Войти
Ассоциация железнодорожных компаний являлась координирующим органом британских железнодорожных компаний с 1867 года до национализации в 1948 году. Ее цель заключалась в защите интересов компаний и их акционеров, главным образом от вмешательства парламента. Это был ранний пример лоббистской организации.
Ассоциация возникла на собрании председателей железнодорожных компаний, состоявшемся в Железнодорожной клиринговой палате (RCH) в марте 1854 года, на котором обсуждались парламентские вопросы, вызывающие озабоченность, но надлежащим образом организованная организация развивалась очень медленно. Частично это было результатом независимого характера железнодорожных компаний Виктории и количества председателей компаний и старших должностных лиц, которые были лордами или депутатами парламента по собственному праву, а частично отражением постепенно возрастающей роли правительства в регулировании действий железнодорожных компаний и необходимость «отраслевого» ответа.
К 1858 году был сформирован Комитет Объединённых железнодорожных компаний (URCC), но он распался через три года и был воссоздан только на собрании 26 июня 1867 года, состоявшемся в Вестминстерском офисе компании Midland Railway Company. Первым достижением возрожденного органа было обнародование стандартного формата отчетности железнодорожных компаний, составленного главными бухгалтерами пяти крупных компаний. Это было принято Торговым советом и включено в качестве Приложения в Закон о регулировании железных дорог 1868 года (31 и 32 Vict., Cap. 119).
URCC был переименован в «Ассоциацию железнодорожных компаний» в 1869 или 1870 году. Его основной задачей было следить за развитием законодательства, которое могло повлиять на железные дороги, пытаться убедить депутатов и лордов голосовать в « интересах железных дорог» и давать показания парламентские комитеты. Он также продвигал законодательство, призванное помочь железнодорожным компаниям. Это окончательно освободило RCH от политической роли и позволило сосредоточиться на коммерческой организации межфирменных услуг.
Членство в Ассоциации было усилено аргументами по поводу принятия Закона о регулировании железных дорог 1873 г. (36 и 37 Vict., Глава 48). Предполагаемые угрозы прибыльности через регулирование ставок, которые могут взимать «железные дороги-монополисты», привели к тому, что несколько умеренно крупных компаний присоединились к основным компаниям в Ассоциации, что в конечном итоге обеспечило им национальное покрытие.
Председательство в Ассоциации сменялось председателями ведущих железнодорожных компаний. Большая часть фактической лоббистской работы Ассоциации была возложена на ее парламентский подкомитет, который состоял из лордов и депутатов из советов директоров компаний-членов.
У Ассоциации был небольшой постоянный секретариат, оплачиваемый по предписанию в размере одного или двух шиллингов за 1000 фунтов стерлингов валового дохода каждой участвующей компании. Первым секретарем Ассоциации был Кеннет Морисон, который также был первым секретарем RCH, но к 1873 году почетным секретарем стал Генри Окли (посвященный в рыцари в 1891 году), который был секретарем, а затем генеральным директором (1870-1898) Великой Северной Железнодорожный. Он оставался на своем посту в Ассоциации до конца XIX века, и деятельность Ассоциации предположительно координировалась из офиса Окли на Кингс-Кросс.
В период после регулирования закона о железных дорогах 1889 (52 и 53 Vict., Крышка. 57) и промышленных волнений 1890 - х годов, в том числе Северо - Восточной железной дороги одностороннего признания «с нового тред Amalgamated общество железнодорожных служащих, специализированный характер Ассоциации оказался под все большим давлением, что привело к реструктуризации. Это включало в себя предоставление секретариату постоянной базы в трех комнатах на Парламентской улице, 53, арендованных с октября 1900 года, и назначение штатного оплачиваемого секретаря, первым из которых был восходящий адвокат Уильям Гай Гране, назначенный в ноябре 1905 года. В число последующих секретарей входили адвокаты. У. Темпл Фрэнкс (1905–1909) и Артур Бересфорд Крейн (1909-1929).
Роль Ассоциации была неизбежно уменьшена во время Первой мировой войны, когда парламентский интерес к вопросам внутреннего транспорта был низким, а железные дороги управлялись для военных нужд в соответствии с положениями Закона о регулировании вооруженных сил 1871 года, но она приобрела большее значение, когда недавно был создан пост Война Минтранс решило вести дела с железнодорожными компаниями совместно через Ассоциацию. Однако, поскольку Закон о железных дорогах 1921 года, во время принятия которого Ассоциация лоббировала лучшие условия компенсации для акционеров, сгруппировал британские компании в четыре крупных концерна, произошла еще одна реструктуризация Ассоциации. Совет членов парламента был упразднен, что прервало прямую связь с парламентом, а четыре новых генеральных директора образовали постоянный комитет ассоциации. Однако брифинги для независимых лордов и депутатов, связанных с железной дорогой, продолжались, например, в кампании 1938 года компании «Square Deal» по реформе законодательства о фрахтовых ставках перед лицом конкуренции на дорогах (которую настигла война в 1939 году) и в перспективе вплоть до закона транспорта 1947, который национализированы железные дороги. Поскольку все железные дороги тогда находились под единым управлением в рамках Британской транспортной комиссии, на этом этапе Ассоциация была ликвидирована.
Современные комментаторы (Бонавиа, Харрис) опускают апостроф в названии этой организации, но Олдерман включает его (если не сокращать его до «Железнодорожная ассоциация»). Несмотря на то, что у нас не было возможности изучить протоколы Ассоциации, можно быть уверенным, что викторианцы также были грамматически правильными, и мы сохранили его здесь. Ассоциация, похоже, не называлась инициалами «RCA».
Протоколы Ассоциации были напечатаны и распространены среди компаний-членов, поэтому сохранилось несколько комплектов. С ними можно ознакомиться в Национальном архиве вместе с другими документами, относящимися к Ассоциации, и в Национальном архиве Шотландии.
