Войти
| Граф Фердинанд фон Цеппелин | |
|---|---|
 Граф Фердинанд фон Цеппелин (1917) | |
| Уроженец имя | Фердинанд Адольф Генрих Август Граф фон Цеппелин |
| Родился | 8 июля 1838. Констанц, Великое Герцогство Баден. (ныне часть Баден-Вюртемберг, Германия) |
| Умер | 8 марта 1917 (1917-03-08) (78 лет). Берлин, немец Империя |
| Верность | Великое Герцогство Баден (1855–1917). Германская Империя (1871–1917) |
| Служба / филиал | Пехота |
| Годы службы | 1855-1885, 1890 |
| Звание | Генерал-лейтенант |
| Командование | 19-й улан |
| Супруг (-и) | Изабелла Фрейин фон Вольф (м. 1869–1917; его смерть) |
| Подпись |  |
Фердинанд Адольф Генрих Август Граф фон Цеппелин (8 июля 1838 - 8 марта 1917) был немецким генералом и позже изобретатель жестких дирижаблей Zeppelin ; он основал компанию Luftschiffbau Zeppelin.
Изабелла Грефин фон Цеппелин Фердинанд был отпрыском благородной семьи. Цепелин, одноименный родной город семьи, представляет собой небольшую общину за пределами города Бютцов в Мекленбурге.
Фердинанд фон Цеппелин в Вирджинии, июнь 1863 г. Фердинанд был сын Вюртемберга министра и хофмаршала Фридриха Иерома Вильгельма Карла фон Цеппелина (1807–1886) и его жены Амели Франсуазы Полин (урожденной Макер д'Оггер) (1816–1852). Детство Фердинанд провел с сестрой и братом в их имении Гирсберг около Констанца, где он получил образование у частных наставников и жил там до самой смерти. 7 августа 1869 года Фердинанд женился на Изабелле Фрейин фон Вольф в Берлине. Она была из дома Альт-Шваненбург (современный - город Гулбене в Латвии, тогда часть Ливонии ). У них родилась дочь Хелен (Хелла) фон Цеппелин (1879–1967), которая в 1909 году вышла замуж за Александра Графа фон Бранденштейн-Цеппелин (1881–1949).
У Фердинанда был племянник барон Макс фон Гемминген, который позже должен был добровольцем в начале Первой мировой войны, после того, как он достиг призывного возраста, стал офицером генерального штаба, назначенным на военный дирижабль. LZ 12 Sachsen.
В форме адъютанта Карла I Вюртембергского, 1865 г. 
Цеппелин в 1900 г. В 1853 г. граф Цеппелин уехал учиться в политехнический институт в Штутгарте, а в 1855 году он стал курсантом военной школы в Людвигсбурге, а затем начал свою карьеру в качестве армейского офицера в армии Вюртемберга.
. К 1858 году Цеппелин был повышен до лейтенант, и в том же году ему разрешили изучать естественные науки, технику и химию в Тюбингене. Мобилизация пруссаков на австро-сардинскую войну прервала это исследование в 1859 году, когда он был призван в Ingenieurkorps (прусский инженерный корпус ) в Ульм.
В 1863 году Цеппелин получил разрешение действовать в качестве наблюдателя от Потомакской армии Союза во Гражданской войне в США в Вирджинии. Позже он отправился в Верхний Средний Запад с группой, в которую, вероятно, входили двое русских. Под предводительством гидов-индейцев (вероятно оджибве ) они сплавлялись на каноэ и переправлялись с западной оконечности Верхнего озера вверх по Св. Река Луи и далее до Воронье крыло, Миннесота, на реке Верхний Миссисипи. Достигнув Сент-Пола (дилижансом и арендованным экипажем), Цеппелин встретил странствующего воздухоплавателя немецкого происхождения Джона Штайнера и совершил с ним свой первый воздушный подъем с места рядом с отелем International в центре города Сент-Пол 19 августа. Много лет спустя он объяснил начало своих размышлений о дирижабле легче воздуха этим опытом.
В 1865 году Цеппелин был назначен адъютантом короля Вюртемберга и генеральным штабным офицером участвовал в австро-прусской войне 1866 года. Он был награжден Ritterkreuz (Рыцарский крест) ордена «За выдающиеся заслуги» Вюртемберга. Во время франко-прусской войны 1870–1871 гг. Разведывательная операция в тылу врага, во время которой он едва избежал захвата, сделала его известным среди немцев.
