Войти
 Боинг 737-2A8 Alliance Air, похожий на тот, что был в авария | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 17 июля 2000 г. (2000-07-17) |
| Резюме | Ошибка пилота из-за нарушения процедуры захода на посадку, которая приводит к потере управления |
| Участок | возле аэропорта Лок Наяк Джаяпракаш, Патна, Бихар, Индия. 25 ° 35′24 ″ N 85 ° 06'18 ″ E / 25,59000 ° N, 85,10500 ° E / 25,59000; 85.10500 Координаты : 25 ° 35′24 ″ N 85 ° 06′18 ″ E / 25,59000 ° N 85,10500 ° E / 25,59000; 85.10500 |
| Общее количество погибших | 60 |
| Общее количество травм | 8 |
| Воздушное судно | |
| Тип воздушного судна | Boeing 737-2A8 |
| Оператор | Alliance Air |
| Рейс IATA № | 9I7412 |
| Номер рейса ИКАО | LLR7412 |
| Позывной | ALLIED 7412 |
| Регистрация | VT-EGD |
| Пункт отправления | Нетаджи Субхас Чандра Боз Интернэшнл Аэропорт, Калькутта, Индия |
| 1-я остановка | Аэропорт Лок Наяк Джаяпракаш, Патна, Индия |
| Последняя остановка | Чаудхари Чаран Сингх Аэропорт, Лакхнау, Индия |
| Пункт назначения | Международный аэропорт Индиры Ганди, Дели, Индия |
| Пассажиры | 58 |
| Пассажиры | 52 |
| Экипаж | 6 |
| Смертельные исходы | 55 |
| травмы | 3 |
| Выжившие | 3 (первоначально 7) |
| Наземные аварии | |
| Погибшие на земле | 5 |
| Наземные травмы | 5 |
Рейс 7412 авиакомпании Alliance Air регулярный внутренний пассажирский рейс, выполняемый Alliance Air, дочерней компанией авиакомпании Indian, из международного аэропорта Калькутты Нетаджи Субхас Чандра Боса в Международный аэропорт Индиры Ганди в Дели. 17 июля 2000 г., приближаясь к своей первой остановке в Патна, самолет Boeing 737-2A8, выполнявший маршрут, совершил пикирование и врезался в жилой район в Патна, погибли 60 человек, в том числе 5 на земле.
В заключительном отчете, расследованном Индийским Генеральным управлением гражданской авиации, сделан вывод, что причиной крушения стала ошибка пилота. Первоначально причиной аварии был назван авиадиспетчер Бихар. Даже после того, как был опубликован официальный итоговый отчет, большинство жителей, проживавших рядом с местом крушения, вместе с родственниками погибших во время полета считали, что причиной аварии была ошибка УВД.
Рейс 7412 вылетел из Калькутты (Калькутта ) в 06:51 17 июля 2000 г. и направился в Дели с остановками в Патна и Лакхнау. Служба УВД Патны попросила самолет в 07:17 доложить о снижении, а также проверить движение на спуске у диспетчерской службы Калькутты. Вскоре самолет ответил, что Калькутта сообщила об отрицательном движении. Затем рейс 7412 получил разрешение на снижение до эшелон полета 75 и попросил сообщить о 25 морских милях, и то же самое было сообщено с самолета в 07:26. Рейсу 7412 было разрешено снижаться до высоты 4000 футов, и ему было предложено явиться на посадочную полосу 25.
В 07:28 рейс 7412 сообщил о начале поворота, а в 07:31 сообщил о пересечении зоны аэропорта и приближении. на локализаторе. Затем рейсу 7412 было предложено снизить высоту до 1700 футов. Экипажу было разрешено приземлиться на взлетно-посадочной полосе 25 в аэропорту Лок Наяк Джаяпракаш в Патна, когда пилоты запросили 360-градусный орбита из-за высокого полета на подходе. Разрешение было получено, и начался левый поворот. При левом повороте самолет заглох. Затем самолет задел несколько одноэтажных домов в правительственном жилом комплексе и разбился в правительственной жилой колонии за школой для девочек Гардани Баг в Анишабаде, которая расположена примерно в 2 км к юго-западу от аэропорта Патна. Самолет раскололся на четыре части.
Когда самолет ударил жилые кварталы и землю, удар был сильным. Интенсивность пожара после удара также была серьезной. Первоначально семь пассажиров были спасены живыми. Из них шестеро получили серьезные травмы. Чудом один из пассажиров вышел из-под обломков, не получив серьезных травм, хотя у него было легкое сотрясение мозга, и позже его вылечили. Из шести раненых пассажиров четверо впоследствии скончались. Двое пассажиров полностью выздоровели после лечения.
