Войти
Железнодорожный мост через Транссибирь через реку Кама рядом с Перми Евразийский сухопутный мост (русский : Евразийский сухопутный мост, латинизированный : Евразийский сухопутный мост), иногда называемый Новый шелковый путь (Новый шёлковый путь, Новый шелковый путь), является железнодорожным транспортным маршрутом для перевозки грузов и пассажиров по суше между тихоокеанскими морскими портами в России. Дальний Восток и Китай и морские порты в Европе. Маршрут, состоящий из трансконтинентальной железной дороги и сухопутного железнодорожного моста, в настоящее время включает Транссибирскую магистраль, которая проходит через территорию России и иногда называется Северной Коридор Восток-Запад и Новый Евразийский Сухопутный мост или Второй Евразийский континентальный мост, проходящий через Китай и Казахстан. По состоянию на ноябрь 2007 года около одного процента из 600 миллиардов долларов товаров, отправляемых из Азии в Европу каждый год, было доставлено по внутренним транспортным маршрутам.
Завершенный в 1916 году Транссибирский трубопровод соединяет Москву с российскими тихоокеанскими портами, такими как Владивосток. С 1960-х до начала 1990-х годов железная дорога служила основным сухопутным мостом между Азией и Европой, пока несколько факторов не привели к сокращению использования железной дороги для трансконтинентальных грузовых перевозок. Одним из факторов является то, что железные дороги бывшего Советского Союза используют более широкую ширину колеи, чем большая часть остальной Европы, а также Китай. Однако в последнее время Транссибирь снова стал жизнеспособным сухопутным маршрутом между двумя континентами.
Железнодорожная система Китая давно связана с Транссибирью через северо-восточный Китай и Монголия. В 1990 году Китай добавил связь между своей железнодорожной системой и Транссибирской магистралью через Казахстан. Китай называет свое непрерывное железнодорожное сообщение между портовым городом Ляньюньган и Казахстаном Новым Евразийским сухопутным мостом или Вторым евразийским континентальным мостом. Помимо Казахстана, железные дороги связывают с другими странами Центральной Азии и Ближнего Востока, включая Иран. После завершения в октябре 2013 года строительства железнодорожного сообщения через Босфор в рамках проекта Мармарай Новый Евразийский сухопутный мост теперь теоретически соединяется с Европой через Центральный и Южная Азия.
Предлагаемое расширение Евразийского сухопутного моста включает строительство железной дороги через Казахстан той же ширины колеи, что и китайские железные дороги, железнодорожное сообщение с Индией, Бирмой, Таиланд, Малайзия и другие места в Юго-Восточной Азии, строительство железнодорожного туннеля и автомобильного моста через Берингов пролив для соединения Транссибирская магистраль в Североамериканскую железнодорожную систему и строительство железнодорожного туннеля между Южной Кореей и Японией. Организация Объединенных Наций предложила дальнейшее расширение Евразийского сухопутного моста, включая проект Трансазиатской железной дороги.
Торговые маршруты Шелкового пути в I веке AD Торговые перевозки между Европой и Азией проходили вдоль Шелкового пути, по крайней мере, со II тысячелетия до н.э.. Шелковый путь был не конкретной магистралью, а общим маршрутом, по которому торговцы путешествовали, в основном по суше, между двумя континентами вдоль евразийских степей через Центральную Азию. Маршрут длиной 8000 километров (5000 миль) использовался для обмена товарами, идеями и людьми, в основном между Китаем и Индией и Средиземным морем, и помог создать единую мировую систему торговли между цивилизациями Европы и Азии.
Экспорт из Азии, перевозимый по Шелковому пути, включал ткани, ковры, меха, оружие, утварь, металлы, сельскохозяйственную продукцию, скот и рабов. Цивилизации, активно участвовавшие в торговле на протяжении истории дороги, включали Скифию, Древнюю и Византийскую Грецию, Хань и Тан династии, Парфия, Rouran, Согдиана, Göktürks, Xiongnu, Yuezhi и Монгольская империя.
Начиная с V века нашей эры, новые сухопутные пути между Азией и Европой развивались дальше на север. Многие из этих маршрутов проходили через Югру и простирались до Прибалтики. Хазары, Волжская Булгария и Каганат Руси вели активную торговлю на северных торговых путях.