С 1882 по 1885 год Цеппелин был командиром 19-й Улан в Ульме, а затем был назначен посланником Вюртемберга в Берлине. В 1890 году он оставил этот пост, чтобы вернуться на службу в армию, получив команду прусской кавалерийской бригады. Его действия по этому поводу на осенних маневрах 1890 года подверглись резкой критике, и он был вынужден уйти из армии, хотя и в звании генерал-лейтенант.
Фердинанд фон Цеппелин служил в качестве официального наблюдателя с Армия Союза во время Гражданской войны в США. Во время Полуостровной кампании он посетил аэростатный лагерь Таддеуса С.С.Лоу вскоре после того, как армия прекратила службу Лоу. Затем фон Цеппелин отправился в Сент-Пол, штат Миннесота, где бывший армейский воздухоплаватель немецкого происхождения Джон Штайнер предложил полеты на привязи. Его первое восхождение на воздушном шаре, совершенное в Сент-Пол, Миннесота во время этого визита, как говорят, вдохновило его более поздний интерес к воздухоплаванию.
Идеи Цеппелина для больших Дирижабли впервые были отражены в дневниковой записи от 25 марта 1874 года. Вдохновленный недавней лекцией, прочитанной Генрихом фон Штефаном на тему «Мировые почтовые службы и воздушные путешествия», он изложил основной принцип из его более позднего ремесла: большой внешний конверт с жесткой рамкой, содержащий несколько отдельных газовых баллончиков. В 1887 году успех дирижабля Чарльза Ренара и Артура Кребса La France побудил его отправить письмо королю Вюртемберга о военная необходимость в дирижаблях и отсутствие у Германии разработок в этой области.
После ухода из армии в 1891 году в возрасте 52 лет Цеппелин посвятил все свое внимание дирижаблям. Он нанял инженера для испытания возможных материалов и оценки имеющихся двигателей с точки зрения топливной экономичности и удельной мощности. Он также провел испытания воздушных винтов и стремился получить от поставщиков газообразный водород более высокой чистоты. Цеппелин был настолько уверен в своей концепции, что в июне 1891 года он написал секретарю короля Вюртемберга, объявив, что он должен начать строительство, и вскоре после этого запросил обзор у начальника генерального штаба прусской армии. На следующий день Цеппелин чуть не сдался, так как понял, что недооценил сопротивление воздуха, но возобновил работу над тем, чтобы услышать, что делают легкие, но мощные двигатели, информация, которая вскоре оказалась слишком оптимистичной. После чего Цеппелин призвал своего сторонника Макса фон Дуттенхофера потребовать от Daimler-Motoren-Gesellschaft более эффективных двигателей, чтобы не отставать от французов. Дуттенхофер написал Гроссу, угрожая прекратить поддержку, и Цеппелин вскоре уволил Гросса, сославшись на отсутствие поддержки Гросса и написав, что он был «препятствием на моем пути».
Несмотря на эти неудачи, организация Цеппелина усовершенствовала его идею. : жесткий алюминиевый каркас, обтянутый тканевым конвертом; разделить несколько внутренних газовых ячеек, каждая из которых может расширяться и сжиматься, что устраняет необходимость в баллонетах ; модульная рама, позволяющая добавлять секции и газовые камеры; органы управления, двигатели и гондола жестко закреплены. После публикации идеи в марте 1892 года он нанял инженера Теодора Кобера, который приступил к испытаниям и дальнейшей доработке конструкции. Цеппелин представил подробные чертежи Кобера 1893 года в комитет, комитет которого рассмотрел его в 1894 году. В июне 1895 года комитет рекомендовал предоставить минимальные средства, но отозвал это предложение и отклонил проект в июле.