Скорая помощь аэропорта прибыла к месту крушения вместе с CFT. В первую очередь в ПМЧ доставили двух раненых пассажиров. Впоследствии вторая машина скорой помощи из аэропорта также была задействована для перевозки оставшихся раненых пассажиров для оказания медицинской помощи. Вскоре после прибытия машины скорой помощи в аэропорт прибыли машины скорой помощи из других агентств, которые помогли забрать всех раненых для оказания медицинской помощи.
На месте происшествия находилось 5–6 человек. км от аэропорта. Пожарные добрались до места за 5–6 минут (местные жители заявили, что тендеры дошли только через 15–20 минут). Первый тендер Crash Fire Tender (CFT) проложил два шланга и начал тушить пожар; однако это не удалось через 3 минуты. После безуспешных попыток устранить неисправность, экипажу CFT пришлось вызвать механика из аэропорта, и CFT был снова запущен через час. Однако через несколько минут работы он вернулся в аэропорт, чтобы долить воду. По дороге он дважды сломался.
Второй CFT после нескольких минут работы должен был вернуться в аэропорт для доливки воды. Толпа, которая собралась за короткое время, была неуправляемой и определенно препятствовала спасательным операциям. По словам свидетелей, настроения толпы резко возросли, и была общая тенденция избивать кого-либо в форме или занимать руководящую должность с помощью словесных оскорблений и физического насилия. Иногда сотни людей пытались взобраться на спасательные машины, чтобы лучше видеть. Лишь после прибытия джаванов военной полиции Бихара и армейского контингента удалось добиться некоторого подобия сдерживания толпы.
Самолетом, попавшим в аварию, был Боинг 737-200.. Boeing 737-200 - двухмоторный реактивный транспортный самолет производства Boeing Commercial Airplane Company, США. Он разработан для работы на малых и средних дистанциях при крейсерской скорости примерно 950 километров в час (км / ч). Самолет приводится в движение двумя двигателями PW JT8D / 17A, каждый из которых развивает тягу приблизительно 16 000 фунтов (фунт-сила) на уровне моря.
Самолет, попавший в аварию, был зарегистрирован в Индии как VT-EGD с серийным номером MSN22280.. Самолет был изготовлен в 1980 году и продан компании Indian Airlines. Впоследствии в 1999 году он был передан в аренду компании Alliance Air.
Данный самолет, VT-EGD, ранее попал в аварию. 15 января 1986 года пилот рейса 529 попытался приземлиться в Тиручирапалли в условиях ниже метеорологических минимумов (сообщалось, что Wx было именно этим минимумом). Во время ухода на второй круг (уклонение от волны, непосредственно перед приземлением) крыло контактировало с взлетно-посадочной полосой из-за чрезмерного угла крена (задержка времени раскрутки для обоих двигателей составляла более 5 секунд, при этом правый двигатель работал медленно). HIALS не был включен в то время, когда приближался 529, и анемометр УВД был неработоспособен. Крыло было существенно повреждено, но 6 членов экипажа и 122 пассажира не пострадали. Пилот продемонстрировал большое мастерство в ручном пилотировании B737 на эшелоне FL100, затем совершил перелет в Ченнаи и благополучно приземлился с управлением полетом в «ручном реверсе» на взлетно-посадочной полосе 07. К концу года самолет должен был быть выведен из эксплуатации в соответствии с директивами правительства Индии, которые не соответствуют разрешить воздушному судну старше 20 лет работать в воздушном пространстве Индии.
Следователи исключили терроризм как причину аварии. Признаков взрыва и возгорания во время полета они не обнаружили. Оба пилота не были в состоянии алкогольного опьянения и были полностью осведомлены во время крушения.
В состав экипажа входили капитан Манджит Сингх Соханпал и второй пилот Арвинд Сингх Багга. Уголовное дело, возбужденное против них по заявлению выжившего пассажира, позже было прекращено. В результате аварии погибли капитан Соханпал и второй пилот Багга.