Торговля на южном Шелковом пути Дорожные маршруты значительно сократились с падением Константинополя в 15 веке и развитием морского пути вокруг мыса Доброй Надежды в 16 веке. К 18 веку европейское влияние на торговлю и новые национальные границы серьезно ограничили передвижение торговцев по всем сухопутным маршрутам между Европой и Китаем, и сухопутная торговля между Восточной Азией и Европой практически исчезла.
Карта Транссибирской (красный) и Байкало-Амурской магистрали (зеленый) железных дорог Транссибирская магистраль и различные связанные с ней ответвления и вспомогательные линии, построенная в 1916 году, заложили первые железнодорожное сообщение между Европой и Азией, от Москвы до Владивостока. Линия протяженностью 9 200 километров (5720 миль) является самой длинной железнодорожной линией в мире.
Транссибирская магистраль соединяет российские тихоокеанские порты Владивосток и Находка с Москвой. Железнодорожное сообщение в Москве позволяет пассажирам и грузам подключаться к железнодорожным линиям, идущим дальше на запад в Европу. Совершая дальнейшие перевозки, пассажиры и грузы могут в конечном итоге добраться до западноевропейских морских портов. Транссибирская магистраль также соединяется с Северной Кореей (например, через Даньдун в Северо-Восточном Китае или непосредственно в Хасане к югу от Владивостока).
Полностью электрифицированная двухпутная линия Транссибирской магистрали способна перевозить около 100 миллионов тонн грузов в год. Линия может обрабатывать до 200 000 TEU контейнерных международных транзитных грузов в год.
Более северный маршрут с востока на запад через Сибирь, параллельный Транссибирской линии и известный как Байкало-Амурская магистраль была в основном завершена в 1989 году. Она заканчивается в тихоокеанских портах Ванино и Советская Гавань. Хотя эта линия используется сравнительно мало (руководство упоминает 6 миллионов тонн грузов в год, не указывая год), руководство ожидает, что в обозримом будущем линия будет полностью использована для экспорта нефти и медной руды, и планирует удвоить - отследить.
Хотя Транссибирь всегда использовался царским, советским и современным российским правительством для распространения политической власти на свои территории в Азии, в 1960-х годах он был открыт СССР как международный торговый путь, соединяющий западную часть Тихого океана с Европой. Однако грузовые перевозки по Транссибу со временем сталкивались с нарастающими проблемами из-за ветхой железнодорожной инфраструктуры, краж, поврежденных грузов, опоздания поездов, завышенных сборов за перевозку, неопределенного графика возврата контейнеров и геополитической напряженности. В результате использование железной дороги для международной торговли сократилось почти до нуля к 1990-м годам.
Согласно Университета Хофстра, с 2001 года интерес к использованию Транссибирской магистрали возобновился. как маршрут через Азию в Европу. Кроме того, Транссибирская магистраль напрямую связана с железными дорогами, которые через Финляндию и Швецию соединяются с круглогодичным незамерзающим портом Нарвик в Норвегии. В Нарвике грузы могут быть перегружены на суда, чтобы пересечь Атлантический океан в Северную Америку. Железнодорожное сообщение из России также соединяется с Роттердамом, но на этом маршруте могут возникнуть большие заторы, что приведет к задержкам. Торговый маршрут между восточным побережьем Северной Америки и востоком России с использованием Транссиба часто называют Северо-Восточно-Западным грузовым коридором.
. В целях привлечения использования Транссиба для транспортировки товаров из Японии, Китай и Корея в Европу, в середине 1990-х годов Россия снизила тарифы на грузовые перевозки по железной дороге. В результате объем грузовых перевозок по железной дороге удвоился в 1999 и 2000 годах.
В феврале и марте 2011 года Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии спонсировало испытание маршрута. отправкой черепицы в Европу через Транссибирь. Плитки были перевезены на корабле из Хамада, Симанэ во Владивосток, затем по железной дороге в Москву. Ожидалось, что транзитное время составит 30 дней по сравнению с 50 днями, которые в среднем требуется для доставки груза кораблем из Хамады в порты на западе России. В случае успеха министерство могло бы использовать результаты теста, чтобы побудить другие японские компании использовать Транссибирь по морскому пути.
В 2011 году прямые контейнерные железнодорожные перевозки начали перевозить автомобильные детали на 11000 километров (6800 км). mi) из Лейпцига, Германия, во внутренние районы Шэньян, Китай, через Сибирь за 23 дня, каждый день.
