Войти
Джон Эдгар Томсон Джон Эдгар Томсон (10 февраля 1808 г. - 27 мая 1874 г.) был американским инженером-строителем и промышленником. Томсон был предпринимателем, наиболее известным за его руководство Пенсильванской железной дорогой (PRR) с 1852 года до своей смерти в 1874 году, за это время он сделал ее крупнейшим бизнес-предприятием в мире и моделью мирового уровня для технологические и управленческие инновации. Он служил первым главным инженером PRR и третьим президентом.
Трезвая, техническая, методичная и неидеологическая личность Томсона оказала большое влияние на Пенсильванскую железную дорогу, которая в середине 19 века занималась технической резкой. край железнодорожного развития. Он по-прежнему отражал личность Томсона в его консерватизме и постоянном росте, избегая финансовых рисков. Его Пенсильванская железная дорога была в то время крупнейшей железной дорогой в мире с протяженностью 6000 миль и отличалась стабильными финансовыми дивидендами, высоким качеством строительства, постоянным совершенствованием оборудования и технологическими достижениями (такими как замена древесины углем в качестве локомотива). топливо), а также инновации в методах управления для большой сложной организации.
Джон Эдгар Томсон родился в 1808 году в Спрингфилд-Тауншип, округ Делавэр, Пенсильвания, недалеко от Филадельфии, в семье квакерских корней, чьи предки-иммигранты прибыли в колониальную эпоху. Его отец Джон Томсон был ведущим инженером-строителем, который помог построить канал Чесапик и Делавэр и первую экспериментальную железную дорогу в Соединенных Штатах. Сын мало учился в школе, что было типично для того времени. Он тесно сотрудничал со своим отцом с раннего возраста, приобретая прочную основу инженерной практики, которую он дополнял чтением, наблюдениями и опытом.
Томасон начал свою карьеру на железной дороге в 19 лет, работая в составе исследовательской бригады, занимавшейся поиском железной дороги Филадельфии и Колумбии ; позже он работал на Camden and Amboy Railroad. В 1832 году он отплыл в Великобританию, совершив инспекционный тур по новым железным дорогам, построенным в стране. Под влиянием своего отца он стал членом инженерного корпуса штата Пенсильвания, занимаясь разведкой маршрутов железной дороги к западу от Филадельфии. Вскоре его повысили до помощника инженера, и в 1830 году, когда линия Камден-энд-Амбойской железной дороги проходила через штат Нью-Джерси, Томсон был назначен ответственным за инженерное подразделение.
В 1834 году в возрасте 26 лет Томасон был нанят главным инженером недавно созданной железной дороги Джорджии. Он обнаружил дорогу, вел переговоры и курировал строительные контракты, управлял участками по мере их открытия и продвигал возможные пути сообщения на север и запад. Томсон стал всемирно известным своим опытом; в 1837 году его зарплата составляла 4000 долларов.
К 1845 году он завершил строительство железной дороги от Августы до Мартасвилля (нынешняя Атланта ). На 173 мили (278,4 км) это была самая длинная железная дорога в мире в то время. Позже Томсон купил контроль над железной дорогой Монтгомери и Вест-Пойнт и помог финансировать и найти железную дорогу Нэшвилла и Чаттануги. Также в 1845 году он обследовал и спроектировал канал Августа для адвоката Генри Камминга ; он был завершен два года спустя.
Штат Пенсильвания вложил значительные средства в государственные каналы и железные дороги короткой линии. Они не были ни прибыльными, ни эффективными, и государство отставало от своих конкурентов в развитии инфраструктуры, считающейся критически важной для экономического роста. Железная дорога Пенсильвании (PRR), зарегистрированная в 1847 году, построила линию через горы Аллегейни от столицы Гаррисберга на запад до Питтсбурга, чтобы устранить неэффективную железную дорогу Аллегейни-Портедж и медленно протекающие каналы.. Эта линия предоставит Филадельфии связь с быстрорастущим западом, позволяя ей конкурировать с Балтимором, Мэрилендом (который обслуживается Железной дорогой Балтимора и Огайо ) и Нью Город Йорк.
