Войти
 Самолет Merpati Nusantara Airlines DHC-6, похожий на тот, который потерпел крушение. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 2 августа 2009 г. |
| Резюме | Управляемый полет на местности из-за ошибки пилота |
| Сайт | Папуа, Индонезия 4 ° 42′25 ″ ю.ш. 140 ° 37′24 ″ в.д. / 4,70694 ° ю.ш.140,62333 ° в. / -4,70694; 140,62333 Координаты : 4 ° 42′25 ″ ю.ш. 140 ° 37′24 ″ в.д. / 4,70694 ° ю.ш.140,62333 ° в. / -4,70694; 140,62333 |
| Самолет | |
| Тип самолета | de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300 |
| Оператор | Мерпати Нусантара: авиакомпании |
| Номер рейса IATA. | MZ9760 |
| Номер рейса ИКАО. | MNA9760 |
| Позывной | MERPATI 9760 |
| Регистрация | PK-NVC |
| Начало полета | Аэропорт Сентани, Джаяпура (WAJJ) |
| Назначения | Оксибил аэропорт (WAJO) |
| Жильцы | 15 |
| Пассажиры | 12 |
| Экипаж | 3 |
| Смертельные случаи | 15 |
| Выжившие | 0 |
Рейс 9760 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines был внутренним коммерческим пассажирским рейсом продолжительностью 50 минут из аэропорта Сентани в провинции Папуа Джаяпура в аэропорт Оксибил в Оксибиле, Индонезия, который выполнял самолет de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300. В воскресенье, 2 августа 2009 г., перевозя пятнадцать человек над Папуа, самолет пропал по пути. Два дня спустя его обломки были обнаружены в нескольких милях от Оксибила. Все 12 пассажиров и 3 члена экипажа погибли в результате аварии.
Индонезийское агентство расследований, NTSC, опубликовало окончательный отчет и пришло к выводу, что причиной крушения стал контролируемый полет на землю (CFIT). Пилоты не соблюдали правила визуального полета при полете ниже минимальной безопасной высоты, что оказывало влияние на местность. NTSC заявила, что после крушения невозможно было выжить.
Рейс 9760 Merpati вылетел в 10:15 (по местному времени), расчетное время прибытия в Оксибил - 11:05. Это был второй рейс на том же самолете, первый рейс вылетел в 06.50 по местному времени. В полете планировалось использовать правила визуального полета вместо правил полета по приборам. Горючего хватило минимум на 2 часа 50 минут. Экипажи не сообщали о каких-либо проблемах, связанных с самолетом, когда самолет вылетал из аэропорта Сентани. Но затем, в 10:28, самолет потерял связь. Диспетчерская вышка отчаянно пыталась связаться с пропавшим самолетом, но ответа не последовало. Позже самолет опоздал на запланированный прилет. Позже башня была объявлена INCERFA.
Самолет все еще пропал без вести на 13:05. К этому моменту у самолета должно было закончиться топливо. Поисковая группа была собрана Национальным поисково-спасательным агентством Индонезии (BASARNAS). Двумя днями позже обломки самолета были обнаружены на высоте 9 300 футов (2 800 м). Все пятнадцать человек на борту получили смертельные травмы. Самолет был обнаружен раздавленным из-за сильного удара при ударе о землю. Сила удара была настолько большой, что никто не смог выжить при аварии.
Самолет, видимо, разбился при хорошей погоде. Другой самолет поблизости сообщил рейсу 9760, что погода в районе аэропорта Оксибил была частично пасмурной. Самолет DHC-6-300 с бортовым номером PK-NVC имел планер 30-летней давности и не был оборудован регистратором полетных данных.
В аварию попал самолет de Havilland Canada DHC-6, зарегистрированный как PK-NVC с серийным номером 626. Самолет был произведен в 1979 году и был приобретен в 2007 году. Он налетал более 30 000 часов и был оснащен турбонаддувом от компании. Пратт и Уитни Канада.