В 2013 году прямой Начались железнодорожные перевозки контейнеров, поддонов и генеральных грузов на расстоянии 10 000 километров (6200 миль) от Лодзь, Польша, до внутренних Чэнду, Китай, через Сибирь за 14 дней, 3 дня в неделю
Согласно российской статистике, количество международных контейнерных перевозок, проходящих ежегодно через Россию по Транссибу, выросло в 7 раз в период с 2009 по 2014 год, достигнув 131 000 TEU (55 000 физических контейнеров) в 2014 году.
Белорусская железная дорога представила аналогичную статистику: в 2014 году объем прямых контейнерных перевозок из Китая в Западную Европу через Беларусь составил т o 40 600 TEU на 25 маршрутах прямых контейнерных поездов. Это составило более 20% от всего объема контейнерных перевозок Белорусской железной дороги в этом году - 193 100 TEU. Несмотря на то, что он является значительным и продолжает расти, это все еще намного меньше 0,1% от количества контейнеров, следующих через морские порты Китая (около 170 млн TEU).
Маньчжурия, старейшие и самые загруженные железнодорожные ворота Китая в Россию Завершение строительства первоначального маршрута Москва – Владивосток в 1904 г. пересекали северо-восточные провинции Китая или Маньчжурию ; участок железной дороги, расположенный в Китае, был известен как Китайско-Восточная железная дорога. В то время как более северный Транссибирский маршрут, полностью расположенный на территории России, был завершен в 1916 году, бывший маршрут Китайско-Восточной железной дороги продолжает оставаться важным связующим звеном между железнодорожными сетями двух стран.
Западный пограничный пункт ( Забайкальск / Маньчжурия ) и линия, соединяющая его с Транссибирской магистралью, в настоящее время модернизируются, чтобы к 2010 году железная дорога могла пропускать 30 грузовых поездов в каждой. направление через границу, каждая до 71 машины. Ожидается, что к 2010 году объем трансграничных грузов на этом железнодорожном переходе достигнет 25,5 млн тонн. Помимо грузов (в основном, российской нефти, экспортируемой в Китай), через этот переход еженедельно курсирует прямой пассажирский поезд Москва – Пекин, а также некоторые местные поезда. пассажирские поезда. Восточный пограничный пункт бывшей Китайско-Восточной железной дороги, в Суйфэньхэ / Гродеково, также находит широкое применение: в 2007 году здесь пересекли границу более 8 миллионов тонн грузов, и регулярные перевозки трансграничные пассажирские перевозки.
Третье, малоизвестное и менее используемое железнодорожное сообщение между Россией и Китаем было построено южнее, между Хуньчунь (в Китае Цзилинь провинция) и Русское Махалино (станция на линии Уссурийск - Хасан - северокорейская граница, 41 км (25 миль) до Хасана). Он начал работу в феврале 2000 года и в течение следующих двух лет видел лишь незначительный объем перевозок (678 железнодорожных вагонов с пиломатериалами). Линия была закрыта в 2002–2003 годах, ненадолго возобновлена в 2003 году и снова закрыта в сентябре 2004 года. 15 февраля 2011 года две компании, владеющие этой линией, - китайская компания Northeast Asia Railway Group и российская компания ЗАО «Голден Линк». компания подписала соглашение о возобновлении работы на линии в мае 2011 года.
В ноябре 2008 года министерства транспорта России и Китая подписали соглашение о создании еще одного звена между железнодорожными системами двух стран. Он будет включать железнодорожный мост между рекой Амур (Хэйлун), соединяющий Тунцзян в провинции Хэйлунцзян Китая с Нижнеленинским в России Еврейская автономная область. 4 ноября 2010 года директор проекта Ван Цзинь сообщил информационному агентству Синьхуа, что строительство моста начнется в январе 2011 года.
Трансмонгольская линия, соединяющая Улан-Удэ на Транссибирской магистрали с китайским Эренхотом через столицу Монголии Улан-Батор, обе служат в качестве важнейшего связующего звена с внешним миром для Монголии, не имеющей выхода к морю, и кратчайшего пути между Транссибирской магистралью и Пекином. Пропускная способность этой линии, однако, ограничена из-за того, что она однопутная.