Компания назначила Томсона главным инженером с зарплатой 5000 долларов в год. Томсон проделал блестящую работу. С безграничной энергией он искал лучшие маршруты, учитывая уклоны и переходы через реки. Вместе с Германом Хауптом он совместно спроектировал то, что стало известно как «Подковообразная кривая», и построил железную дорогу с приемлемыми отметками. Он переключил топливо с дров на уголь для локомотивов; другие направления последовали этому примеру, что открыло новый спрос на уголь, который PRR поставлял на все железные дороги. Прямая линия между Филадельфией и Питтсбургом открылась для движения в феврале 1854 года и сделала Филадельфию основным выходом для дальних перевозок с запада. Это соединение также укрепило его порт, который имел выход к Атлантическому океану.
Дж. Эдгар Томсон и Герман Хаупт разработали Подковообразную кривую в Горах Аллегейни в западной Пенсильвании, которая открылась в 1854 году. Томсон возглавил фракцию, которая сместила действующее правление Пенсильванской железной дороги в 1852 г.; Томсон стал президентом и сосредоточил свое внимание больше на финансах, чем на инженерии. Он неоднократно реорганизовывал компанию в более эффективные подразделения и улучшал хозрасчет, уделяя особое внимание выбору вице-президентов. Его организационная модель широко копировалась другими железными дорогами и установила стандарт для крупного американского бизнеса. В 1857 году он профинансировал покупку железной дорогой всей системы государственных транспортных сооружений, состоящей из 278 миль каналов и 117 миль железных дорог, а также недвижимости и железнодорожного оборудования. За 7,5 миллионов долларов Пенсильвания теперь доминировала в штате и взяла под свой контроль большую часть ближнемагистральных перевозок из многих городов вдоль своего густонаселенного маршрута.
Мемориальная доска в память о карьере Джона Эдгар Томсон, висит в Филадельфии 30th Street Station, бывшей железнодорожной станции Пенсильвании. Томсон расширил железную дорогу на запад, в Огайо и другие части. В 1856 году он организовал объединение нескольких западных линий в железную дорогу Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикаго. Формально он был сдан в аренду Пенсильвании в 1869 году, а в 1870-71 годах была создана Пенсильванская компания, одна из первых холдинговых компаний, которая захватила собственность к западу от Питтсбурга, которая развивалась в крупные северо-западные и юго-западные системы.
Нуждаясь в соединении с портом Нью-Йорка, Томсон в 1871 году арендовал 456 миль железных дорог и 65 миль каналов в Нью-Джерси. К 1873 году он имел связи с Югом; Затем Томсон построил Филадельфию как трансатлантический порт, создав Американскую пароходную компанию в 1870 году под контролем Пенсильванской железной дороги. Сталь становилась доступной по умеренной цене, и Томсон заключил контракт с промышленником Эндрю Карнеги на сталь для замены всех деревянных железнодорожных мостов и замены железных путей на более прочные стальные. С такой инфраструктурой поезда можно было бы проектировать тяжелее, быстрее и эффективнее.
В 1860 году Пенсильвания представляла только главную линию от Филадельфии до Питтсбурга с несколькими короткими ответвлениями. К 1869 году он расширился в пределах одной Пенсильвании почти до тысячи миль, а также контролировал линии на север до берегов озера Эри через штат Нью-Йорк. В 1869 году она приобрела линию Питтсбурга, Форт-Уэйна и Чикаго, обеспечив связь с Чикаго через Огайо и Индиану. В 1870 году Пенсильвания начала расширяться и на восток, получив доступ в Нью-Йорк, приобретя United Railroad and Canal Company, которая владела линиями через Нью-Джерси.
В 1871-72 гг. Пенсильвания расширилась на Средний Запад за счет проницательных покупок. В 1871 году он купил Кливлендскую и Питтсбургскую железную дорогу, а также более мелкие линии в Огайо, объединив их в систему. Самым важным приобретением в этот период была покупка компании с линиями, простирающимися на запад от Питтсбурга до Сент-Луиса, штат Миссури, и ветвями, тянувшимися на юг до Цинциннати, Огайо и на север до Чикаго. Эта система включала в себя более 1400 миль дороги, давая Пенсильванию вторую линию на Чикаго, прямую на Сент-Луис, вторую линию на Цинциннати и доступ к территории, которая ранее не использовалась.
