Войти
| Citroën Type B10 10CV | |
|---|---|
 Citroën B10. с "tout acier" (цельнометаллический). "Conduite Intérieure" ( седан / седан) кузов | |
| Обзор | |
| Производитель | Citroën |
| Производство | 1924-1925. 17,259 произведено |
| Кузов и шасси | |
| Тип кузова | " Торпеда ". " Conduite Intérieure "(седан / седан) |
| Компоновка | Передняя компоновка |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | Бензин / бензин: 1,452 куб. См, 4-цилиндровый двигатель |
| Трансмиссия | 3-ступенчатая механическая коробка передач |
| Размеры | |
| Колесная база | 2830 миллиметров (111,4 дюйма) |
| Длина | 3680–4000 миллиметров (145–157 дюймов) |
| Хронология | |
| Предшественник | Citroën Type B2 |
| Преемник | Citroën Type B12 |
Citroën B10 - автомобиль, производимый Citroën по адресу André Citroën на заводе в центре Парижа с 1924 по 1925 год.
B10 производился с использованием современных массовых uction технологии, которые применялись Citroën и до сих пор ни одним другим французским производителем автомобилей; хотя к настоящему времени на другом берегу реки Рейн, Opel также копировали подход сборочной линии (а также копировали одну из моделей Citroën).
Автомобиль Citroën B10 во многих отношениях был похож на модель производителя «B2». Что отличает его от других, так это то, что он изготовлен из цельностальной стали (tout-acier). B10 был первым европейским автопроизводителем, применившим технологию штамповки стали, разработанную Ambi-Budd, которая в течение следующих пятнадцати лет изменила экономику производства автомобилей по всей Европе.
Citroën B10 делил шасси и двигатель с B2 и производился параллельно с этим автомобилем. Обе модели были заменены на Citroën Type B12, который впервые появился на публике на 19-м Парижском автосалоне в октябре 1924 года.
Объем 4-цилиндрового двигателя остался на уровне 1452 куб. См, и, как и в случае с более ранней моделью, B10 иногда назывался Citroën 10HP (или 10CV), где HP в суффиксе указывало на его фискальную мощность., число, рассчитываемое в соответствии с диаметрами цилиндров и используемое для определения его налогового класса. С октября 1924 года все Citroën поставлялись с «комфортными шинами» («pneus confort»), включенными в цену.
«Тип B10», представленный на выставке в октябре 1924 года, использовал «Conduite Intérieure» (двухкорпусный седан / седан) полностью стальной кузов и оценивался производителем в 25000 франков. Версия Citroën "Torpedo" с кузовом модели 10HP по-прежнему шла с традиционным деревянным каркасом и, соответственно, была разработана как "Type B2": этот автомобиль был указан производителем по цене 18 000 франков. Цена на автомобиль с кузовом «Торпедо» поднялась до 19 000 франков, и весной 1925 года он стал «Типом В10», когда он тоже получил цельностальной кузов.
Для сравнения, Peugeot предлагала в том же классе свои 10HP «Type 177BH » за 16 900 франков в форме голого шасси, но добавление закрытого кузова «Conduite Intérieure», вероятно, потребовало бы цены Peugeot приблизительно соответствует ценовому диапазону, как и у "Conduite Intérieure" со стальным кузовом "Type B10". Большинство других автопроизводителей в этом секторе указали значительно более высокие цены на модель 10 л.с., хотя «Торпедо» с кузовом 10 л.с. Amilcar «Тип E» не слишком далеко от этого ценового диапазона, по всего 27 900 франков, даже в недавно анонсированной форме увеличенной колесной базы.
До 1924 года кузова автомобилей - даже серийно выпускаемых Citroëns - производились в соответствии с методами, полученными напрямую от вагонеток с использованием деревянного каркаса. Каждая часть рамы имела индивидуальную форму, обычно из древесины ясеня или бука, с использованием традиционных столярных инструментов.
