мощностью 325 л.с. Elders составные двигатели. Они должны были иметь возможность развивать 1300 эффективных лошадиных сил. Два цилиндрических котла с 6 печами в каждом должны быть в состоянии выдерживать давление пара 60 фунтов. Место, занимаемое двигателем, также было ограничено контрактом. В целом двигатели и котлы должны давать кораблю скорость 10 узлов при расходе угля 23-25 тонн. Пробный пуск должен был достичь 11 узлов. Спецификация была подписана за счет Джона Элдера Ch.J. Viehoff. Компания может несколько отклониться от этого контракта, особенно из-за глубины Суэцкого канала. Проспект от 14 марта 1870 г. объявил корабли несколько больше, чем требовалось. Корабли будут иметь грузовое пространство 2000 тонн и номинальную мощность 400 лошадиных сил, 1600 л.с. для обеспечения более регулярного обслуживания.
Первое судно SS Willem III SMN в Ньюведипе в 1871 г. Stoomvaart Maatschappij Nederland базировалась в Амстердаме, но первоначально ее корабли не могли добраться до этого города. Таким образом, с 1870 по 1879 год корабли компании плыли из Ден-Хелдер (Ньюведип) на Яву. У компании также были собственные склады в Ньиведипе для погрузки и разгрузки небольших судов, которые могли добраться до Амстердама по Нордхолландш-Канал. Пассажиры, почта и некоторые грузы, которым требовалось быстрое обслуживание, могли отправиться на поезде в и из Неаполь, Марсель или Генуя, чтобы сократить время в пути. возможно, но не в первые поездки.
Что касается фрахта, компания могла первоначально получить прибыль от государственной гарантии примерно на половину фрахта на родину в течение первых четырех лет. Этот фрахт в основном состоял из товаров, произведенных на государственных плантациях и предприятиях Ост-Индии. Например. олово из бангка, табак, чай и копра. Из Европы SMN отправляла промышленные товары, заводское оборудование и материалы для железных дорог.
Первый корабль SMN, SS Willem III прибыл в Ньивдип 8 мая 1871 года. Он отправился в Ост-Индию 17 мая, но был сожжен. и выброшен на берег около Уайт два дня спустя. Она была застрахована на 800 000 гульденов, поэтому SMN понесла тяжелые убытки, но могла заказать новый корабль вместо нее. Это станет Koning der Nederlanden. Вторым кораблем SMN был SS Prins van Oranje. Он прибыл в Батавию 9 сентября 1871 года. Обратный рейс он отправился 15 октября, но у него возникли такие проблемы с гребными винтами, что возвращение было отложено до 30 декабря 1871 года. Задержка и повторный ремонт привели к значительным потерям. Третьим кораблем компании был Prins Hendrik. Он прибыл в Ньивдип 2 ноября 1871 года под командованием капитана Хендрикса и, как было отмечено, был намного длиннее двух предыдущих кораблей. Она покинула Ньюведип 19 ноября 1871 года и прибыла в Батавию 29 декабря 1871 года.
После неудачного первого года существования компании 25 марта 1872 года было созвано внеочередное собрание акционеров. Очевидными причинами были катастрофа SS Willem III и проблемы с винтами Prins van Oranje и Prins Hendrik, которые вызвали столько проблем для SMN, что у нее не было денег. Эта встреча проходила в отеле «Амстелотель». Директора хотели изменить устав компании и выпустить конвертируемую ссуду в размере 3 500 000 гульденов. Один из критиков отметил, что совет дал довольно ограниченный отчет о том, почему ему нужно больше денег для укрепления столицы и почему он хотел купить еще два корабля. Он хотел получить более подробную информацию о том, как были потрачены 3 500 000 акций и о прибыльности первых поездок. Он также хотел получить подробную информацию о проблемах с кораблями, построенными в Шотландии.
