Северо-восточный западный грузовой коридор

Предлагаемый железнодорожный проект

Северо-Восточно-Западный грузовой коридор, обычно называемый НОВЫЙ Коридор - это проект, организованный Международным союзом железных дорог UIC и AS для соединения восточного побережья из Соединенных Штатов с востоком. Азия железнодорожными и морскими путями.

• 1 Маршрут
• 2 Текущее состояние
• 3 Преимущества
• 4 Проблемы
  • 4.1 Технические
  • 4.2 Политические
  • 4.3 Финансовые
  • 4.4 Проблемы при запуске
• 5 Конкурентные маршруты
• 6 См. Также
• 7 Ссылки

Предлагаемые маршруты поездов и судов

План предусматривает два основных маршрута. Оба маршрута начинаются из портов восточного побережья Северной Америки, таких как Галифакс-Харбор, затем через Атлантический океан в порт Нарвик, оттуда по железной дороге, часто называемой Евразийским сухопутным мостом, через Швецию в Финляндию и Россию. Из России есть два маршрута: либо через Транссибирскую магистраль в порт Восточный, либо через Казахстан в Урумчи в Китай. Из Урумчи маршрут идет в Ланьчжоу и, возможно, в портовый город Ляньюньган.

Проект финансировался для пробного запуска в 2006 году через NEW Corridor AS, компании, 65% которой принадлежит UIC и 35% норвежским округом Нурланд.

По состоянию на 2020 год перевалка контейнеров между океанскими судами и железной дорогой в Нарвике не производится. Но в том же году начались контейнерные перевозки рыбы (в восточном направлении) и смешанных грузов в западном направлении между Нарвиком и Чунцином (Китай) как расширение установленного железнодорожного сообщения между Хельсинки (Финляндия) и Чунцином..

Transportutvikling утверждает в своем отчете, что этот коридор станет важной альтернативой традиционному морскому маршруту из Китая в США. Приводятся следующие основные причины:

• Более короткий маршрут для некоторых направления. На традиционной карте маршрут кажется длиннее, но на земном шаре легко увидеть, что он короче, чем альтернативы через Центральную Европу.
• Уменьшение времени в пути из-за более быстрого наземного транспорта и меньшего расстояния в пути.
• По сравнению с доставкой из Китая, есть особое преимущество для частей Китая, удаленных от побережья, эти контейнеры в любом случае должны быть перегружены по железной дороге. Эти области являются основной начальной целью НОВОГО.
• Маршрут не имеет проблемы заторов густонаселенных районов прибрежного Китая и ограниченных портов на западном побережье США. Поскольку маршрут проходит через малонаселенные районы, увеличить пропускную способность относительно легко и дешево.
• Большая часть инфраструктуры уже есть. Основная потребность - расширение портов и повышение эффективности смены поездов на границах.
• Порт Нарвик на севере Норвегии незамерзает круглый год, с железнодорожным сообщением с Россией через Швецию и Финляндию.
• Этот маршрут обходит шесть узких мест мирового судоходства: Панамский канал, Суэцкий канал, Гибралтарский пролив, Босфор, Ормузский пролив и Малаккский пролив, через которые проходит 60% всего судоходства.
• Это резервное решение в случае террора или движения транспорта инциденты, конфликт в Южно-Китайском море или забастовки на тихоокеанском судоходном маршруте. Забастовка в портах на западном побережье показала, насколько важны и важны порты для экономики США.

Технические

Основные проблемы с коридором носят технический, финансовый и политический характер. Технические проблемы:

• Колея колеи отличается. Россия и Казахстан используют 1520 мм (4 фута 11 ⁄ 32 дюйма) Российскую колею, Финляндия использует 1524 мм (5 футов), а Китай, Швеция и Норвегия используют 1435 мм (4 фута). 8 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр. Этот разрыв колеи увеличивает накладные расходы на пограничных переходах. Этот эффект, вероятно, можно уменьшить за счет повышения эффективности и инвестиций.
• Повышение скорости поездов. Транссибирская магистраль в настоящее время увеличивает скорость движения до 55 километров в час. Маршрут должен сократить время на пути и при смене путей.
• Увеличение ограниченной пропускной способности порта в Нарвике для торговли между Китаем и США.
• Сокращение времени в обе стороны для клиентов за счет увеличения скорости и частота. Это требует большого количества товаров.
• Пропускная способность железной дороги. Нет пропускной способности еще 45 поездов в день по Мальмбанану (Швеция модернизировала железную дорогу около финской границы, сейчас она находится в приемлемом состоянии). Есть предложения построить железную дорогу Скиботн (Норвегия) - Колари (Финляндия) для этого движения и добычи продуктов из региона Колари, или железной дороги из Киркенеса. У него будет 1524 мм, и он позволит избежать одного из дефектов колеи.

