Войти
| HMA No. 1 "Mayfly" | |
|---|---|
 | |
| HMA No. 1 Mayfly на причале, Barrow-in -Фернесс. (сентябрь 1911 г.) | |
| Роль | Дирижабль-разведчик |
| Национальное происхождение | Соединенное Королевство |
| Производитель | Виккерс |
| Дизайнер | С. Дж. Робертсон. лейтенант Н. Ф. Усборн |
| Первый полет | Ни разу не летал |
| Статус | Заброшенный проект; дирижабль потерпел крушение 24 сентября 1911 года. |
| Основной пользователь | Королевский флот |
Дирижабль Его Величества № 1 был спроектирован и построен Виккерс, Сонс и Максим на их работах в Барроу-ин-Фернесс, Ланкашир, Англия, в качестве воздушного разведчика для Королевского флота. Это был первый британский жесткий дирижабль, построенный в прямой попытке конкурировать с немецкой программой дирижаблей. Часто упоминается как «Mayfly», прозвище, данное ему нижней палубой (т.е. унтер-офицерский состав экипажа военно-морского корабля), в публичных записях он обозначается «HMA Гермиона», потому что военно-морской контингент в Барроу был прикреплен к HMS Hermione, крейсер пришвартовался на месте и готовился действовать в качестве его тендера.
Когда он был перемещен из сарая в Кавендиш-док для проведения Во время полных испытаний 24 сентября 1911 года он сломался надвое из-за сильного ветра, прежде чем смог совершить первый полет. Хотя Mayfly никогда не летал, за его короткую карьеру экипажи британских дирижаблей и конструкторы получили ценные данные для обучения и проведения экспериментов.
В июле 1908 года Капитан Реджинальд Бэкон, директор Королевского флота по военно-морской артиллерии, рекомендовал военно-морскому флоту приобрести дирижабль, который мог бы конкурировать с успехом первых немецких кораблей. жесткие дирижабли, построенные графом Фердинандом фон Цеппелином. Британское правительство согласилось с тем, что сумма в 35 000 фунтов стерлингов (3,7 миллиона фунтов стерлингов на сегодняшний день) «должна быть выделена Адмиралтейству на строительство дирижабля», а в марте 1909 года - фирме по производству вооружений Vickers, Sons and Максим сообщил, что они могут построить корабль за 28000 фунтов стерлингов (2,9 миллиона фунтов стерлингов на сегодняшний день), не считая газовых мешков из кожи голдбитера и внешнего покрытия, для которых Адмиралтейство должно было предоставить подрядчиков, и что они возведут строительный навес за их собственный счет в обмен на 10-летнюю монополию на строительство дирижаблей, аналогичную соглашению о подводных лодках, которое они уже имели с Короной. Контракт был заключен с Vickers 7 мая 1909 года, ответственность за проектирование была разделена между лейтенантом Н. Ф. Усборн из Адмиралтейства и К. Дж. Робертсон из Виккерса; однако положение о 10-летней монополии было отклонено.
Mayfly был задуман как воздушный разведчик и был похож по дизайну на современные цеппелины, но с некоторые важные отличия. При длине 512 футов (156 м) и диаметре 46 футов (14 м) он был на 66 футов (20 м) длиннее, чем современный LZ 6, и имел на 50% больший объем, что давало, соответственно, больший объем. лифт. Его Величества дирижабль NO. 1, была более известна как «Mayfly» или просто «№1». В официальных записях HMA НЕТ. 1 часто упоминается по названию тендера, на котором была расквартирована команда HMS Hermione или дирижабля Hermoine. Название Mayfly возникло как шутливое название от моряков. HMA № 1 был экспериментальной конструкцией и поэтому должен был быть построен как можно дешевле.