Пять акционеров из Роттердама (Mees, Plate, Pincoffs, Pols и Ruys) потребовали изменения статей, чтобы директора больше не назначали капитанов. и судоходные агентства. Их проблема заключалась в том, что режиссер Г.Дж. Боэлен был также эксклюзивным транспортным агентом компании, и они хотели увидеть контракт с ним. Правление объявило, что G.J. Боэлен подал в отставку, и вместо того, чтобы распространять его в печати, ему зачитали контракт на собрании. Это показало, что эксклюзивный контракт был заключен на десять лет с большими штрафами в случае, если правление его прекратит. Такой контракт явно не отвечал интересам SMN и акционеров. После большого волнения г-н Плейт заметил, что: «Пока он был занят продвижением создания SMN среди инвесторов в Роттердаме, он не мог представить, что один из директоров назначит себя его эксклюзивным транспортным агентом. Вскоре после встречи г-н Плате был награжден Орденом Нидерландского льва. F.D. Затем Франссен ван де Путте внес предложение о назначении комиссии для изучения порядка формирования совета директоров. Он был назначен председателем, а другими членами были К. Хартсен, Н.Г. Пирсон, Л. Пинкоффс и П. Хольцман. 31 мая 1872 года состоялось очередное собрание акционеров. Убыток за 1871 год составил 141 000 гульденов, около 85 000 были вызваны сожжением Виллема III, 10 000 - задержкой первой поездки Принса ван Оранье. Отчет комиссии Франссена ван де Путте был рассмотрен, и это привело к увеличению полномочий исполнительных директоров.
В 1872 году результаты улучшились до операционного результата в 178 767 гульденов, но амортизация превратила это в убыток в размере 48 507. гульдены. SMN действительно доказало правильность создания пароходства. Фрахт табака, оплачиваемый купцами, составлял 90-110 гульденов в последнюю очередь для пароходов, тогда как для парусных судов 55-70 гульденов. Правление упомянуло, что отсталая гавань Батавии стоила ей 12-16 гульденов за перегрузку, и сравнила это с гораздо более дешевым Сингапуром. Для исходящих грузов SMN начала включать остановку в Саутгемптоне, чтобы можно было загружать британские промышленные товары. Совет также упомянул, что Принс ван Оранье было разрешено использовать военно-морской сухой док на острове Онруст для ремонта своего винта, и что она хотела вложить 25000 гульденов в создание компании Nederlandsch Indische Droogdok Maatschappij, которая будет строить сухие доки для торговых судов.
Что касается операций, четвертым кораблем был SS Conrad. Она прибыла в Ньиведип 19 февраля 1872 года под командованием капитана Оорта. В ноябре 1872 года в Ньюведип прибыл пятый корабль «Конинг дер Недерланден». С этой заменой Willem III у SMN наконец было четыре корабля.
В 1873 году SS Prins Hendrik I потерпел крушение на островах Братьев в Красном море 27 сентября. Почти сразу же в Глазго была заказана замена, SS Prins Hendrik II. SMN также заказал Prinses Amalia в 1873 году, и заказы SS Voorwaarts, вероятно, также были отданы в 1873 году. Таким образом, SMN выполнила вышеуказанные планы по увеличению своего флота до шести кораблей. В течение 1873 г. было совершено 9 исходящих и 8 обратных рейсов на первых четырех кораблях, а также три исходящих рейса на зафрахтованных судах. Чистая прибыль за 1873 год составила 193 879 гульденов после учета амортизации 153 600 гульденов. Чистая прибыль пошла на покрытие убытков первых лет.
В 1874 году были сданы в эксплуатацию три новых парохода и зафрахтовано одно судно. Чистая прибыль составила 230 000 гульденов, при этом дивиденды (первые) составили 5%. В 1875 году дела у SMN были очень хороши: количество грузов и пассажиров выросло примерно на 75%, а корабли шли быстрее и надежнее. Это привело к операционной прибыли в размере 820 000 гульденов, после обесценения на 380 000, разделение снова составило 5%. Единственный груз, который уменьшился, - это количество продукции, доставленной для Нидерландского торгового общества. Строго коммерческие стороны предложили SMN платить более высокие тарифы за доставку своей продукции, и поэтому торговое общество было вынуждено отгружать продукцию на более дешевых судах.
В 1876 году SMN начала сотрудничество со своим конкурентом Stoomvaart Maatschappij Java (SMJ). 31 мая 1876 г. акционеры SMJ одобрили передачу всех судов SMJ в аренду SMN. В тот же день SMN провела очередное собрание акционеров и предложила сотрудничество с SMJ. Акционеры SMN проявили гораздо меньший энтузиазм, но в конце концов согласились. Большинство кораблей SMJ будет использоваться для перевозки грузов, за исключением SS Celebes.
Новый Нордзиканал (канал Северного моря) открылся в ноябре 1876 года и соединил Амстердам напрямую с Северным морем. Это облегчило путь к домашней базе SMN, но потребовалось больше времени, чтобы сделать его достаточно глубоким для больших полностью загруженных морских судов. Первый из них прибыл в Амстердам в октябре 1878 года.
