Войти
Железнодорожная сеть на юге США (1861 г.) 
A Железнодорожное орудие и его экипаж, использованные во время осады Петербурга.Гражданская война в США была первой, в которой большие армии сильно зависели от железные дороги для доставки припасов. Для Армии Конфедеративных Штатов система была хрупкой и была разработана для коротких перевозок хлопка до ближайшего речного или океанского порта. Во время войны было трудно получить новые детали, и система пришла в упадок из-за чрезмерного использования, отсутствия обслуживания и систематического разрушения рейдерами Союза.
Начало войны оказало удручающее воздействие на экономическое состояние Конфедерации. железнодорожная промышленность. Когда урожай хлопка накапливался в соответствии с теорией «Кинг Коттон », железные дороги потеряли свой основной источник дохода. Многие были вынуждены уволить сотрудников, в частности, уволить квалифицированных техников и инженеров. Из-за общего мнения, что война продлится недолго, первоначально железнодорожные операторы Конфедерации не искали и не строили альтернативные источники железа для строительства и ремонта железных дорог.
Хотя контракты на железнодорожные перевозки в портовые города были прекращены, из-за из-за совокупного воздействия политики экспорта хлопка и морской блокады Союза железнодорожным операторам были выданы прибыльные правительственные контракты с линиями поставок людей и оружия на линию фронта в Теннесси и Вирджиния. Консорциум железнодорожных операторов принял решение об универсальной ставке для государственных контрактов; "по единой ставке два цента за милю для мужчин и половину обычной местной ставки для боеприпасов, продовольствия и материалов, а также согласился принять облигации Конфедерации по номинальной в качестве оплаты правительству транспорт. "
Вдобавок Конфедерация страдала от двух основных недостатков в своей железнодорожной сети. Первой была структура маршрута: он был построен для обслуживания прибрежного судоходства, и большинство железнодорожных линий соединяли порты и речные терминалы с пунктами внутри страны. Отсутствие межжелезнодорожного сообщения сделало многие железные дороги бесполезными после введения блокады Союза. Во-вторых, обрыв датчика ; большая часть железнодорожной сети Конфедерации была в формате 5 футов (1524 мм) широкой колеи, но большая часть Северной Каролины и Вирджинии имела 4 фута 8 ⁄ 2 дюймов (1435 мм) стандартной толщины линий. Иногда, как в случае с Монтгомери, Алабама, город обслуживался двумя железными дорогами с разной шириной колеи и разными депо, что означало, что сквозные грузы приходилось выгружать с одной железной дороги и перемещать с помощью транспорта на животных к другой компании. станцию, где он будет перезагружен. Южные железные дороги к западу от Миссисипи были изолированы, разъединены и сильно различались по ширине колеи. Напротив, некоторые из северных железных дорог сами по себе были сложными сетями, и многие города обслуживались более чем одной. Тот факт, что большинство из них использовали один и тот же калибр, сделал перевод еще проще.
Когда движение войск началось всерьез в мае и июне 1861 года, была обнаружена серьезная проблема; многие железнодорожные линии заканчиваются в городах, не соединяясь с продолжающимися линиями. Вместо этого груз нужно было разгрузить, перевезти через город, а затем перезагрузить. Солдатам и другим пассажирам часто приходилось оставаться на ночь, чтобы на следующий день успеть на поезд. Когда правительство Конфедерации попыталось исправить эту проблему, они столкнулись с местной оппозицией. Города предпочитали отсутствие связи, что по принципу отрицательной железной дороги требовало найма возниц и гостиничных номеров. Операторы железных дорог, хотя и не возражали против соединительных линий, были против возможности совместного использования подвижного состава с конкурирующими компаниями.
Конфедеративные рейды на наиболее значимую железнодорожную компанию Союза, BO, разрушенные пути и подвижной состав; линия перестала работать. Однако у Севера было достаточно промышленных ресурсов, чтобы восстановить работу.
В начале 1862 года Конфедерация построила отрезок в 8,9 км от Оранжевой и Александрийской железной дороги на перекрестке Манассас в направлении Сентервилль, Вирджиния, известная как Военная железная дорога Сентервилля. Он служил для обеспечения обороны Конфедерации на плато Сентервиль вдоль северной стороны Булл-Ран, впадающего в реку Оккокан.
В ходе войны операторы железных дорог предпринимали попытки приобрести железнодорожные поставки за границу, необходимые из-за небольшой промышленной базы Конфедерации. Проблема поставок становилась все более острой, особенно в связи с и без того небольшими поставками двигателей и автомобилей. Подчеркивая чрезмерное использование, нехватку материалов для ремонта и набор людей, которые могли бы их сделать, железнодорожные операторы предсказывали переломный момент еще в 1862 году. В то время как железнодорожные операторы на протяжении всей войны пытались получить помощь от Конфедерации Конгресс, ответ был либо безразличным, либо враждебным.
В середине 1863 года правительство Конфедерации наконец инициировало общая политика в отношении железных дорог, и даже тогда она ограничивалась исключительно помощью военным усилиям, а не укреплением ослабляющей экономики Конфедеративных Штатов Америки. Новое законодательство разрешило реквизировать (под названием «оттиск »), в результате чего железные дороги и их подвижной состав оказались под фактическим контролем военных. Между тем, победа Союза в кампании Чаттануга дала Военной железной дороге США полный контроль над железной дорогой Нэшвилл и Чаттануга, которая после ремонта поставляла кампанию в Атланту..
Войска Союза разрушают железную дорогу В марте 1864 года Генерал-квартирмейстерский отдел Конфедерации приказал всем пассажирским поездам отдавать правительственным поездам дорогу. К середине 1864 года все пассажирские перевозки в Конфедерации остановились. Также пострадала транспортировка товаров для гражданского использования, что усугубило дефицит, вызванный опустошением во время войны, спекуляциями, накоплением запасов и политикой влияния Конфедерации.
В последний год перед окончанием войны система железных дорог Конфедерации была повреждена. всегда на грани краха. Политика впечатления квартирмейстеров пошла по рельсам. Фидерные линии будут списаны на замену стали для магистральных линий, а постоянное использование подвижного состава изнашивает их быстрее, чем их можно было заменить.
По мере того как армии Союза продвигались дальше в Территория Конфедерации, они перешли во владение бывших железных дорог Конфедерации или того, что от них осталось. Войска Конфедерации обычно применяли политику выжженной земли по отношению к железным дорогам, когда они отступали. Войскам Союза часто приходилось перестраивать целую линию с нуля, чтобы ее можно было использовать. В конце 1862 года, когда силы Конфедерации опустошили Центральную железную дорогу Миссисипи, вторжение Союза подошло к концу. Позже Грант возобновил атаку, продолжая кампанию Виксбурга вдоль реки, куда пароходы могли доставлять припасы.
Марш Шермана к морю в конце 1864 года поменял роли: союзная армия разрушила главную линию железной дороги Джорджии и другие. Из-за капризов войны некоторые линии перестраивались шесть или семь раз разными сторонами, особенно в таких штатах, как Вирджиния, где бои были наиболее интенсивными.
Были предприняты попытки увеличить железнодорожную систему Конфедерации, добавляя или соединяя линии. Из трех крупных железнодорожных проектов, предложенных и профинансированных Конгрессом Конфедерации, был завершен только один - соединение между Данвиллом, Вирджиния и Гринсборо, Северная Каролина. Хотя конституция Конфедерации запрещала внутренние усовершенствования для содействия торговле, в ней ничего не говорилось об улучшениях, способствующих защите во время войны.
