Войти
 Вид с портала Спинас | |
| Обзор | |
|---|---|
| Линия | Железная дорога Альбула |
| Местоположение | Альбула, Граубюнден, Швейцария |
| Координаты | 46 ° 34′30 ″ N 9 ° 48′32 ″ E / 46,57500 ° N 9.80889 ° E / 46,57500; 9.80889 Координаты : 46 ° 34′30 ″ N 9 ° 48′32 ″ E / 46,57500 ° N 9,80889 ° E / 46,57500; 9.80889 |
| Статус | Открыто |
| Система | Ретийская железная дорога |
| Эксплуатация | |
| Работа началась | 1898 |
| Открыта | 10 июля 1904 (1904-07-10) |
| Владелец | Ретийской железной дороги |
| Оператор | Ретийской железной дороги |
| Транспортное сообщение | Поезд |
| Персонаж | Пассажирские и грузовые |
| Технические | |
| Длина | 5,865 м (19,242 фута) |
| Количество из гусениц | Одноколейная |
| Ширина колеи | 1000 мм (3 фута) 3 ⁄ 8 дюймов) |
| Электрифицировано | Верхняя контактная сеть,. 11 кВ переменного тока 16 2/3 Гц |
| Наивысшая отметка | 1820 м (5,970 футов). над уровнем моря |
Тоннель Альбула является центральным элементом железной дороги Альбула, которая является частью сети Ретийской железной дороги в Кантон из Граубюнден, Швейцария. Имея максимальную высоту 1820 м (5970 футов) над уровнем моря, он является одним из самых высоких туннелей в Альпах и имеет перекрытие гор до 950 м (3120 футов). Туннель имеет длину 5 865 м (19 242 футов). Он открылся для движения в 1903 году.
Северный портал туннеля находится в Преда, в Бергюн, а южный портал в Спинас, в Бевер долине. Общая длина туннеля составляет 5 865 м (19 242 футов), он соединяет долину Альбула с долиной Энгадин и, таким образом, проходит под водоразделом между Рейн и Дунай в нескольких километрах к западу от перевала Альбула. Тоннель обслуживает как пассажирские, так и грузовые перевозки. Ледниковый экспресс проходит через него ежедневно. В зимний сезон автопоезда, курсирующие между Тусисом и Самеданом, также использовали туннель до 2011 года.
Из-за угрозы камнепадов и общее ухудшение со временем, планировалось, что первоначальный туннель будет отремонтирован в течение 2020-х годов. Но в 2010 году Ретийская железная дорога объявила, что она определила строительство второго туннеля наряду с первым в качестве своего предпочтительного варианта, по одной из нескольких причин, поскольку разница в стоимости была относительно небольшой. Строительство стоимостью около 244 миллионов швейцарских франков началось в 2014 году. По сравнению с первоначальным туннелем Альбула, новый туннель значительно больше благодаря новым стандартам эксплуатации и безопасности. Второй туннель планируется открыть для движения примерно в 2022 году, а завершение проекта, включая реконструкцию первоначального туннеля к 2023 году. По прогнозам, после завершения около 15 000 поездов будут использовать туннель каждый год; он был построен с расчетом на максимальную скорость 120 км / ч.
Туннель Альбула - главная особенность Ретийской железной дороги (RhB), разветвленной сети метровых колей на юго-востоке Швейцарии, которая была была запущена в 1889 году. Руководство железной дороги сделало особый упор на привлекательность линии для растущего туристического рынка, поэтому линия пересекает северные долины сознательно эффектно. Самая высокая точка линии, находящаяся на высоте примерно 1800 метров над уровнем моря, является местом строительства туннеля Альбула.
На строительные работы повлияло несколько необычных проблем. Отток холодной воды при температуре 6 ° C (42,8 ° F) превратил уже расколотую породу в густую массу, регулярно забивая оболочку северного входа в туннель (или штольни ). В то же время сильный источник воды над северным порталом туннеля иссяк. Вода, текущая с расходом 300 л / с (66 импгал / с ; 79 галлонов / с ), должна была отводиться с помощью трубопроводов. В результате строительство практически остановилось: за десять недель с мая 1900 года было проложено всего два метра туннеля. Эти трудности не удалось преодолеть главному строительному подрядчику Ronchi Carlotti, который объявил банкротство.
С 1 апреля 1901 года Ретийская железная дорога взяла строительные работы в свои руки. Используя систему бонус, он смог вернуть часть потерянного времени. В 03:00 29 мая 1902 года был достигнут прорыв двух ведущих туннелей в точке 3030,5 м (9 943 фута) от северного портала и 2 835 м (9 301 фут) от южного портала.
Готовый туннель имел длину 5 864 метра и состоял из одного пути. Его строительство стоило 7 828 000 швейцарских франков. На строительстве тоннеля было задействовано 1316 человек. Всего было 16 несчастных случаев со смертельным исходом с участием строителей; на станции Преда установлен каменный памятник в память об этих жертвах.
В 1903 году туннель Альбула был открыт для движения транспорта. Первоначально туннель работал на паровозах, однако позже и он, и весь маршрут были электрифицированы с использованием стандартизированной системы 15 кВ, 16 Гц. Различные пассажирские перевозки используют туннель на регулярной основе, например, роскошный Glacier Express. Согласно отраслевому изданию Rail Engineer, опасность, исходящая от камнепадов, стала постоянной ближе ко второй половине двадцатого века.