На борту обреченного рейса находились пятнадцать человек, в том числе три члена экипажа и двенадцать пассажиров. Все они были индонезийцами. Пассажиры состояли из десяти взрослых и двух младенцев, а экипаж - из двух пилотов и одного бортинженера. Капитан, Кодрянова, налетала 8 387 часов. Первый помощник наработал 1207 часов.
Обломки рейса 9760 после крушения Национальный комитет по безопасности на транспорте Индонезии (NTSC) начал расследование происшествия. Выяснилось, что причиной был контролируемый полет на местности. В отчете было указано, что Merpati Nusantara Airlines не полностью сотрудничала с NTSC, поскольку они не предоставили следователям полную информацию о проверках экипажа на линии и проведенном обучении.
Национальный комитет по безопасности на транспорте обнаружил, что на самолете не было обнаружено никаких дефектов технического обслуживания. Самолет также был загружен грузом в допустимых пределах, исключая перегрузку. По сообщениям местных жителей, погода в районе полета была в основном ясной в долинах, с облаками в горах и на склонах. Примерно за 25 минут до аварии экипажи связались с другим экипажем самолета Lockheed C-130 Hercules, принадлежащего ВВС Индонезии, который летел из Оксибила в Сентани, и сообщили, что они находились в 100 милях от Джаяпуры по пути в Оксибил. Пилот «Геркулеса» сообщил экипажу рейса 9760, что над Оксибилом нижняя граница облаков была низкой, с вершинами облаков между 6000 и 7000 футов (1800 и 2100 м). Когда облако достигло высоты 12 500 футов (3800 м), пилот Hercules сообщил, что экипаж рейса 9760 должен был объехать через Киривок, чтобы избежать облака.
Самолет не был оборудован регистратором полетных данных (FDR). Согласно индонезийским правилам, FDR не требовалось устанавливать на самолет Twin Otter. Однако самолет был оборудован диктофоном из кабины пилота (CVR). Согласно правилам гражданской авиации Индонезии, на самолет Twin Otter должен был устанавливаться исправный CVR. Персонал поисково-спасательных служб извлек CVR из обломков и передал его следователям NTSC. Внешняя коробка имела незначительные повреждения, но содержимое не было повреждено. Примерно за 20 минут до столкновения летчики обсуждали район, над которым они пролетали, и комментировали местных жителей. За пятнадцать минут до столкновения командир экипажа сказал второму пилоту: «Летим прямым Оксибилом». Второй пилот спросил: "Прямой брат?" КВС ответил: «Прямо, небо там голубое, а слой облака составляет 10 000 футов». Через минуту второй пилот передал в УВД отчет о местоположении, в котором говорилось: один два три ноль трафика, Мерпати девять семь шесть ноль задержка, Сентани - Оксибил, позиция приближается к Меламу, выдерживает девять тысяч пятьсот, оценка Абмисибил ноль два ноль один, прибытие ноль два ноль. восемь. Эта передача была заблокирована другими передачами, и в записанных сообщениях не было доказательств того, что отчет о местоположении был подтвержден УВД. В течение 20 минут до столкновения не обсуждалось ни проблемы с самолетом, ни трудности с навигацией. Однако за десять минут до столкновения командир воздушного судна упомянул о подъеме на высоту 10 000 футов (3 000 м) и заявил: «Если мы не сможем сделать визуальный осмотр, я поверну налево». Беседы в кабине не выказывали никаких признаков стресса или беспокойства за 2 минуты до столкновения, когда второй пилот упомянул дымку и спросил у командира, может ли он видеть. За пятьдесят секунд до столкновения второй пилот выразил дальнейшее беспокойство и спросил о намерениях командира, и командир сказал: «Набери влево». За сорок две секунды до столкновения второй пилот спросил, безопасно ли слева. Второй пилот все больше сомневался в безопасности полета, особенно упоминая видимость и скорость. Из записанных звуков видно, что за 13 секунд до удара мощность двигателя была увеличена симметрично до максимальной мощности. По комментариям пилотов и следу обломков, расследование установило, что самолет был креном, оставленным во время удара. Следствию не удалось определить, достиг ли самолет высоты 10 000 футов. Удар произошел на высоте 9 300 футов (2 800 м).