Конечная точка железной дороги Ланьсинь на перевале Алатав, где китайская железнодорожная система соединяется с железнодорожной системой Казахстан на Достыке. В то время как СССР долгое время был связан с Китаем железнодорожными путями в Северо-Восточном Китае и Монголии, с 1950-х годов существовали планы соединить железнодорожные сети двух стран на Казахстан / Синьцзян граница. Советы завершили свою линию от Актогая (станция на Турксиб в восточном Казахстане) до своей пограничной станции Дружба (ныне Достык ), но строительство на китайской стороне остановлено из-за Китайско-советский раскол 1960-х годов. В 1985 году началось строительство Северной Синьцзянской железной дороги, которая свяжет китайскую и российскую железнодорожные сети через Казахстан. Участок между Урумчи и Алашанькоу был завершен 16 сентября 1990 года и соединил железнодорожные линии двух стран в Достыке. В июле 1991 года первый товарный поезд прошел по маршруту из Китая в тогдашнюю столицу Казахстана Алматы. В декабре 2009 года была построена вторая железнодорожная ветка из Китая до границы с Казахстаном Хоргос. Железная дорога Цзинхэ – Инин – Хоргос отходит от железной дороги Северный Синьцзян в Цзинхэ и подходит к Казахстану из долины реки Или. Железнодорожное сообщение на казахстанской стороне продлит линию до Сарыозек к 2013 году. Железнодорожное сообщение через Коргасский перевал было завершено в декабре 2012 года.
Поскольку Казахстан когда-то был членом СССР, его железнодорожная система соединяется с железнодорожной системой России и имеет такую же ширину колеи, как и другие центральноазиатские республики Туркменистан, Узбекистан, Кыргызстан и Таджикистан.
Из Казахстана четыре основных железных дороги с севера на юг соединяются с российской железнодорожной системой. Две соединяются с Транссибирской магистралью (Турксиб и Шу –Нур-Султан –Петропавловск меридиональная линия ), в то время как два других (Зааральская железная дорога и соединение через Атырау и Астраханская область ) идут напрямую в европейскую часть России. Эти соединения с российской железнодорожной системой иногда называют Евразийской железной дорогой. Казахстан играет важную роль в инициативе «Новый Шелковый путь», известной как «Один пояс, один путь», связывающей Китай и Европу через Центральную Азию и Россию.
В январе было запущено новое направление Шелкового пути. 2016 г. и включала маршрут Украина - Грузия - Азербайджан - Казахстан - Китай.
Программа развития инфраструктуры Казахстана Нурлы жол была разработана в соответствии с Инициативой Нового Шелкового пути. Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев даже отметил, что Нурлы жол является частью Экономического пояса Нового Шелкового пути.
Есть три основных маршрута для контейнерных перевозок из Китая в Европу: восточный маршрут из порта Восточный (Россия), северный маршрут из западного Китая через пограничные станции Маньчжурия / Забайкальск и южный маршрут из восточного Китая через пограничную станцию Достык, через который к 2014 году по железной дороге было перевезено 25 тыс. TEU.
В январе 2008 года Китай и Германия открыли междугородние грузовые поезда между Пекином и Гамбургом. Пройдя в общей сложности 10 000 километров (6210 миль), поезд использует Китайские железные дороги и Трансмонгольскую линию для проезда из Сянтань (в провинции Хунань ) до Улан-Батора, откуда он затем продолжается на север до Транссиба. Достигнув конца Транссиба в Москве, поезд следует в Германию по железнодорожным путям в Беларуси и Польше. Общее время доставки составляет 15 дней по сравнению со средним значением 30 дней, которое потребовалось бы, чтобы груз совершил то же путешествие на корабле. Первый поезд из 50 контейнеров со смешанным грузом одежды, керамики и электроники (для компании Fujitsu ) прошел по путям шести разных железных дорог.
Хартмут Мехдорн, председатель правления Deutsche Bahn (DB) в марте 2008 г. заявила, что регулярные еженедельные грузовые перевозки Китай-Германия должны начать работу к 2010 г. Однако в апреле 2009 г. DB отложила оказание услуги на неопределенный срок из-за глобальный экономический кризис.