Затем компания получила свою новую инфраструктуру в Амстердаме. Остелийке Хендельскаде (Восточный торговый док, 1883–1910), а также доки Ява и Суматра стали его центром в Нидерландах. В Европе корабли регулярно заходили в Амстердам, Саутгемптон и Геную. В голландской Ост-Индии корабли курсировали в основном в порты на северном побережье острова Ява, например Джакарта (тогда известная как Батавия), Сурабая и Танджунг Приок. Уголь регулярно добывался в Валлетте, Порт-Саиде, Адене, Коломбо и Сабанге.
. в 20 веке компания открыла новые маршруты, действующие через Тихий океан между Явой и западным побережьем Америки, а также через Панамский канал между Явой и Нью-Йорком.
После почтовых судов появились более специализированные суда: грузовые (некоторые с пассажирскими помещениями) и широко известные пассажирские лайнеры, в том числе такие известные суда, как Pieter Corneliszoon Hooft (спущен на воду в 1925 году), Христиан Гюйгенс (1927), Йохан ван Ольденбарневельт (1929) и Оранье (1938).
Флагман Netherland Line Оранже в море Во время Второй мировой войны многие корабли компании были захвачены для поддержки военных усилий союзников, и некоторые из них были потеряны в результате действий противника.
После рождения государства Индонезия в 1949 году и последующего ослабления старых колониальных связей торговля с бывшими колониями снизилась (некоторая торговля с Индонезией оставалась возможной до 1960 года; после этого Голландским судам больше не разрешалось ходить в водах Индонезии). Остро нуждаясь в новом бизнесе, компания активизировала развитие других своих маршрутов, соединяющих Голландию, Южную Африку, Северную и Южную Америку, Индию и Дальний Восток, а также расширила свой чартерный бизнес.
Помимо грузовых и пассажирских перевозок, SMN также активно участвовала в других транспортных предприятиях - например, Martin Air Charter (ныне Martinair ), специализированном LNG Танкер Antilla Cape, Контейнерный терминал Амстердам (CTA) и van Swieten Trucking. В 1960-х годах SMN приобрела Hollandsche Stoomboot Maatschappij с регулярными рейсами в Англию и Западную Африку.
Начиная с конца 1950-х годов массовые авиаперелеты положили конец океанским лайнерам. Пассажирские маршруты компании были закрыты, а суда проданы, в результате чего компания сконцентрировалась на грузовых перевозках, что с 1970-х годов все чаще означало контейнеровозы.
Выходец из Амстердама, SMN всегда любил дружеское соревнование и соперничество с Роттердамской судоходной компанией Rotterdamsche Lloyd (KRL), особенно на маршруте Ост-Индия. В 1963 году SMN и KRL совместно основали Nedlloyd Lines (NLL). С 1968 года SMN также тесно сотрудничал с KJCPL – RIL (Royal InterOcean Lines) в Амстердаме и Гонконге.
Это сотрудничество дружественных голландских судовладельцев в конечном итоге привело к полному слиянию. 20 января 1970 года SMN объединилась с тремя другими компаниями, чтобы сформировать Nederlandsche Scheepvaart Unie (NSU), и прекратила свое существование как отдельная организация, только что не отметив своего 100-летия. Партнерами NSU были:
Позже NSU превратилось в Nedlloyd, а в 1977 году название изменилось на Koninklijke Nedlloyd («Ройал Недлойд»). В 1981 году группа пополнилась Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij (KNSM).
В 1996 году Koninklijke Nedlloyd объединила свои интересы в сфере контейнерных перевозок с британской компанией PO, став, как PO Nedlloyd, крупным игроком на мировой контейнерной торговле. В 2005 г. А.П. Группа Moller-Maersk (Maersk) из Дании приобрела PO Nedlloyd, и недавно созданная Maersk Line впоследствии стала крупнейшей в мире линией контейнерных перевозок.
SMN со штаб-квартирой в IJgracht в Амстердаме, позже в Scheepvaarthuis (Судоходный дом) вместе с другими судоходными компаниями. Сотрудники, прибывающие на велосипедах, проходили через боковой вход и использовали знаменитые лифты «Патерностер», чтобы добраться до своих этажей. Монументальная лестница вела прямо на директорский этаж.
Компания также имела офисы в Джакарте.
История и наследие Stoomboot Maatschappij 'Nederland' и других голландских судоходных компаний хранятся в морских музеях Амстердама и Роттердама.
Первое судно компании Netherland Line, SS Willem III, было спущено на воду в 1871 году. Последними под этим флагом были суда Neder Linge и Neder Lek класса L, спущенные на воду в 1967 году. / 68. Ниже приводится избранный список судов, эксплуатируемых компанией на протяжении ее 100-летней истории. Вместимость приблизительна.