Цеппелины того времени имели полезную нагрузку около 10 000 фунтов (4500 кг) и могли летать со скоростью 37 миль в час. (60 км / ч). Конструкция Виккерса, получившая обозначение HMA (Его Величество дирижабль) № 1, была предназначена для швартовки на воде, нести беспроводное оборудование и способна развивать скорость 40 узлов (46 миль / ч; 74 км / ч) в течение 24 часов., иметь потолок 1 500 футов (460 м) и комфортно перевозить экипаж из 20 человек. Швартовка должна была осуществляться на мачте, и эту практику британцы первыми приняли в качестве стандарта, а Mayfly был первым жестким дирижаблем, оснащенным швартовным оборудованием в носовой части корабля. 79>
Перед началом строительства был построен опытный участок. При этом использовались самые разные методы строительства: на одном конце использовались полые деревянные лонжероны, в центральной раме использовалось сочетание дерева и алюминия, а на другом конце - только алюминий. Хотя дерево оказалось наиболее подходящим вариантом, Адмиралтейство предпочло металл. В конце 1909 г. появился дуралюмин , и было решено использовать этот новый сплав, который позволил бы значительно снизить вес, а также сформировать более прочную структуру. Использование дюралюминия предшествовало его использованию Zeppelin на четыре года. Разработка HMA NO. 1, по сути, включал в себя изобретение необходимой технологии, и потребовались значительные эксперименты с материалами и технологиями производства, прежде чем было решено окончательное производство. Корпус состоял из 40 двенадцатигранных поперечных шпангоутов, расположенных на расстоянии 12,5 футов (3,8 м) друг от друга: некоторые из них были скреплены проволокой, делящей конструкцию на 17 отсеков неправильной длины, варьирующейся от 12,5 футов до 37,5 футов (3,8 фута). м до 11,4 м). Шпангоуты соединялись 12 продольными балками и килем треугольного сечения под основной конструкцией. Форма корпуса была основана на работе американского аэродинамика Альберта Зама, и его сопротивление головной части было заявлено на 40% от сопротивления современных цеппелинов. Была предложена полностью обтекаемая форма, но Адмиралтейство отклонило ее как слишком сложную для изготовления. Только в 1918 году был разработан действительно обтекаемый дирижабль R80.
Также были проведены эксперименты по определению наиболее подходящего материала для внешнего покрытия, в результате чего был выбран вариант обработанный шелк. Покрытие верхней половины было дополнительно обработано для уменьшения поглощения тепла путем добавления в покрытие алюминиевого порошка. Это привело к тому, что нижняя сторона была желтой, а верхняя - алюминиевой.
Дизайн рулевых поверхностей основан на дизайне Short Brothers и принят после экспериментов National Физическая лаборатория, состояла из четверных рулей направления и тройных рулей высоты, прикрепленных к задним кромкам крестообразных поверхностей хвостового оперения, дополненных вперед установленными трипланами руля высоты и небольшими тройными рулями направления позади кормовой гондолы.
Были построены две гондолы. из красного дерева с использованием процесса Consuta, чтобы сделать их водонепроницаемыми, чтобы судно могло работать без воды. Каждый из них содержал поршневой двигатель Wolseley мощностью 160 л.с. с водяным охлаждением V-8, который в передней гондоле приводил в движение пару четырехлопастных гребных винтов диаметром 11 футов 10 дюймов (3,61 м), установленных на выносных опорах и предназначенных для вращения. на половине оборотов двигателя. Задний двигатель приводил в движение один двухлопастной винт длиной 15 футов (4,6 м), установленный в задней части гондолы. Оборудование для извлечения воды из выхлопных газов было приспособлено для компенсации веса топлива по мере его расхода и, таким образом, избежания необходимости отводить подъемный газ. Значительные ошибки были допущены из-за неопытности, требований Адмиралтейства и в таких устройствах, как системы рекуперации воды для выхлопных газов двигателей.