Еще один пробный рейс, из Чунцина в Дуйсбург через переход Алашанькоу, Казахстан, Россия, Беларусь, а Польша прошла в марте – апреле 2011 г., пройдя 10 300 км (6 400 миль) за 16 дней. DB снова заявила, что при наличии достаточного спроса услуга может быть сделана регулярной уже в 2011 г. По состоянию на март 2014 г. маршрут Чонцин-Дуйсбург выполняет три еженедельных рейса с пропускной способностью до 50 сорока футов. - длинные контейнеры.
Президент Китая Си Цзиньпин и Президент Польши Анджей Дуда во время открытия China Railway Express в Варшаве, Польша Транспортные власти в другом промышленном центре центрального Китая, Ухань, планируют организовать регулярные прямые грузовые поезда между Ухань и европейскими пунктами назначения (Чехия, Польша, Германия), начиная с Апрель 2014. Планируется, что обслуживание начнется с 1-2 поездов в месяц в апреле – июне 2014 года, с постепенным увеличением частоты до 1-2 поездов в неделю в 2015 году. Новый таможенный объект строится в Ухань, Уцзяшань (吴家山) промышленная зона; после запланированного открытия в октябре 2015 года экспортные товары из региона Ухань смогут проходить там таможенную очистку Китая вместо Алашанькоу.
. К 2016 году грузовые железнодорожные перевозки между рядом контейнерных терминалов в Китае и их аналогами в Европа стала довольно регулярной. Между некоторыми парами городов ходит один поезд в неделю.
Как по стоимости, так и по скорости прямое сообщение между Китаем и Европой находится между воздушным и морским транспортом. Хотя предполагается, что общий объем грузов, перемещаемых между Китаем и Европой по железной дороге, не будет превышать 1-2% от объема морских грузов, он может значительно повлиять на объем грузовых авиаперевозок.
Услуга обычно используется для ценных и в некоторой степени чувствительных ко времени грузов, когда преимущество железнодорожного транспорта по сравнению с судном существенно, что, однако, достаточно велико, чтобы сделать заметной экономию затрат по сравнению с воздушным транспортом. Типичные грузы включают сложное оборудование и запасные части (в обоих направлениях), а также продукты высокого класса и потребительские товары (в основном в Китай). В то время как основные заказчики отправляют свою продукцию полным контейнером, экспедиторы также позволяют отправлять менее контейнерные перевозки.
На европейском конце грузового маршрута железнодорожный терминал около Дуйсбург <Речной порт 2>(Рурорт ) является основным пунктом назначения. Согласно отчету 2018 года, Дуйсбург является либо пунктом назначения, либо одним из пунктов назначения примерно 80% всех прямых грузовых поездов Китай-Западная Европа.
Новый Евразийский сухопутный мост, также называемый Новым евразийским континентальным мостом, - это название железнодорожного сообщения Китая с Центральной Азией. Маршрут включает восточно-западные железные дороги Китая, которые, помимо линии Бэйцзян, включают железную дорогу Лунхай и железную дорогу Ланьчжоу-Синьцзян. Вместе железные дороги создают непрерывное железнодорожное сообщение между портовым городом Ляньюньган в провинции Цзянсу и Казахстаном. В 1995 году правительства Китая и Казахстана подписали соглашение, которое позволяет последнему использовать Ляньюньган в качестве основного морского порта для экспорта и импорта, а первое предполагает, что Ляньюньган станет отправной точкой для Ново-Евразийского сухопутного моста.
Из Алматы в Казахстане железная дорога идет в Ташкент и Самарканд, Узбекистан, а затем в Теджен, Туркменистан. От Теджена другая линия продолжается до Ашхабада, столицы Туркменистана. После Ашхабада линия заканчивается в Тюркменбаши, Туркменистан, порте на Каспийском море. (После открытия прямого железнодорожного сообщения между Казахстаном и Туркменистаном грузоперевозки получили возможность обходить Узбекистан, у которого плохие отношения со своими соседями).
В 1996 году железнодорожная ветка из Теджена была построена через границу с Ираном (в Серахс ) и связана с железными дорогами Исламской Республики Иран. Это сообщение потенциально позволяет железнодорожным грузам из Китая дойти до портов Персидского залива, а через другие железнодорожные пути - в Кавказ и Турцию. В 2016 году по этому маршруту было открыто прямое сообщение контейнерных поездов между Иу (провинция Чжэцзян ) и Тегераном ; поездка занимает 14 дней.