Листы стали (или, в некоторых случаях, ткани) были прикреплены к внешней стороне деревянного каркаса, чтобы покрыть и защитить как каркас, так и интерьер автомобиля от погодных условий, но добавлены стальные листы нет значительной структурной прочности по сравнению с той, которая уже обеспечивается деревянным каркасом. Фактически, первые автомобили "Type B10" со стальным кузовом подвергались значительным изгибам и деформациям, которые повредили репутации компании, но они были преодолены путем добавления стальной арматуры: любой ущерб репутации был краткосрочным, и к 1928 году было продано 10 автомобилей Citroën HP "B-серии", к настоящему времени в своем воплощении "Type B12", был выше, чем когда-либо.
В 1923 году Ситроен вернулся в США, где на этот раз он начал деловые отношения с американским инженером Эдвардом Гоуэном Баддом. С 1899 года Бадд работал над разработкой кузовов из нержавеющей стали для железнодорожных вагонов, в частности для Pullman. Бадд продолжил производство стальных кузовов для многих автопроизводителей, Dodge был его первым крупным автомобильным клиентом. В Европе Citroën B10 был первым автомобилем, в котором использовался полностью стальной кузов (tout-acier). Хотя отдельные плоские стальные листы были конструктивно слабыми и склонными к деформации под давлением, после штамповки стального листа в трехмерную форму он становился намного более жестким, и благодаря сварке нескольких этих трехмерных листов вместе стало возможным создать автомобильный кузов, более прочный, чем традиционный автомобильный кузов с деревянным каркасом, но такой, который весил бы намного меньше, чтобы автомобили, в которых использовались стальные кузова, могли быть оснащены более дешевыми двигателями меньшего размера или обеспечивали большую скорость и лучшую экономию топлива.
"Цельностальные" кузова автомобилей преобразили внешний вид, шум и запах автозаводов. Они также изменили экономику производства автомобилей. Тяжелые прессы, необходимые для изготовления стальных панелей, были дорогими, что привело к ситуации в Германии, когда многие автопроизводители вскоре стали покупать свои автомобильные кузова на одном заводе Ambi-Budd в Берлине. Во Франции более крупные автопроизводители, начиная с Citroën, но довольно скоро за ними последовали Peugeot и Renault (которые втянулись в яростную тяжбу с Ambi-Budd из-за предполагаемые нарушения патентных прав) инвестировали в создание собственных пресс-центров. Независимо от того, были ли кузова изготовлены на фабрике Ambi-Budd в Берлине или были штампованы с помощью прессов на собственном предприятии производителя, для изготовления штампов отдельных панелей потребовались дополнительные значительные средства, которые чаще всего были разными для каждой модели автомобиля. Тем не менее, после того как были вложены средства в прессовое оборудование, отдельные кузова автомобилей стали производить гораздо быстрее и дешевле, чем старые безлошадные экипажи с деревянным каркасом. К 1928 году «цельнометаллический» преемник B10, B12, производился со скоростью 400 автомобилей в день, и на его долю приходилось 30% автомобилей, производимых в то время во Франции. Задача не только для автопроизводителей, но и для их бухгалтеров, банкиров и других инвесторов заключалась в создании записей и оплате для амортизации первоначальных капитальных затрат на серию автомобилей, которые могут находиться в производстве в течение пяти и более лет.. При условии, что бремя финансирования первоначальных капитальных вложений может поддерживаться до тех пор, пока они не будут окуплены за счет производства и продажи достаточного количества автомобилей, производство автомобилей с цельностальными кузовами может быть очень прибыльным, с дополнительным бонусом в виде французских автомобилей второго уровня. производители никогда не смогли бы подумать о необходимых капиталовложениях, так что в конце 1920-х и 1930-х годах ведущие автопроизводители в массовом секторе неуклонно увеличивали долю рынка, в то время как более мелкие конкуренты уходили на второй план. Тревожное состояние финансов Citroën в течение десяти лет, предшествовавших их банкротству в 1935 году, и относительная нехватка серьезных изменений моделей, связанных с новым кузовом, позволяют предположить, что Citroën и их банкиры изо всех сил пытались справиться с финансовыми последствиями того, чтобы стать первым автопроизводителем. в Европе для производства автомобилей с использованием цельностальных кузовов. Выживание Citroën после его банкротства под владением Michelin в качестве одного из ведущих французских производителей автомобилей в период с 1935 по 1974 год, тем не менее, было возможно только потому, что они были одним из немногих французских автопроизводителей, которые приняли на вооружение "цельностальную «технология кузова автомобиля.