Строительный навес, который также использовался как ангар, был спроектирован компании Vickers и построены из стены дока Кавендиш на их «Военно-морской строительной верфи» в Барроу, до свай, забитых в дно бассейна. В нем находился поплавок, на котором происходило строительство дирижабля, который можно было вынуть из сарая вместе с дирижаблем. Начиная с 1909 года, работы должны были быть завершены в августе того же года, и корабль был доставлен через два месяца, но в июне произошла проблема с забиванием свай в дно дока. Следовательно, строительство сарая было завершено только в июне 1910 года, после чего могло начаться фактическое строительство HMA № 1. В доке был установлен экран вместе с недавно спроектированной плавучей швартовной мачтой высотой 38 футов (12 м), способной выдерживать постоянное тяговое усилие в 80 тонн (81 тонну). Был разрешен большой запас прочности; максимальная нагрузка, которую корабль будет оказывать на мачту, была рассчитана примерно на 4 тонны (4 тонны) при скорости ветра 80 миль в час (130 км / ч).
В рамках подготовки к завершению Mayfly, обучение экипажа началось 25 февраля 1910 года и охватывает важные навыки, такие как работа с резиновой тканью (выполняется на заводе господа Шорт Бразерс, Баттерси, Лондон), инструктаж по бензиновым двигателям на заводе Виккерс и инструктаж по сигналам, аэронавтике и метеорологии.
В справочнике для HMA № 1 отмечалось, что:
«Два экипажа были задействованы для ухода за судном во время выхода, поскольку работа была новой. Они жили. на борту дирижабля и не испытывал никакого дискомфорта, хотя на борту не было предусмотрено приготовление пищи или курение. Ночью температура жилого помещения была немного выше температуры наружного воздуха, но поскольку на корабле не было сквозняков в киле и в кабине предполагалось, что с подходящей одеждой не возникнет никаких проблем с холодно. "
Офицер Адмиралтейства, ответственный за проектирование HMA № 1, лейтенант Н. Ф. Усборн был выбран капитаном.
Готовый Mayfly был самым большим дирижаблем из когда-либо построенных.
Статические испытания внутри сарая начались 13 марта. Февраль 1911 г. Двигатели были запущены, а органы управления работали, но испытания на открытом воздухе не могли быть проведены до тех пор, пока не улучшились погодные условия.
В понедельник 22 мая 1911 г. Mayfly была удалена из сарая для проведения погрузочно-разгрузочных и швартовых испытаний. Сначала его отбуксировали кормой из очень узкого сарая, затем постепенно вывели из Кавендишского дока и прикрепили к причальной мачте, установленной на понтоне. Во время швартовки девять офицеров остались на борту (имевшие помещения в киле и телефонную связь между машинами) для проведения испытаний двигателей, но они были прерваны из-за проблем с радиатором. На следующий день на него дул ветер со скоростью 45 миль в час (72 км / ч), и в течение двух ночей он находился вне сарая, на него были наведены прожекторы, чтобы можно было наблюдать за его движением. Mayfly не показывал никаких признаков подъема, и из расчетов было обнаружено, что для того, чтобы он поднялся в воздух, необходимо удалить приспособления весом около трех тонн. Было решено вернуть его в сарай, где после снятия всего балласта, топлива и некоторого оборудования он плавал примерно пять часов с обеими гондолами на высоте около 3 футов (0,91 м) над водой. За это время инженеры смогли провести триммеры. Было очевидно, что в случае НМА НЕТ необходимо внести радикальные изменения в целях снижения веса. 1 должен был когда-либо летать.
Самой радикальной модификацией было удаление внешнего киля, что привело как к ослаблению, так и к деформации конструкции дирижабля. Хартли Пратт, чертежник, работавший в другом отделе компании Vickers, подсчитал, что это будет иметь катастрофические последствия, но его предупреждения были проигнорированы. Впоследствии Пратт покинул компанию, но был вновь нанят, чтобы возглавить дизайн следующего британского дирижабля, No. 9r, который был заказан у Vickers в 1913 году. Другие изменения включали удаление передних элеваторов и устройства для сбора воды. Положение гондол также было изменено, более тяжелая передняя гондола была перемещена в кормовое положение. Также были удалены кабина и жилые помещения для экипажа в порту. Попытки снизить вес были настолько велики, что в рычагах управления двигателем просверливались отверстия. Изменения привели к тому, что подъемная сила Mayfly составила 3,21 тонны. В результате серьезных изменений капитан Мюррей Сутер под давлением адвоката Адмиралтейства был вынужден временно принять НЕТ. 1 с условием, что она будет летать.