К 2006 году инспекция туннеля определила его состояние как деградировал до такой степени, что потребовался значительный ремонт. К этому времени около 7,4 миллиона пассажиров, в том числе 2,3 миллиона пассажиров, наряду с большим объемом грузовых перевозок, использовали туннель каждый год, поэтому любое его закрытие было бы очень разрушительным. В июне 2009 года Ретийская железная дорога объявила, что проводит исследования либо по фундаментальной модернизации, либо по реконструкции туннеля.
В то время как второй туннель был построен в 2010-х годах, первоначальный туннель Альбула имел был сохранен. Между двумя туннелями должно быть вырыто в общей сложности 12 переходов, что позволит персоналу перемещаться между ними, что будет полезно как во время аварийных ситуаций, так и при проведении планового технического обслуживания. Планируется, что после завершения строительства второго туннеля старый туннель будет временно закрыт для железнодорожного сообщения, пока будут проводиться обширные ремонтные работы; Эта деятельность будет в основном сосредоточена на стабилизации его стен и крыши.
 Станция Преда и северный портал туннеля (1789 м над уровнем моря). |  Горный покров над туннелем Альбула. |  Южный туннель портал от станции Спинас (1815 м над уровнем моря). |
Из-за ухудшающегося состояния первоначального туннеля, перспективы строительства нового туннеля рядом со старым оценивался наряду с другими вариантами; Исследования показали, что общая стоимость такого туннеля составит около 244 миллионов швейцарских франков. В 2010 году RHB объявил, что строительство нового туннеля было определено как оптимальное решение; в том же году началась работа по детальному планированию. У этого варианта было несколько преимуществ. Совершенно очевидно, что старый туннель сможет оставаться в эксплуатации на протяжении всего строительства нового туннеля, что позволит избежать длительного закрытия линии для его реконструкции. Наличие существующего туннеля также позволило ему действовать в качестве спасательной скважины для нового туннеля, если это когда-либо потребуется. В декабре 2012 года RhB передала планы на утверждение Федеральному управлению транспорта. Необходимо тесное сотрудничество между RhB и властями, особенно в связи с тем, что это место является признанным ЮНЕСКО объектом всемирным наследием.
. В 2014 году официально началось строительство второго туннеля. По сравнению с первоначальным туннелем Albula, новый канал имеет значительно большие размеры как по ширине, так и по высоте, что в первую очередь является результатом необходимости внедрения различных новых стандартов эксплуатации и большего внимания к его безопасности. Большие размеры туннеля позволяют размещать в нем проходы по всей его длине, а также обеспечивают идеальные зазоры для приспособлений OLE. Во время строительства канал был достаточно большим и достаточно плоским, чтобы дорожные транспортные средства могли напрямую достигать скалы, что позволяло использовать обычную технику. Несмотря на увеличенную ширину, новый туннель на самом деле немного короче первоначального канала, составляя примерно 5860 метров в длину.
Метод проходки туннелей соответствовал общепринятой практике того времени. На каждом из будущих порталов тоннеля были устроены строительные площадки, на которых были установлены конвейерные системы для перемещения извлеченного грунта из ствола тоннеля на подъездные пути для вывоза. Бурение включало схему бурения, взрывных работ, удаления отвалов и дополнительных проверок безопасности. Свежий воздух подавался к скальной поверхности, создавая в туннеле немного более высокое давление, чтобы помочь выдуть пыль и дизельные пары, выделяемые при земляных работах. Каналы также были проложены для защиты от проникновения воды, в то время как кровля и стенки ствола были стабилизированы путем нанесения влажной смеси бетона.
, в то время как геология, окружающая туннель, в основном гранит, 110-метровый разрез недалеко от конца Преды состоит из трех различных типов горных пород, известных как ячеистый доломит, в то время как в 20-метровом разрезе в основном преобладают мягкие и пористый вид доломита, родственный мелкому песку. Из-за отсутствия твердого материала риск обрушения туннеля был значительно повышен во время строительства этого участка. Он был стабилизирован путем промерзания окружающей почвы минимум на 2,5 метра за пределами зоны выемки грунта до бурения, после чего в течение недели было наложено железобетонное покрытие толщиной 120 см; Однако эти меры привели к медленному прогрессу.
Из-за сильного снегопада, который обычно наблюдается в Швейцарских Альпах в зимние месяцы, который вызывал неизбежные нарушения доступа к месту туннеля, все строительные работы были приостановлены между серединой Декабрь и конец февраля. Помимо этого сезонного отключения, объект работал 24 часа в сутки каждый день в смену. По словам инженера-железнодорожника, за один день можно было преодолеть в среднем 6,5 метра. Однако из-за геологических осложнений, присутствующих в одной части ствола, скорость проходки снизилась до 0,7 метра в день. Бурение должно включать в себя в общей сложности около 244 000 кубометров выемки породы.
Этап строительства, по прогнозам, продлится 8,5 лет; К августу 2018 года ожидалось, что туннель будет завершен где-то в 2022 году. 2 октября 2018 года произошел прорыв между двумя концами нового ствола, что стало ключевой вехой в программе строительства. В дополнение к самому новому туннелю должны быть модифицированы станции Spinas и Preda по обе стороны от туннеля. По прогнозам, после завершения туннель будет проезжать около 15 000 поездов в год; он был построен с учетом максимальной скорости 120 км / ч.
Эта статья основана на переводе немецкоязычной версии от ноября 2009 г.
СМИ, связанные с Альбулатуннель на Wikimedia Commons