Политических

Политические вопросы более серьезны, чем технические:

• Бюрократические процедуры при пересечении границы длительны, неэффективно и проблемно. Несколько дней пути используются неэффективно на границах.
• Пересечение границы с Казахстаном требует дополнительных переговоров.
• Несмотря на то, что Россия стабильна, она находится на 121 месте в Индексе экономики Freedom, а Китай и Казахстан занимают 111 и 113 места соответственно. Сторонники NEW говорят, что коридор имеет меньший риск, чем альтернативы, и снижает риск за счет увеличения альтернатив.
• Железнодорожные пути уязвимы в отличие от морских судоходных маршрутов. Крушение поезда, саботаж на железной дороге или терроризм могут остановить весь транспорт на несколько недель. Транссибирскую магистраль по своей протяженности защитить сложно. С другой стороны, морское пиратство в Аденском заливе стало серьезной проблемой для судоходства Европа-Азия. Для перевозок между США и Азией такой проблемы нет.

Финансы

Наиболее важные вопросы - финансовые.

• Для этого маршрута частота отправлений должна быть выше минимальной, иначе дни будут потрачены на ожидание отправлений, а время является важным фактором. В портах Китая в 2003 году было обработано 48 миллионов двадцатифутовых эквивалентов (TEU) (на 29,7% больше, чем в 2002 году). "Средний Запад Китая в 2002 году экспортировал более 130 000 TEU в Европу и почти 200 000 TEU в США. Если бы только 50% этого объема можно было перевезти по железной дороге, это будет представляют примерно 4 ежедневных поезда по НОВОМУ коридору », - сообщил г-н Сяо, управляющий директор Sinotrans (29 июня 2003 г., Хельсинки). Суда должны выходить из Нарвика каждый день с приемлемой периодичностью, если судно 5,000 TEU (транспортное судно среднего размера), должно быть ежегодно перевозиться 1,8 миллиона TEU (или около 45 поездов в день).
• Судоходство по Тихому океану с использованием контейнерных поездов в США или через Панамский канал является установленным транспортным маршрутом между Китаем и востоком США. У них, вероятно, более низкая стоимость.
• Поезда между внутренним Китаем и внутренней Европой имеют низкую долю рынка, даже если эти маршруты более конкурентоспособны на железной дороге, чем NEWC.

Проблемы с запуском

Там также проблема с финансированием начальной фазы коридора. Бюрократия Китая, Казахстана, России, Финляндии, Швеции и Норвегии должна утверждать планы, улучшать распорядки и обучать таможенников. Есть необходимость в улучшении инфраструктуры. И, наконец, должно быть достаточно поездов, чтобы ходить по несколько раз в день на поезд, занимающий до 14–28 дней на поезд туда и обратно. 45 поездов каждый день в двухнедельной поездке туда и обратно составляют около 630 поездов.

Помимо судоходства на всем пути между США и Китаем, возможны морские / железнодорожные маршруты, не проходящие через Нарвик. Перегрузка может производиться в Мурманске или в порту в Балтийском море, избегая развала ширины колеи на шведско-финской границе и с меньшим количеством участников. страны. Русские предпочитают использовать собственные порты.

Предложения по строительству новых железных дорог включают порты в Киркенес или Скиботн в Норвегии, оба без нарушения колеи.

Контейнеры Китай- Европа не планирует переходить через Нарвик; вместо этого они едут по железной дороге либо через Польшу, либо через Финляндию. Однако судоходство через Индийский океан / Суэцкий канал на данный момент является наиболее распространенным маршрутом. Перегрузка корабля / рельса избегается, особенно при небольшом объеме, из-за задержки, необходимой для того, чтобы количество поездов было достаточным для заполнения корабля.

Контейнеры США-Европа отправляются в другие порты в зависимости от европейского пункта назначения. Для Скандинавии они идут через Гётеборг. Для России они идут через Санкт-Петербург. Это сложно изменить, поскольку объем этих портов и их расположение ближе к конечному пункту назначения делают их более конкурентоспособными, чем Narvik.

• Портал железных дорог