Месяц спустя, в августе В 1895 году Цеппелин получил патент на конструкцию Кобера, описанную как «дирижабль-поезд» (Lenkbarer Luftfahrzug mit mehreren hintereinanderen angeordneten Tragkörpern [Управляемый дирижабль-поезд с несколькими несущими конструкциями, расположенными одна за другой]). жесткие секции гибко соединяются. Передняя часть, предназначенная для размещения экипажа и двигателей, была 117,35 м (385,0 футов) в длину с объемом газа 9514 куб. М (336 000 куб. Футов): средняя часть имела длину 16 м (52 фута 6 дюймов) с предполагаемым объемом газа. полезная нагрузка 599 кг (1321 фунт) и длина задней части 39,93 м (131,0 фута) с предполагаемой нагрузкой 1996 кг (4400 фунтов)
В начале 1896 года лекция Цеппелина о конструкции управляемых дирижаблей была прочитана Ассоциация немецких инженеров (VDI) настолько произвела на них впечатление, что VDI обратилась с публичным призывом оказать ему финансовую поддержку. Это привело к первому контакту с Карлом Бергом, который поставлял алюминиевые сплавы, испытанные Цеппелином, и к маю 1898 года они вместе с Филиппом Хольцманном, Даймлером Максом фон Эйтом, Карл фон Линде и Фридрих Фойт учредили акционерное общество Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffart. Zeppelin инвестировал 441 000 марок, что составляет более половины общего капитала. Затем началось фактическое строительство того, что должно было стать первым успешным жестким дирижаблем, Zeppelin LZ1.
Участие Берга в проекте позже стало причиной обвинений в том, что Zeppelin использовал патент и конструкции Дэвида Шварца. дирижабль 1897 года. Берг подписал контракт со Шварцем, по условиям которого он обязывался не поставлять алюминий другим производителям дирижаблей. Позже он заплатил вдове Шварца в качестве компенсации за расторжение этого соглашения. Утверждения, что Цеппелин находился под влиянием Шварца, были опровергнуты Эккенером в 1938 году, а также отвергнуты более поздними историками. Дизайн Zeppelin «радикально отличался» как по масштабу, так и по своей структуре от дизайна Schwarz.
Первый полет LZ 1 2 июля 1900 г. Zeppelin совершил первый полет с LZ 1 над Боденским озером около Фридрихсхафена в южная Германия. Дирижабль поднялся с земли и оставался в воздухе 20 минут, но был поврежден при приземлении. После ремонта и некоторых модификаций LZ 1 в октябре 1900 года совершил еще два полета. Однако дирижабль не был признан достаточно удачным, чтобы оправдать вложения правительства, и, поскольку эксперименты исчерпали средства графа Цеппелина, он был вынужден приостановить свою работу.
Цеппелин все еще пользовался поддержкой короля Вюртемберга, который санкционировал государственную лотерею, в которой было собрано 124 000 марок. Взнос в размере 50 000 марок был получен от Пруссии, и Цеппелин собрал остаток необходимых денег, заложив имения своей жены. При поддержке Даймлера и Карла Берга строительство его второго дирижабля, LZ 2, было начато в апреле 1905 года. Оно было завершено к 30 ноября, когда его впервые вывели из ангара, но уже на земле. - неправильное управление привело к тому, что луки оказались втянутыми в воду, что повредило передние управляющие поверхности. Ремонт завершился к 17 января 1906 года, когда LZ 2 совершил единственный полет. При взлете было сброшено слишком много балласта, в результате чего дирижабль поднялся на высоту 427 м (1401 фут). Здесь дул сильный ветер, и хотя дирижабль сначала смог преодолеть это, отказ переднего двигателя из-за проблем с охлаждением, за которым последовал отказ другого из-за поломки пружины сцепления, оставили дирижабль во власти. ветер. Он был сбит около Кисслегг в горах Альгой, причём некоторые повреждения были вызваны ударами кормы по деревьям во время швартовки, но он был более сильно поврежден сильным ветром следующей ночью и был подлежит демонтажу.