Центральноазиатский маршрут не простирался до Европы до октября 2013 года, когда железнодорожное сообщение пересекло Босфор через ссылку Мармарай был открыт. На иранских железнодорожных линиях используется колея 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма), что требует от грузовых вагонов, следующих транзитом из Китая в Иран, дважды менять ширину колеи. Железнодорожный паром через озеро Ван также является ограничением пропускной способности.
Китайские государственные СМИ утверждают, что Новый Евразийский сухопутный / континентальный мост простирается от Ляньюньгана до Роттердама, расстояние 11 870 километров (7 400 миль). Однако точный маршрут, использованный для соединения двух городов, будь то через Монголию или Казахстан, неясен.
Альтернативный путь из Китая в Европу пролегает через Турцию. Маршрут из Китая проходит по Казахстану, Узбекистану, Туркменистану, Ирану, Турции. Из-за большего расстояния, недостаточного обслуживания и пересечения границы этот маршрут не всегда использовался для прямых перевозок из Китая в Европу.
Однако ведутся работы по повышению жизнеспособности этого маршрута, например, проект Мармарай, соединяющий Европу и Азию через туннель под проливом Босфор. После завершения проекта станет возможным непрерывное движение поездов между Азией и Европой, которое теперь осуществляется железнодорожным паромом. Но туннель Мармарай может предоставлять ограниченное обслуживание грузовым поездам из-за плотного использования общественного транспорта. 7 ноября 2019 года первый китайский товарный поезд через туннель Мармарай в Европу отправился из Сиань на китайском локомотиве. Это продемонстрировало, что время транспортировки из Китая в Турцию сократилось с месяца до 12 дней.
Железная дорога Баку-Тбилиси-Карс также обеспечивает маршрут через Каспийское море в обход Ирана, Узбекистана и Туркменистана.. Новые железнодорожные линии, построенные в Казахстане, сделают его короче. В данном случае новым маршрутом является Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Турция.
Замена колесных пар на китайско-монгольской границе бывшие страны СССР, а также Монголия и Финляндия, используют колею 1520 мм (4 фута 11 ⁄ 32 дюйма). Международный стандартный калибр, используемый в большинстве стран Европы и Китая, составляет 1435 мм (4 фута 8 ⁄ 2 дюйма). В результате поезда не могут курсировать из Китая или европейских стран в или из бывшего СССР без смены тележек. Крупные объекты для выполнения этой процедуры существуют на большинстве пунктов пересечения границы между территориями колеи «Россия » и «стандарт » (например, в Забайкальске или Эренхот ) Замена тележек на железнодорожном вагоне требует часов и специального тяжелого оборудования. Во многих случаях (особенно, контейнерные грузы) грузы перегружают с одного поезда на другой вместо замены тележек. Начиная с 2016 года, это то, что обычно делается с контейнерными поездами Китай-Европа в таких местах, как Хоргос ; Сообщается, что контейнеры можно перемещать с одного поезда на другой всего за 47 минут. Однако в случае с жидкостями, замороженными товарами и опасными материалами тележки обычно меняются.
Было высказано предположение, что на некоторых линиях оси с изменяемой шириной колеи позволят значительно сэкономить время по сравнению на обмен тележек. Однако их реализация потребует гораздо более высоких капитальных затрат, требующих либо модернизации, либо замены существующих тележек.
железнодорожной системы Китая. Связь с Казахстаном находится в верхнем левом углу карты. 10 марта 2004 г. Казахстанская железнодорожная компания объявила, что ищет инвесторов для финансирования строительства железной дороги протяженностью 3083 км (1920 миль) от Китая через От Казахстана до Каспийского моря, по ширине колеи с китайскими железными дорогами. Таким образом, железная дорога позволит поездам из Китая пересекать Казахстан без необходимости замены тележек. Заявленная стоимость строительства новой железной дороги составила 3,5 миллиарда долларов. Китайские СМИ сообщили, что эта железная дорога завершит сообщение между Китаем и Европой через Центральную Азию, но неясно, где будет настоящее сообщение с Европой. Также неясно, не началось ли строительство по проекту.
Правительства Индии и Бирмы предложили построить, при сотрудничестве Китая, соединение с Евразийским сухопутным мостом, которое начнется в Индия или Бирма и подключитесь к китайской железнодорожной системе в Юньнани. Маршрут позволил бы грузы из Индии и Бирмы путешествовать по суше в Европу. Это сообщение также предоставит Китаю железнодорожный доступ к Индийскому океану. Одна предлагаемая отправная точка маршрута - Кьяукпью. Правительства Таиланда и Малайзии также изучают возможность установления железнодорожного сообщения с Китаем.
