Войти
| PA-30 Twin Comanche | |
|---|---|
 | |
| Модель 1965 года Piper Turbo Twin Команч с установленными антиобледенительными ботинками | |
| Роль | Кабина-моноплан |
| Производитель | Piper Aircra футов |
| Первый полет | 7 ноября 1962 г. |
| Построено количество | 2142 |
Турбо ПА-30 с установленными баками и вихревыми генераторами 
ПА-30 Twin Comanche с модифицированным спинным плавником и модифицированным воздухозаборником в гондолах 
PA-30 Twin Comanche Piper PA-30 Twin Comanche - это двухмоторный моноплан с кабиной American, разработанный и построено Piper Aircraft. Это была двухмоторная разработка однодвигательного самолета PA-24 Comanche. Вариант с винтами встречного вращения получил обозначение Piper PA-39 Twin Comanche C / R .
Piper PA-30 Twin Comanche (позже PA-39) был разработан как двухмоторный вариант Piper PA-24 Comanche. Сложный легкий двухцилиндровый двигатель с убирающимся шасси, вместимостью от 4 (в оригинальных моделях) до 6 (в более поздних моделях) и крейсерской скоростью от 160 до 210 миль в час на сдвоенных двигателях мощностью 150-160 лошадиных сил, он конкурировал с более мощным Cessna 310 и Beech Baron, а позже и другие легкие близнецы Пайпер.
Twin Comanche был разработан для замены Piper Apache в компании компании модельный ряд продуктов. Twin Comanche был разработан на основе одномоторного Comanche Эдом Свирингеном, который в то время управлял предприятием, специализирующимся на модификации серийных самолетов.
Безнаддувный самолет был оборудован двумя 4-цилиндровыми двигателями Lycoming IO-320 -B1A мощностью 160 л.с. (120 кВт) с впрыском топлива, но двигатели мощностью 200 л.с. (150 кВт) были доступны в качестве модификация Miller Aviation. Также была разработана версия с двигателями с турбонаддувом для полетов на больших высотах с двигателями ИО-320-С1А той же номинальной мощности. Все двигатели Twin Comanche имеют длительный межремонтный период (2000 часов для B1A, 1800 часов для IO-320-C1A) и заслужили репутацию надежных.
После череды происшествий с потерей управления пилотом в полете с одним двигателем (из-за отказа двигателя или во время обучения пилота в условиях отказа двигателя) Пайпер попыталась изменить поведение самолета в одном двигателе. на малых скоростях (например, при взлете и посадке). Получившийся PA-39 Twin Comanche C / R представлял собой модифицированную версию с двигателями встречного вращения (для устранения «критического двигателя », который в случае отказа создавал наибольший риск потери. -о-контроля). PA-39 заменил PA-30 в начале 1970-х годов. По крайней мере, одно сравнительное исследование количества аварий в США для PA-30 и PA-39 показало, что количество аварий для PA-39, вращающегося в противоположных направлениях, составляло лишь одну треть от такового для обычного PA-30. Впоследствии Piper расширила разработку двигателей с противовращением на другие легкие близнецы.
По состоянию на 3 ноября 2019 года 80 PA-39 остаются в реестре Федерального управления гражданской авиации (FAA).
Twin Comanche производился на той же производственной линии Lock Haven, Пенсильвания, что и его однодвигательный кузен; производство прекратилось, когда завод был затоплен в 1972 году. В то время Пайпер решила сосредоточиться на своей не менее популярной линейке Cherokee 140/180/235 / Arrow, производимой во Флориде, и на своей очень популярной двухмоторной Seneca, которая по сути является Twin Cherokee. Шесть. Piper PA-40 Arapaho должен был заменить PA-39 в период с 1973 по 2004 год. Три были изготовлены, и самолет был уже полностью сертифицирован, когда было принято решение не производить производство. Один из трех арапахо был уничтожен в результате крушения плоского штопора в 1973 году; летчик-испытатель Клэй Лейси успешно сбежал. Один был списан Piper, и по состоянию на ноябрь 2019 года ни один из них не зарегистрирован в FAA.
Twin Comanche - свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся трехопорным шасси. С концевыми баками самолет вмещает 120 галлонов (454 л) топлива. Расход топлива при типичных крейсерских настройках составляет примерно 16 галлонов в час (58,7 л / ч) при крейсерской скорости 165 узлов. При желании он легко набирает высоту 18 000 футов (5 500 м) (24 000 футов (7 300 м) с турбонаддувом). По сравнению с семинолом, Twin Comanche движется быстрее, несет больше, сжигает меньше топлива, поднимается быстрее и, в конечном счете, выше, тише. По сравнению с Seneca, который на самом деле совсем другой самолет, более заметны отличия в управляемости. Другим современным конкурентом Twin Comanche был Beechcraft Travel Air. Аналогичным самолетом по форме и функциям был Gulfstream American GA-7 Cougar, который пошел в производство после того, как производство Twin Comanche закончилось.