В мае 1906 года начались работы на третьем дирижабле, LZ 3. Он был того же размера и конфигурации, что и LZ 2, но имел большую емкость для газа. Завершив к концу года, он совершил два успешных полета со скоростью 30 миль в час (48 км / ч), а в 1907 году достиг скорости 36 миль в час (58 км / ч). Успех LZ 3 изменил официальное отношение к его работе, и Рейхстаг проголосовал за то, чтобы ему было присвоено 500 000 марок, чтобы продолжить его работу. Однако покупка правительством дирижабля была обусловлена успешным завершением 24-часового пробного полета. Зная, что это выходит за рамки возможностей LZ 3, были начаты работы над более крупным дирижаблем, LZ 4. Этот первый полет состоялся 20 июня 1908 года. Окончательный финансовый прорыв произошел только после того, как Zeppelin LZ 4 был уничтожен пожаром в Эхтердингене после того, как вырвался из причала во время шторма. Более ранние полеты дирижабля вызвали общественный интерес к разработке дирижаблей, и последующая кампания по сбору денег собрала более 6 миллионов немецких марок. Деньги были использованы для создания «Luftschiffbau-Zeppelin GmbH » и фонда Zeppelin (Zeppelin Stiftung).
После разрушения LZ 4, LZ 3, который был поврежден, когда плавучий ангар оторвался от причала во время шторма, был отремонтирован: при этом его удлинили на 8 метров. Он был повторно надут 21 октября 1908 года, и после серии коротких испытательных полетов 27 октября состоялся полет продолжительностью 5 часов 55 минут с братом Кайзера, адмиралом принцем Генрихом, на борту. 7 ноября с наследным принцем Уильямом в качестве пассажира он пролетел 80 км (50 миль) до Донауэшинген, где тогда находился кайзер. Несмотря на плохие погодные условия, полет прошел успешно: через два дня LZ 3 был официально принят правительством, а 10 ноября Цеппелин был награжден официальным визитом кайзера во Фридрихсхафен, во время которого был выполнен короткий демонстрационный полет над Боденским озером. и Цеппелин награжден Орденом Черного Орла.
Несмотря на то, что он был заменен на LZ 4, он был построен и принят на вооружение в качестве L II, отношения Цеппелина с военными властями оставались плохими и значительно ухудшились из-за его критика армии после потери L II, который был унесен с причала и потерпел крушение 25 апреля 1910 года. Однако коммерческий директор Luftschiffbau-Zeppelin придумал схему, чтобы извлечь выгоду из общественного энтузиазма по поводу дирижаблей Zeppelin. путем создания бизнеса по перевозке пассажиров.
До 1914 года Немецкая авиационная ассоциация (Deutsche Luftschiffahrtsgesellschaft или DELAG ) без происшествий перевезла 37 250 человек более 1600 рейсами. Через несколько лет революция цеппелинов положила начало эпохе авиаперевозок.
Граф Эверхард фон Цеппелин, второй лейтенант немецких улан, женился в ноябре 1895 года на Мэми МакГарви, дочери Уильяма Х. МакГарви., владелец нефтяных скважин Галичина и его жена Елена Яковлевна Весоловская. Бывший граф фон Цеппелин женился на внучке 1-го графа Ранфурли.
Бюст Цеппелина в Aeronauticum в Нордхольце Граф Цеппелин умер в 1917 году., до конца Первой мировой войны, поэтому он не был свидетелем ни временного закрытия проекта Цеппелин из-за Версальского договора, ни второго возрождения Цеппелинов при его преемнике Хьюго Эккенере. Незавершенный Второй мировой войны немецкий авианосец Graf Zeppelin и два жестких дирижабля, кружащие вокруг света LZ 127 Graf Zeppelin и LZ 130 Graf Zeppelin II, близнецы Гинденбург, были названы в его честь.
Название британской рок-группы Led Zeppelin также происходит от его дирижабля. Его внучка графиня Ева фон Цеппелин однажды пригрозила подать на них в суд за незаконное использование их фамилии во время выступления в Копенгагене.
Эпизод 1974 года Летающего цирка Монти Пайтона (Серия 4, Эпизод 1, The Golden Age Of Ballooning ) представляет собой сценку, в которой граф Цеппелин (Грэм Чепмен) возил на своем корабле различных членов правительства для рекламного полета, только чтобы рассердиться и выбросить каждого гостя из корабля гондола (все еще находясь в воздухе) из-за воспринимаемого оскорбления всех, кто называет этот корабль воздушным шаром, а не его любимым дирижаблем или цеппелином.
В 1975 году Цеппелин был занесен в Международный зал славы авиации и космонавтики.
Процитированные работы
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с Фердинандом фон Цеппелином. |
 | Викиисточник имеет текст 1920 Энциклопедия Американа статья о Фердинанде фон Цеппелине. |