И Россия, и Китай стремятся установить постоянное железнодорожное сообщение с Югом. Корея через Северную Корею, чтобы разрешить доставку южнокорейских товаров в Европу через Евразийский наземный мост. По словам Чхве Ён-Хе, профессора маркетинга и менеджмента Корейского национального железнодорожного колледжа, железнодорожное сообщение от Пусана до Роттердама сократит время доставки с 26 до 16 дней и сэкономит 800 долларов на грузовом контейнере. В рамках своего плана по соединению Транссиба с Северной и Южной Кореей Россия восстановила железнодорожное сообщение от Хасана до Раджин, завершившееся в октябре 2011 года.
Правительство Южной Кореи объявило об этом. 2 декабря 2009 г., что будет проведено экономическое и техническое исследование возможности строительства подводных туннелей для транспортировки товаров и людей в страну и из страны напрямую в Кюсю, Япония, и Шаньдун, Китай..
Программа развития Организации Объединенных Наций выступает за усиление региональной интеграции вдоль Евразийского сухопутного моста, включая развитие железнодорожного сообщения между странами Южной и Юго-Восточной Азии и Центральной Азии, называемого Проект Трансазиатской железной дороги. Китайские лидеры призвали к созданию зон свободной торговли на обоих концах Евразийского сухопутного моста для содействия развитию. Саид Халид Малик, Постоянный координатор Организации Объединенных Наций в Китае: «Если это произойдет, это позволит континентальному мосту сыграть должную роль в укреплении сотрудничества между Азией и Европой, а также в содействии миру и развитию во всем мире.. "
В 2010 и 2011 годах Китай объявил о планах по финансированию расширения железнодорожных систем в Лаосе, Таиланде, Мьянме, Камбодже и Вьетнаме и соединить их с железнодорожной системой Китая через Куньмин. В планы входит строительство высокоскоростной железнодорожной линии от Куньмина до Вьентьян, начиная с апреля 2011 года, с возможным продлением в будущем до Бангкока.
15 декабря 2011 года премьер-министр России Владимир Путин объявил, что рассматривается возможность создания железнодорожного сообщения между островом Сахалин и Японией. Железнодорожная линия, построенная в подводном туннеле, свяжет Японию с Транссибирской магистралью.
Возможный маршрут моста или туннеля через Берингов пролив В апреле 2007 г. Правительство объявило, что рассматривает возможность строительства двухпутного железнодорожного туннеля широкой колеи под Беринговым проливом между Чукоткой и Аляской. Согласно проекту, туннель будет иметь длину 100 км (60 миль) и будет включать нефте- и газопроводы, волоконно-оптические кабели и линии электропередач. Стоимость проекта туннеля оценивалась в 65 миллиардов долларов, и на его строительство уйдет от 15 до 20 лет. Помимо правительства России, к спонсорам проекта, по всей видимости, относятся Транснефть и РАО Единые энергетические системы.
Проект, как и предполагалось, соединит Транссибирь через Комсомольск- на Амуре / Якутск в Сибирской России с сетью железных дорог Северной Америки (ширина колеи будет расширена) в Форт-Нельсон, Британская Колумбия, Канада, расстояние 6000 км (3700 миль). Существенным препятствием для реализации проекта является то, что ближайшая главная дорога к российскому концу туннеля находится на расстоянии 1600 км (1000 миль). Кроме того, Аляска не имеет прямого железнодорожного сообщения с Канадой или прилегающими Соединенными Штатами. Другие лидеры, в том числе Уолли Хикель, Линдон Ларуш, Мун Сон Мён и 14-й Далай-лама, также выступали за строительство туннель или мост через пролив.
В марте 2007 года в прессе сообщалось, что Китай намерен построить высокоскоростное железнодорожное сообщение между Китаем и Западной Европой с возможность поездки на высокоскоростной железной дороге из Пекина в Лондон займет всего два дня.
В феврале 2011 года китайское правительство объявило, что будет совместно спонсировать строительство высокоскоростной железнодорожной линии между Нур-Султаном и Алматы в Казахстане. Объявленная дата завершения - 2015 год.