A TAESA Боинг 737 с видимым рулем направления (желтый). Позже следователи провели наблюдение с помощью блока управления мощностью руля (PCU). Главный блок управления мощностью (MPCU) руля был предметом интенсивных дебатов и дискуссий и претерпел обязательные модификации в результате некоторых предыдущих расследований происшествий. PCU несет ответственность за несколько громких аварий, таких как рейс 585 United Airlines, рейс 427 USAir и рейс 517 Eastwind Airlines. Рейс 7412 нырнул носом перед катастрофой, а также два предыдущих крушения, рейс 585 и рейс 427. Руль заблокирован в определенном направлении, и поворот руля направления в заданное положение (аномальные движения руля направления, такие как неконтролируемые движения). Это было связано с заклиниванием вторичного суппорта с первичным суппортом из-за загрязнения или нежелательного увеличения допусков во время производства. Однако позже следователи отклонили это и исключили причину отказа PCU и пришли к выводу, что он исправен и находится в хорошем состоянии.
Поскольку оба черных ящика были обнаружены поисково-спасательными группами, следователи разорвали в оба черных ящика и проанализировал их содержимое. Результаты показали, что двигатели работали на холостом ходу на протяжении всего профиля снижения, а скорость непрерывно снижалась. Было непонятно, почему двигатели оставались на холостом ходу даже после выбора закрылков 40. Возможно, это было из-за того, что самолет был выше обычного при заходе на посадку. Если намерение состояло в том, чтобы восстановить правильную глиссаду, тогда классическая техника полета потребовала бы от пилота поддерживать скорость, уменьшая угол атаки, толкая колонку управления вперед, позволяя самолету восстановить правильную глиссаду с увеличенной скоростью снижения..
Когда стало понятно, что самолет слишком высок, чтобы осуществить посадку, запрошена орбита 360 °. Опорная посадочная скорость или скорость пересечения порога в это время составляла 119 узлов, то есть посадочная скорость. Выполнение разворота на 360 ° не было разрешенным в соответствии с Руководством по воздушным операциям Альянса и могло вызвать замешательство в уме первого помощника Арвинда. Из записи FDR было ясно, что самолет не следовал процедуре ILS, но у УВД Патны создавалось впечатление, что самолет это делал.
В любом загруженном аэропорту это было бы немыслимо и привело бы к конфликту. Однако на много миль вокруг Патны другого движения не было, и УВД дало разрешение, подтвердив, что экипаж видит аэродром. Капитан Манджит попытался решить эту проблему без обсуждения с первым помощником Арвиндом. Атмосфера в кабине была расслабленной и свободной до 15 секунд до крушения. Первый признак беспокойства стал очевиден только тогда, когда Арвинд призвал поднять шасси.
Исследователи провели имитацию аварии и обнаружили, что за 16 секунд до аварии раскрутка двигателя снизила скорость. спуска. Однако через восемь секунд, когда рычаг закрылка был переведен на 15, скорость снижения увеличилась, что было видно по увеличению крутизны наклона кривой. Это было вызвано потерей подъемной силы из-за уменьшения площади крыла по мере того, как закрылки поднимались с 40 до 15. Через шесть секунд после того, как рычаг закрылка был перемещен на 15, скорость снижения еще больше увеличилась, указывая на то, что закрылки были близки к 15 положение, и крыло больше не создавало достаточной подъемной силы для поддержки самолета. Такая высокая скорость снижения вместе с высоким углом тангажа носом вверх, удерживаемым пилотом, привела к тому, что самолет достиг очень большого угла атаки порядка 26. К этому времени самолет полностью заглох и даже хотя тяга на обоих двигателях была увеличена до максимально возможной, восстановление было невозможно.
Последнее расследование отметило ошибку пилота как причину авиакатастрофы. По мнению комиссии, экипаж не соблюдал правильную процедуру захода на посадку, в результате чего самолет находился высоко при заходе на посадку. Двигатели поддерживали тягу на холостом ходу, что позволяло снизить скорость полета ниже допустимого минимума для захода на посадку и приводило к срыву самолета. В расследовании также указывалось, что у аэропорта "несколько эксплуатационных ограничений, приводящих к снижению запаса прочности при эксплуатации самолетов Airbus 320 и Boeing 737".
Было высказано несколько обвинений в обслуживании полетов компанией Alliance Air, а также тогдашним министром гражданской авиации Шарадом Ядавом, как сообщается. недовольны обслуживанием самолета и просят о замене ряда дополнительных самолетов. В некоторых сообщениях даже утверждалось, что один из двигателей загорелся перед аварией. Однако расследование ясно показало, что самолет полностью годен к полетам и содержится в надлежащем состоянии.
портал Индии 
Портал авиации .