Mayfly выходит из плавучего навеса 24 сентября 1911 года 
HMA №1 после перелома спины Находясь под укрытием, улучшенный была разработана система для удаления Mayfly из сарая. Он состоял из серии электрических лебедок, которые могли аккуратно ослабить его даже в ветреную погоду, и 24 сентября 1911 года было решено вывести Mayfly из ангара для полного тестирования. Как только нос выскользнул из двери ангара, порыв ветра заставил корабль фактически перекатиться на его концы балки. В конце концов он выправился, но когда его поворачивали так, чтобы нос снова указывал на док, посередине корабля раздался треск, и он раскололся надвое. В этот момент центр начал подниматься, и экипаж кормовой гондолы нырнул за борт, в результате чего корма поднялась. Последующее повреждение было вызвано растяжкой на верхней части корпуса, которая держалась прочно, в результате чего несколько шпангоутов были серьезно повреждены, поскольку корпус смещался ветром. Погибших не было, и обломки вернули в сарай в тот же день.
Следственная комиссия пришла к выводу, что никто не может быть обвинен в происшествии и что было бы разумно поддержать Рассказ о том, что виноват шквал. Он был такой силы, что более поздние корабли также были бы серьезно повреждены, если бы столкнулись с ним при тех же обстоятельствах. Сообщается, что коммандер Мастерман неофициально заявил, что «Мэйфлай была разорвана пополам обслуживающей группой, когда кто-то забыл освободить тросы, которыми были привязаны носы корабля». Более того, в статье под названием «Двадцать один год прогресса дирижаблей» подполковник. У. Локвуд Марш писал: «Эта авария, хотя корабль, несомненно, был слабым, произошла непосредственно из-за ошибки в управлении, когда одна из сторон на тросе продолжала тянуть, не замечая, что кормовая машина задела буй». 79>
Капитан Сютер предложил НЕТ. 1 отремонтировать и использовать для швартовных экспериментов. Он также предложил построить еще два дирижабля, чтобы сохранить конструкцию и производственные возможности.
Реджинальд Бэкон покинул флот в 1909 году и «Джеки» Фишер, который был сторонником дирижаблей. развитие больше не было Первым Морским Лордом. Уинстон Черчилль, который стал Первым лордом Адмиралтейства 24 октября 1911 года, в целом пренебрегал дирижаблями, поддерживая разработку самолетов тяжелее воздуха. В результате не было предпринято никаких попыток починить Mayfly, и он остался гнить в своем сарае.
Позднее Черчилль сделал следующее заявление в Палате общин 26 марта 1913 года: « В целом, по сравнению с другими военно-морскими силами, британская авиационная служба началась очень хорошо... У меня есть менее удовлетворительный отчет о дирижаблях. Развитие морских дирижаблей задерживалось по разным причинам. Несчастный случай, уничтоживший May-fly или Won "t Fly", как это было бы точнее называть, в Барроу, был очень серьезным препятствием для развития адмиралтейской политики в отношении дирижаблей ". А 31 марта 1913 г. сэр Болтон Эйрс-Монселл, который впоследствии сам стал первым лордом Адмиралтейства, сделал следующий комментарий относительно судьбы Mayfly и отсутствия британских дирижаблей: «May-fly «сломались три года назад, и больше ничего не сделано. В нежестких дирижаблях у Германии их семнадцать, а против этого у нас есть два очень плохих и два заказанных, но мы ничего не делаем в этом отношении». 79>
Несмотря на то, что компания Mayfly никогда не летала, короткая карьера компании Mayfly дала ценный технический опыт британским конструкторам дирижаблей.
Данные Airships Heritage Trust, Flight International (источники не согласны с все значения; и поскольку Mayfly никогда не летал, рабочие характеристики являются теоретическими. Данные двигателя от Lumsden)
Общие характеристики
Рабочие характеристики
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с HMA No. 1. |