Помимо расширения системы и создания прочной финансовой основы, Thomson сделал Пенсильванию технологическим лидером отрасли. Он взял на себя инициативу в изменении своих двигателей, чтобы работать на угле, а не на дровах, и с чугуна на сталь (при строительстве рельсов, мостов и автомобилей). Когда Филадельфия стала центром локомотивной промышленности, новые инновации были предложены сначала Пенсильванской железной дороге, которая их приняла.
Томсон разработал новый вид менеджмента, подходящий для крупной рассредоточенной корпорации с множеством функций, частично основанный на работе Дэниела МакКаллума. В частности, он разработал децентрализованную систему, основанную на географических округах, а также систему сотрудников и линий, которая стала синонимом американского менеджмента. Линейные руководители занимались людьми и ежечасно принимали оперативные решения по трафику, в то время как руководители штата занимались финансами и документами.
Будучи консервативным финансистом, избегающим риска, Томсон избежал катастрофы во время паники 1837 года. 1857 и 1873 годы, в то время как конкурирующие линии часто разорялись. Его Пенсильванская железная дорога в начале 1870-х годов стоила около 400 миллионов долларов (до паники 1873 года снижение стоимости), с доходом от перевозок 25 миллионов долларов и прибылью в 8,6 миллиона долларов. Из года в год он приносил стабильные дивиденды и был фаворитом осторожных инвесторов. Спекулянты, которых было так много в эпоху после Гражданской войны, искали в другом месте. У Томсона было видение трансконтинентальной линии, он вложил свои деньги в несколько предприятий, и на короткое время в 1871 году Пенсильвания контролировала Union Pacific.
Chandler (1965), что демонстрирует, что крупномасштабные проблемы управления стали Это стало очевидным в середине XIX века с появлением крупных железнодорожных систем, таких как Пенсильвания, Балтимор и Огайо. Необходимо было изобрести новые методы для мобилизации, контроля и распределения капитала, для управления широко рассредоточенной системой и для наблюдения за тысячами специализированных рабочих, разбросанных на сотни миль. Железные дороги решили все эти проблемы и стали образцом для всех крупных предприятий. Основными новаторами были три инженера: Бенджамин Х. Латроб из Балтимора и Огайо, Дэниел К. МакКаллум из Эри и Томсон из Пенсильвании. Они разработали функциональные отделы и сначала определили линии полномочий, ответственности и связи, а также соответствующее разделение линейных и штабных обязанностей, которые остались принципами современной американской корпорации.
Молчаливый и не веселый, Томсон принимал активное участие во многих гражданских проектах.
Томсон умер в Филадельфии 27 мая 1874 г. и похоронен на кладбище Вудлендс. Исторический маркер отмечает место его рождения в его родном городе Спрингфилд (округ Делавэр), штат Пенсильвания, и улица в этом районе названа в его честь. Город Томсон в округе Макдаффи, штат Джорджия, был назван в его честь. Эндрю Карнеги был большим поклонником и назвал свою основную компанию J. Edgar Thomson Steel Company; Карнеги также назвал сталелитейный завод Эдгара Томсона в Брэддоке, Пенсильвания, в его честь.
Томсон женился на Лавинии Фрэнсис Смит в 1854 году. Хотя у них не было общих детей, они усыновили дочь. К моменту его смерти в 1874 году, после национальной финансовой паники, состояние Томсона уменьшилось на 3/4, до 1,3 миллиона долларов. Он завещал большую часть денег на благотворительность, в том числе в фонд помощи сиротам, чьи отцы могли быть убиты при исполнении своих железнодорожных обязанностей.
Томсон был посмертно введен в должность Junior Achievement U.S. Зал деловой славы в 1975 году.
 | На Викискладе есть материалы, связанные с Джоном Эдгар Томсон. |
| Ему предшествовал. | президент Пенсильванской железной дороги. 1852–1874 | Преемник. Томас А. Скотт |
