Войти
Работает на портале Pajares Base Tunnel близнец пара железнодорожных туннелей под Пуэрто - де - Пахарес проходит в Кантабрийских горах, Испания. После завершения туннель длиной 24 667 м (80 928 футов) станет ключевым участком высокоскоростной железнодорожной линии между Вальядолидом и Хихоном и будет использоваться как для высокоскоростных пассажирских поездов, так и для более медленных грузовых поездов.
Работы начались на базовом туннеле Пахарес после его утверждения в 2003 году. В процессе строительства возникло несколько проблем из-за существующих геологических условий, в частности, обильного попадания воды в туннели. Несмотря на многолетние работы по исправлению положения и внедрение уникальных инженерных решений, проблема проникновения оказалась трудной для решения, и возникли вопросы о целесообразности ее электрификации. В результате достройка тоннеля затянулась на несколько лет. Первоначально предполагалось, что сквозной маршрут будет открыт в 2010 году. В настоящее время ожидается, что туннели будут завершены в 2020 году и открыты для пассажирских перевозок к 2021 году.
В первые десятилетия XXI века Испания выделила значительную долю финансирования инфраструктуры, предоставляемой Европейским союзом, на расширение своей сети высокоскоростных железных дорог AVE. 1 марта 2002 года было объявлено, что Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) заключил контракт с Ineco и Geoconsult на сумму 5,18 млн евро на проектирование новой высокоскоростной железной дороги протяженностью 50 км между Ла Робла и Пола-де-Лена, входящей в состав главной линии Мадрид - главная линия Овьедо. Самым известным строительным сооружением на этой линии является двухстворчатый базовый туннель Пахарес, который потребовал протяженности 24 667 м (80 928 футов), чтобы пересечь перевал Пахарес в Кантабрийских горах. Сообщается, что в то время он считался одним из крупнейших и наиболее сложных проектов гражданского строительства в Европе. Туннель заменит относительно крутой и извилистый традиционный маршрут через горы, который ограничивал скорость поездов до максимальной скорости 70 км / ч, в то время как новая линия была предназначена для обеспечения скорости до 300 км / ч.
В 2003 году министерство общественных работ заключило контракт на 1,8 миллиарда евро на строительство базового туннеля Пахарес с консорциумом, в котором участвовало большинство крупных строительных фирм Испании, включая FCC, Acciona, Dragados, Ferrovial, Sacyr и Constructora Hispánica. Как первоначально планировалось, оба ствола базового туннеля Пахарес должны были быть оборудованы только высокоскоростными рельсами стандартной колеи ; однако в середине строительства было решено установить вместо него двойную колею, поскольку считалось, что наличие иберийской колеи сделает туннель особенно полезным и для грузовых поездов. Ожидалось, что завершенный туннель позволит к 2010 году проехать 2 часа 12 минут между Мадридом и Овьедо.
Основная часть земляных работ в туннеле базы Пахарес была выполнена туннельно-проходческими машинами (ТБМ). Вскоре во время строительства обнаружилось значительное количество подземных вод, присутствие относительно пористого карста в районе отверстий было ранее выявлено в ходе исследований, проведенных в 1980-х годах; соответственно, огромное количество воды непрерывно просачивалось в отверстия. Строители утверждали, что руководство уделяло приоритетное внимание поддержанию высоких темпов прогресса, а не надлежащей герметизации туннеля от проникновения воды. Кроме того, геологические условия вокруг туннеля характеризовались множеством зон с режимами высокого тектонического напряжения сжатия, такими как надвиговые разломы, что потребовало установки в туннеле более высоких уровней опоры, чем предполагалось изначально. Несмотря на это, скучный процесс завершился на восемь месяцев раньше срока. 11 июля 2009 года состоялась церемония завершения строительства туннелей.
Однако, несмотря на то, что эта веха была достигнута, обустройство туннеля шло очень медленными темпами из-за проблемы с проникновением воды; По сообщениям, каждую секунду в туннель поступало до 2200 литров воды, большая часть которой поступала через трещины в его бетонных стенах. Обычные меры по гидроизоляции, такие как инъекция полимерной пасты и полимерные мембраны, оказались недостаточными, в то время как дополнительные земляные работы были непомерно дорогими из-за того, что стены в основном уже были построены. Вместо этого инженеры обратились к необычным способам отвода воды, установив первую в своем роде композитную облицовку. За четыре года работы скорость инфильтрации воды снизилась на 40 процентов. К 2014 году трудности строительства базового туннеля Пахарес стали совершенно очевидными. В течение одного десятилетия первоначальные планы тоннеля менялись 15 раз. Затраты на его строительство существенно переросли, увеличившись до 3 миллиардов евро по сравнению с первоначально заложенной в бюджет ценой в 1,8 миллиарда евро.
В июне 2020 года было объявлено, что компания Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) заключила контракт на 53 миллиона евро с консорциумом Alstom, Indra и San José Construction Group на поставку систем безопасности и защиты туннелей для 12 туннелей новой линии Pajares. проект, включая базовый туннель Пахарес. Несмотря на планы электрификации туннеля от сети переменного тока 25 кВ на всей его длине 24 667 м (80 928 футов), возникли вопросы о возможности электрификации из-за высокого уровня инфильтрации воды.
Координаты : 43 ° 01′10 ″ с.ш., 5 ° 46′31 ″ з.д. / 43.01944 ° с.ш.5.77528 ° з. / 43.01944; -5,77528