Twin Comanche потерпел ряд аварий с потерей управления в 1960-х и начале 1970-х годов. Первоначально упор был сделан на конструкцию самолета, и Федеральное управление гражданской авиации США отреагировало изданием директивы о летной годности, изменяющей скорость Vmc, хотя аэродинамика не изменилась. В то время известный авиационный журналист Ричард Л. Коллинз резко критиковал стандарты обучения FAA с использованием нескольких двигателей, которые поощряли небезопасные демонстрации VMC на малой высоте. Коллинз указал в другой статье того года, что один FBO претерпел четыре фатальных вращения VMC при перекатывании рук. Два были в Twin Comanche, один в Beech Travel Air и один в Beech Baron. Неудивительно, что у Twin Comanche было больше таких аварий, поскольку он чаще использовался как учебный. FAA провело серию летных испытаний Twin Comanche, а НАСА провело испытания в аэродинамической трубе и не обнаружило необычной тенденции к вращению сверх того, что обычно можно было бы ожидать, учитывая поток воздуха от нормально вращающихся винтов.
В 1970-х годах FAA изменило стандарты обучения и потребовало, чтобы летные инструкторы получали отдельный рейтинг для обучения работе с многомоторными самолетами. Аварии VMC резко рассеялись. В 1997 году Институт безопасности полетов Ассоциации владельцев самолетов и пилотов (AOPA) опубликовал обзор безопасности самолетов серии Comanche и пришел к выводу, что Twin Comanche не проявляет большей склонности к переворачиванию Vmc, чем сопоставимые самолеты. Кристин Винтер, долгое время проработавшая инструктором Twin Comanche, оператором и обученным следователем по расследованию происшествий, просмотрела записи NTSB за десятилетний период, закончившийся в 2014 году, и пришла к выводу, что отчет Института безопасности полетов верен в своих выводах. Из шести аварий с потерей управления одним двигателем большинство было вызвано неопытными пилотами и некачественной подготовкой.
Принц Уильям Глостерский купил Twin Comanche и использовал его в качестве своего личного самолета в течение нескольких лет в 1960-х. Он летел на нем из Соединенного Королевства в Нигерию, где занимал дипломатический пост; затем позже вернулся на нем в Соединенное Королевство и полетел на нем в Японию, когда занял дипломатический пост в этой стране.
Twin Comanche летал на французском самолете Arc en Ciel в 1992 и 1994 годах. Это единственный американский самолет, дважды совершивший кругосветные гонки. В гонках опытных пилотов Мэрион П. Джейн и ее дочь Нэнси Палозола заняли второе место в 1992 году, заняв второе место среди пилотов Зала славы пионеров и 100 героев авиации за первое столетие полетов. В 1994 году Джейн и ее дочь Патрисия Джейн (Пэт) Кифер выиграли золотую медаль FAI в самой длинной гонке в истории, пролетев более 21 000 миль с 1 по 24 мая 1994 года. 252 галлона в 11 баках и на максимальной мощности преодолели 2100 миль без остановок между Марракешем, Марокко и Стамбулом, Турция за 11:19 часов.
Были произведены три версии PA30: оригинал, модель B и модель C. Модели B и C могут перевозить шесть пассажиров и могут быть идентифицированы по дополнительным боковым окнам. Заводские двигатели с турбонаддувом стали доступны с моделью B. Модели Turbo можно отличить по наличию дефлекторов по бокам гондолы. В них используются турбокомпрессоры Rajay с ручными перепускными клапанами, управляемыми двумя ручками под квадрантом дроссельной заслонки. Их правильно называют "турбонормализованными", поскольку степень сжатия и максимальное давление в коллекторе остались неизменными. Пилоты должны проявлять осторожность, чтобы избежать избыточного ускорения на малых высотах, поскольку не используются выталкивающие клапаны избыточного ускорения. Поскольку сопутствующего увеличения мощности не происходит, модели B / C просто дают владельцам компромисс между топливом и пассажирами. Два крайних задних сиденья, занимающие багажное отделение, довольно маленькие.
Данные с Jane's All The World's Aircraft 1971–72
Общие характеристики
Рабочие характеристики
Связанная разработка
СМИ, связанные с Piper PA-30 Twin Comanche на Wikimedia Commons
